Elektrisk fartygsdrift

[dr Cassandra Nojdh]

Det är en sträcka på 10 nautiska mil, alltså inga märkvärdigheter jämfört med vad som beskrivits här tidigare. Frågan är varför Scandline överhuvud taget satsar på en färjelinje som ändå försvinner om några år. https://www.scandlines.com/about-us/our ... ht-ferrys/

Men det är klart, det är deras pengar och all dekarbonisering är förstås välkommen i någon mening. Till skillnad från vissa andra är jag inte religiöst fixerad vid någon speciell tekniklinje.

New Denmark to Germany tunnel rail link 'delayed by several years'

Delays in building a rail link between the new Fehmarn Belt tunnel and the railway on the German mainland could set the project back years, according to new reports.

[...]

Construction of the additional tunnel on the German side has yet to receive final approval and is therefore yet to start. Given the six-year build time, this means trains are unlikely to begin running across the Fehmarn Belt before the end of 2032 at the earliest.

[...]

Danielsen stressed that cars and other road traffic will still be able to cross the Fehmarn once the Denmark-Germany link is completed. That is because there is already a road bridge, the Fehmarn Sound Bridge, between the island of Fehmarn and mainland Germany.

Tyskarna är väl inte så pigga på Fehmarn Bält-förbindelsen. Vidare hävdar Scandlines att förbindelsens finansieringsmodell strider mot EU:s konkurrensregler.

Det är känt från början att Fehmarn Belt-förbindelsen är en rent dansk historia (bortsett från att tyskarna får jobba en del med infrastrukturen på sin sida). Tyskland tycker nämligen att de inte har något direkt att vinna på denna. Men förbindelsen är som bekant under uppförande, förseningar eller ej: https://femern.com/the-tunnel/fehmarnbelt-tunnel/

Det kan nämnas att både Engelska kanaltunneln och Hallandsås-tunneln på sin tid dömdes ut som meningslösa projekt, som borde ha avbrutits.

[dr Cassandra Nojdh]

MOLS-linien vill dekarbonisera sin rutt Sjaelland Odde - Århus, vilket naturligtvis i sig är lovvärt. Jag kommer igår första gången jag åkte denna linje med mina föräldrar runt 1950, då vi var påväg till den pittoreska danska staden Ebeltoft (besök den om ni har vägarna förbi). MOLS-linjen marknadsför denna som ett snabbare alternativ till att åka över Storebæltsbroen, om man ska från Sjaelland till Jylland eller v.v.

Frågan är varför Molslinjen överhuvud taget satsar på en färjelinje som kanske försvinner om några år. Denna förbindelse borde tyskarna inte kunna sabotera!

Den där artikeln är från 2022! Sedan dess verkar inget ha hänt. Frågan är om Danmark ens har råd med detta under överskådlig tid. De föregivna fördelarna påminner lite om Kvarken-brons. Så MOLS sitter nog ganska säkert. Vet inte vilka avskrivningstider som är kutym i denna bransch, men Gotlandsbolaget skriver såvitt jag förstår av sina nyaste fartyg på 10 år, ex.vis.

Avskrivningar enligt plan beräknas för snabbfärjorna M/S Visborg, M/S Gotland, M/S Visby och M/S Drotten efter en nyttjandeperiod om 10 år räknat från nybyggnadsåret. För konventionella färjor är avskrivningstiden normalt 20 år. För produkttankfartyg är avskrivningstiden 15 år och med 10% i restvärde. Planerade dockningar skrivs av på fem år

Observera att den föreslagna fasta förbindelsen har en mera sydlig sträckning än dagens färjelinje.

Men en hemsida finns givetvis. Det är den minsta investeringen i sammanhanget: https://kattegat.dk/

[Enceladus]

Distansen på rutten Sjaelland Odde - Århus (som det är fråga om i exemplet) är knappt 40 nautiska mil, dvs, hälften av sträckans Nynäshamn - Visby. Vad den senare skulle kräva av elektrifiering har jag redan visat på.

China's first pure electric tourist vessel powered by CATL batteries enters service

CATL's marine battery system adopts CTP (Cell To Pack) technology and integrated CCS (Combined Charging System) technology, with a battery pack energy density of 140 Wh/kg.

