Batteri-elhybridtåg i Tyskland

[Enceladus]

This startup wants the $80-billion U.S. railroad industry to switch from diesel to batteries

Voltify’s VoltCars — essentially sodium-ion batteries on wheels — are designed to connect to existing freight locomotives.

[...]

Kessel knew the renewable energy market well, having co-founded Doral, a firm that owns and operates dozens of solar energy farms in the U.S. and Europe. He calculated that the six largest freight railroad companies in the U.S. — including Union Pacific and CSX — were collectively spending more than $11 billion a year on diesel, a figure verified by CNBC. Union Pacific, for example, spent almost $2.5 billion on fuel in 2024, per its annual report.

[...]

So Voltify spent about a year working on an algorithm that could forecast the energy demands of trains “in every route,” Langer said, and the company is also building its first solar-powered energy microgrid that Langer said is on track to be finished by the end of the year. “Our calculations show that a network of these microgrids could eventually power all trains in North America,” Langer told CNBC in an email. Voltify estimates that to do so would require 1,400 microgrids.

[...]

Siemens Mobility has sold more than 400 diesel-electric Charger locomotives in North America, and in June launched its battery-electric train, the Charger B+AC, selling 13 to the New York’s Metropolitan Transportation Authority and Metro-North Railroad.

Batterirevolutionen fortsätter med så kallade mikronät. Tyska Siemens är naturligtvis med på tåget, men den amerikanska uppstickaren Voltify har andra tankar:



Skulle dessa superbilliga natriumvagnar kunna användas för att köra till Köpenhamn utan att behöva krångla med den danska järnvägens avvikande spänning?

[Matsälgen]

Skulle dessa superbilliga natriumvagnar kunna användas för att köra till Köpenhamn utan att behöva krångla med den danska järnvägens avvikande spänning?

Det går sedan länge tåg till Köpenhamn så den tekniska frågan med olika system är redan löst menar jag, Så det behövs ingen batteridrift för att köra tåg till Köpenhamn, ty det är fråga som inte finns kvar att lösa.

Att lagra energi på marken i fasta anläggningar anser jag vara vettigare eftersom man då har man helkoll på dem och de kan då byggas hur stora eller många som helst = mer ström kan lagras än om batterier sitter på fordon som då blir tyngre med mer slitage på spåren mm.

Dessutom är själva fordonen billigare än om nya modeller med batterier ska inköpas.Befintlig vagnpark kan då behållas om batterier inte ingår i fordonen utan istället inrätta enerigilager på land.
Energilager på land måste inte betyda elektronisk lagring av energin. Därmed är det sannolikt att man inte behöver brandskyddsmedel, som är farligt för naturen.

Sedan har det ju alltid funnits brand och explosionsrisker med batterier och dessa vill inte jag ha med på tågresan. Hur detta förhåller sig med saltbatterer är jag dock inte bekant med. Förhoppningsvis är dessa brand och explosionsäkra. Det lär framtiden visa oss!

Men jag är övertygad om att ifall tåg börjar marknadsföras med batterier på bred front, då är det inte miljön som kommer i första rummet, det blir ekonomin. och då kan även andra typer av batterier komma att användas i framtiden som är billigare ock som är sämre för miljön. Därför vill jag inte att vi ska bli helt beroende av tåg med batterier ombord.

För min del är jag, som bekant är, förtjust i markskena typ APS, eller induktionskena = kontaktlös kraftöverföing utan slitage på strömskenan även för järnväg.
Jag är lika intresserad av sådana markledningsystem som Enceladus är av batterier, och de båda har ju vissa beröringspunkter.
//Matsälgen🫎

[Enceladus]

Det går sedan länge tåg till Köpenhamn så den tekniska frågan med olika system är redan löst menar jag, Så det behövs ingen batteridrift för att köra tåg till Köpenhamn, ty det är fråga som inte finns kvar att lösa.

Inga X2000-tåg till Köpenhamn

Flera drivenheter till ännu inte ombyggda X2000-tåg har drabbats av fel på strömriktarna, de komponenter som används för att reglera spänning och frekvens till traktionsmotorerna.

På vilket sätt är den tekniska frågan med olika system "redan löst"? Olika spänningar i kontaktledningarna innebär att bara vissa tåg kan gå till Köpenhamn:

För att kunna köra snabbtåg direkt Stockholm-Köpenhamn byggdes tolv av tågsätten om för tvåströmsdrift 2000-2001 då Danmark har en annan spänning i kontaktledningen. Dessa fick underlittera K (= godkända för trafik i Danmark).

Olika signalsystem i EU-länderna är också ett problem, men det ska ju ERTMS lösa. Med Voltifys natriumvagnar och ERTMS kan alla tåg gå till Köpenhamn!


Källa: https://medium.com/garden-research/how- ... 55c0b14fd7

[Matsälgen]

Det där om att SJ ställer in X2 till Köpenhamn med anledning av att några X2-tåg är trasiga, tycker inte jag kan motivera inköp av dyra batteritåg som en lösning. 

De kommer att laga strömsystemen på de berörda tågen, så det fixar sig. 
Det skulle varit gjort redan nu, men så blev det ju inte, så det blir senare än de planerat som de kör x2 igen till Köpenhamn utan tågbyte.

Att ta en bensträckare och kanske äta en bit mat på en restaurang i Malmö är ju fint det med i väntan på t.ex. Öresundståget.


Det som behöver göras är att harmonisera elstyrkan i kontaktledningarna inom EU, ja den bör helst standardiseras internationellt på samma sätt som man numera nästan kunnat standardisera spårvidden på många banor till 1435 mm spårvidd. 
Att standardisera järnvägstrafiken i världen behövs verkligen göras. Det gäller även andra saker än elsystemet som exempelvis vagnsbredden, peronghöjder, tåghöjder, max tåglängder, signalsystem mm. så att flyget kan få hårdare konkurrens av den internationella tågtrafiken.

Det är inte nya dyra batteriberoende tåg som behöver inköpas. Använd stationära lagtingsenheter för energi, inte i fordon som drar extra energi när de släpar runt på batterier ( eller andra drivmedel) . Se mitt förra inlägg:
viewtopic.php?p=426526#p426525

REALISTISKT SETT:

• Det går ju åka tåg ända till Köpenhamn med Snälltåget
• och SJ X2000 går ju till Malmö där man kan ta Öresundståget till Köpenhamn. Man kan äta en bit mat i Köpenhamn om det är tillräckligt med bytestid.

I båda fallen tar det ungefär 5-6 timmar som bäst såg jag nu på SJ-se. I vissa fall 8 timmar

//Matsälgen🫎

[ADDE]

X2000 är bara ett av många olika typer av tåg som kan köras både i Sverige och till Köpenhamn. och de har historiskt haft problem av olika slag genom åren, så att de inte kan köras till Danmark nu är inget nytt. Jag hoppas bara att de renoverade drivenheterna klarar detta bättre när trafiken återupptas.

Andra fordon som kan köra både i Sverige och i Danmark är:
X31
TRAXX-Lok
Vectron-Lok
EG-lok

Finns gott om elektriska lok som tillverkas med både 15Kv och 25Kv från leverans idag. Så batteridrift behövs inte för att köra tåg till en annat land.