The system provides the Yujian 77 with a battery capacity of 3,918 kWh and a range of 100 km.

The battery pack uses NP (No Propagation) technology, which prevents thermal runaway from spreading at the cell level.

Kina har numera turistfartyg som klarar två tredjedelar av sträckan. Klockan tickar...

Jag hade ev. tänkt uppdatera wikipedia-artikeln om Silverö med elektrifieringen, men hittar inga källor som styrker uppgifterna ovan, utöver själva uppladdningen. Varken Scania eller EST-Floattech redovisar något om detta.

Någon har uppdaterat artikeln med referenser, företrädesvis denna. En timmes laddning ger tre timmars drifttid.

Silverö kör också på linje 2, 4, 5, 7, 8. Alltså relativt korta rutter, i huvudsak med Vaxholm som avgångshamn. Det kanske tar tid att ladda batterierna?

Silverö trafikerar huvudsakligen linjer inom avtal E39C som ska elektrifieras. Detta borde alltså inte komma som en överraskning.

[dr Cassandra Nojdh]

Distansen på rutten Sjaelland Odde - Århus (som det är fråga om i exemplet) är knappt 40 nautiska mil, dvs, hälften av sträckans Nynäshamn - Visby. Vad den senare skulle kräva av elektrifiering har jag redan visat på.

China's first pure electric tourist vessel powered by CATL batteries enters service

CATL's marine battery system adopts CTP (Cell To Pack) technology and integrated CCS (Combined Charging System) technology, with a battery pack energy density of 140 Wh/kg.

The system provides the Yujian 77 with a battery capacity of 3,918 kWh and a range of 100 km.

The battery pack uses NP (No Propagation) technology, which prevents thermal runaway from spreading at the cell level.

Kina har numera turistfartyg som klarar två tredjedelar av sträckan. Klockan tickar...

Jaså, det gör den? Som i Ukraina då...

Här jämförs det, som vanligt, äpplen och päron. Det där turistfartyget har en toppfart på drygt 10 knop! 3,9 MWh energilager och en energitäthet på 140 Wh/kg är inte särskilt imponerande. Påminner närmast om Shanghai-färjan, som Enceladus-kollektivet berörde tidigare:

China ushers in new energy ferry service

The ferry is equipped with lithium iron phosphate batteries, known for their long lifespan, large capacity, safety, and stability. The total installed capacity of the ship's lithium batteries is 3,132 kWh, meeting the electricity demand for 10 hours.

Det finns redan färjor med LFP-batterier!

Men vi kan ta lite mer kommunistpropaganda, när vi nu ändå är igång. Som t.ex. det extremt fula containerlastfartyget Green Water 01. Där är det fråga om ett något större batterilager.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag hade ev. tänkt uppdatera wikipedia-artikeln om Silverö med elektrifieringen, men hittar inga källor som styrker uppgifterna ovan, utöver själva uppladdningen. Varken Scania eller EST-Floattech redovisar något om detta.

Någon har uppdaterat artikeln med referenser, företrädesvis denna. En timmes laddning ger tre timmars drifttid.

Silverö kör också på linje 2, 4, 5, 7, 8. Alltså relativt korta rutter, i huvudsak med Vaxholm som avgångshamn. Det kanske tar tid att ladda batterierna?

Silverö trafikerar huvudsakligen linjer inom avtal E39C som ska elektrifieras. Detta borde alltså inte komma som en överraskning.

Är det någon som är överraskad?

Det finns en del olika uppgifter om laddningen av Silverö. Enligt den referens jag uppgivit tidigare används Siemens Sicharge 400 kW vid uppladdning, och man måste i så fall rimligen ladda varje batteribank var för sig simultant, om man ska klara en uppladdning på en timme. EST-Floattech Octopus Lite använder f.ö. NMC batterikemi. Räknar man på batterilagrets kapacitet (knappt 800 kWh) borde det inte räcka till så myckt som tre timmars gångtid mellan laddningarna, men körcykeln ser naturligtvis annorlunda ut, med högst varierande effektuttag ur maskineriet. Tänkte jag skulle ta en av skotrarna ut till Vaxholm för att få några bra bilder på Silverö, men för tillfället har ovädret Karl Heinz stökat till det (39 mm regn förliden natt hos mig).

Den föregivna fortsatta elektrifieringen, inkl. hybriddrift, stämmer väl hyggligt väl överens med samma utveckling på västkusten:
https://www.sjofartstidningen.se/torgha ... n-tyovene/

Men så blir det maktskifte i Region Stockholm och sedan görs det andra prioriteringar. Kanske.

[Enceladus]

Bränslecelltekniken är idag den enda teknik som kan ersätta dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage,

World’s Biggest Fully Electric Container Ship

The ship is 119.8 m long and 23.6 m wide with a moulded depth of 9 m and a draft of 5.5 m. It has a deadweight tonnage of more than 10,000 tonnes and a 700 TEU capacity.

[...]

The ship features extra containerised battery boxes, each adding 1600 kWh, up to 24 added for a total of 80,000 kWh. The battery containers can be loaded or unloaded to scale power storage for longer journeys.

[...]

It sails under the Chinese flag, operating routinely between Shanghai and Nanjing, which is a vital economic corridor along the Yangtze River, covering 1000 km without recharging when fully equipped with battery containers.

Hur skeppas kinesiska batterier till resten av världen? I containrar! Varför inte använda batterierna för att driva containerfartygen? Norge följer Kina än en gång:

Energy R&D agency Enova has granted subsidiary Eitzen Avanti a total of $19 million to support two 850 TEU feeders, powered by 100 MWh battery banks. The newbuilds will support a shipping route connecting Norway with Germany and Sweden.

[...]

The container ship projects are the highlight of the funding round, but there are many others. Norway's Polar Energy Shipco will also receive $9 million in funding for an electric bulker; Brim Explorer is getting $4 million for two high-speed electric trimarans for passenger transport; and salmon-farming company Lovundlaks is getting about $5 million for two electric workboats.

[...]

Norway was an early leader in electric-ferry technology, and a Norwegian owner started the electric-boxship trend with the delivery of the Yara Birkeland in 2022. Chinese interests have also invested in battery-electric coastwise feeders, including orders from Ningbo Ocean Shipping and China COSCO, the owner of the current record-holding vessel.

Det som är omöjligt i EU är fullt möjligt i Norge och Kina!

[dr Cassandra Nojdh]

Bränslecelltekniken är idag den enda teknik som kan ersätta dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage,

World’s Biggest Fully Electric Container Ship

The ship is 119.8 m long and 23.6 m wide with a moulded depth of 9 m and a draft of 5.5 m. It has a deadweight tonnage of more than 10,000 tonnes and a 700 TEU capacity.

[...]

The ship features extra containerised battery boxes, each adding 1600 kWh, up to 24 added for a total of 80,000 kWh. The battery containers can be loaded or unloaded to scale power storage for longer journeys.

[...]

It sails under the Chinese flag, operating routinely between Shanghai and Nanjing, which is a vital economic corridor along the Yangtze River, covering 1000 km without recharging when fully equipped with battery containers.

Trams.

Det extremt fula containerfartyget Greenwater 01, som lunkar fram och tillbaka på Yangtze-floden med 10 knops fart nämnde jag redan här:

Men vi kan ta lite mer kommunistpropaganda, när vi nu ändå är igång. Som t.ex. det extremt fula containerlastfartyget Green Water 01. Där är det fråga om ett något större batterilager.

Så ovanstående plakatblaffa tillför ingenting. Enceladus-kollektivet kommer med gamla nyheter, som vanligt. Norska Yara Birkeland, som också nämns i artikeltexten, är ett förhållandevis litet fartyg som trafikerar in inlandsrutt på 7 nautiska mil

[dr Cassandra Nojdh]

Bränslecelltekniken är idag den enda teknik som kan ersätta dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage,

Hur skeppas kinesiska batterier till resten av världen? I containrar! Varför inte använda batterierna för att driva containerfartygen? Norge följer Kina ]än en gång:

Energy R&D agency Enova has granted subsidiary Eitzen Avanti a total of $19 million to support two 850 TEU feeders, powered by 100 MWh battery banks. The newbuilds will support a shipping route connecting Norway with Germany and Sweden.

[...]

The container ship projects are the highlight of the funding round, but there are many others. Norway's Polar Energy Shipco will also receive $9 million in funding for an electric bulker; Brim Explorer is getting $4 million for two high-speed electric trimarans for passenger transport; and salmon-farming company Lovundlaks is getting about $5 million for two electric workboats.

[...]

Norway was an early leader in electric-ferry technology, and a Norwegian owner started the electric-boxship trend with the delivery of the Yara Birkeland in 2022. Chinese interests have also invested in battery-electric coastwise feeders, including orders from Ningbo Ocean Shipping and China COSCO, the owner of the current record-holding vessel.

Det som är omöjligt i EU är fullt möjligt i Norge och Kina!

Vilken melodiradioövergång. Hur står det till på Jernkontoret egentligen? Det blir väl sådär när man förmedlar nyhetstexter helt okritiskt.

Men norrmännen har gott om pengar tydligen. Eitzen Group är ett sådant där norskt shipping-konglomerat: https://www.eitzengroup.com/
Man tillverkar t.om. batterier själva: https://zen.tech/

Mycket hajp här, och lite detaljer/fakta. 100 MWh låter mycket, men är egentligen inte det. I samma storleksordning som Vikings föreslagna färja Helsingfors-Tallin

Och vilka rutter ska dessa fartyg trafikera, och vilka distanser? Det vi får reda på är "transport containers across routes that connect Norway, Sweden, and Germany". Maskineffekt och fart får vi ingenting veta om. Vi kan ta några möjliga rutter:

• Oslo - Göteborg: 138 NM (nautiska mil, 1 NM = 1,852 km)
• Göteborg - Kiel: 212 NM
• Oslo - Kiel: 336 NM

Nu är det fråga om fartygstrafik till havs, och inte på en flod eller i en fjord. Med ett (antagligen för) generöst antagande om 10 MW maskineffekt och en fart på 15 knop kan sträckan Oslo - Göteborg tillryggaläggas på en laddning, givet att batterikemin tillåter så stor urladdning. De andra sträckorna fungerar inte.

Sedan har vi laddinfrastrukturen. Så länge rutterna ligger i samma land är det kanske ingen större problem vem som ska stå för fiolerna, om hamnar i andra länder anlöps kan det bli besvärligare. Se ex.vis Stenas idéer om eldrivna färjor från Göteborg till Danmark.

Den som vill veta mer om framdrift för containertrafik kan läsa mer här: https://www.man-es.com/docs/default-sou ... e90af1cd_2
Från tyska MAN, så det är förstås en partsinlaga

[Harald]

Men norrmännen har gott om pengar tydligen.

Åtminstone så länge det finns efterfrågan på fossila bränslen. Deras pengar kommer ju från olja och gas som de tar upp så mycket de kan av och säljer på världsmarknaden.

[Enceladus]

Men norrmännen har gott om pengar tydligen.

Åtminstone så länge det finns efterfrågan på fossila bränslen. Deras pengar kommer ju från olja och gas som de tar upp så mycket de kan av och säljer på världsmarknaden.

Ja, både Norge och Kina har ekonomiska incitament att elektrifieras - Norge kan exportera mer medan Kina kan importera mindre. I EU vill nationalister istället importera fossila bränslen från främmande länder. Förmodligen har de tittat på amerikanska nyheter och börjat associera fossila bränslen med att vara höger...

[dr Cassandra Nojdh]

Men norrmännen har gott om pengar tydligen.

Åtminstone så länge det finns efterfrågan på fossila bränslen. Deras pengar kommer ju från olja och gas som de tar upp så mycket de kan av och säljer på världsmarknaden.

Ja, både Norge och Kina har ekonomiska incitament att elektrifieras - Norge kan exportera mer medan Kina kan importera mindre. I EU vill nationalister istället importera fossila bränslen från främmande länder. Förmodligen har de tittat på amerikanska nyheter och börjat associera fossila bränslen med att vara höger...

Det behöver man inte titta på amerikanska medier för.

Men nu handlar den här tråden om just "elektrisk fartygsdrift" och inte om energipolitik i stort.