Ny Nosaby-olycka

[Odd]

Det har ju hänt väldigt mycket inom automation och sensorteknik de senaste åren, och med avancerade ML-modeller så skulle det inte förvåna mig om man kan ta fram teknik som är oerhört tillförlitlig inom detta område.

[dr Cassandra Nojdh]

Det har ju hänt väldigt mycket inom automation och sensorteknik de senaste åren, och med avancerade ML-modeller så skulle det inte förvåna mig om man kan ta fram teknik som är oerhört tillförlitlig inom detta område.

Det kan man säkert, om intresse och pengar finns!

SHK har tidigare utrett flera plankorsningsolyckor mellan tåg och tunga fordon. De senaste utredningarna avser en plankorsningsolycka i Hofors som inträffade den 5 mars 2020 (RJ 2021:01) samt en olycka i Hökmora den 1 februari 2018 (RJ 2018:01). I båda utredningarna har SHK uppmärksammat risken med tunga fordon som fastnat på plankorsningar.

I utredningen av olyckan i Hofors lämnade SHK bland annat en rekommendation till Transportstyrelsen att Inom ramen för sin tillsyn granska hur Trafikverket genom sitt säkerhetsstyrningssystem följer upp att det pågående arbetet för att möjliggöra att fler plankorsningar utrustas med hinderdetektion fortskrider på ett ur trafiksäkerhets-hänseende tillräckligt tillfredställande sätt. (RJ 2021:01 R3).

Transportstyrelsens svar på rekommendationen var att prioritera området plankorsningar vid tillsynsaktiviteter. De tillsynsaktiviteter som Transportstyrelsen har genomfört har inte lett till en ökad användning av hinderdetektorer vid Trafikverket.

I utredningen av olyckan i Hökmora lämnade SHK en rekommendation till Trafikverket att överväga om användningsområdet för hinderdetektion kan utökas så att även andra plankorsningstyper med andra typer av risker än hög hastighet i större utsträckning än i dag kan bli aktuella för den åtgärden. (RJ 2018:01 R4).

I svaret på rekommendationen uppgav Trafikverket att dagens teknik av hinderdetektorer är föråldrad och behövde bytas ut. Trafikverket arbetar med att ta fram en ny teknik men har haft utmaningar med att få fram en driftsäker metod

Som sagt, vi får se hur vi gör med det där.

ML/AI i sammanhanget berördes tidigare: viewtopic.php?p=421912#p421912

Havkom berör detta kortfattat i sin rapport (sid. 24).

[Enceladus]

Trafikverket är alltså generellt inte så pigga på att bygga om halvbomsanläggningar till helbom och deras centralbyråkrat Olle Mornell (som tydligen är en välkänd profil även i Spårvägssällskapssammanhang) förklarar för oss okunniga att det inte någon egentlig skillnad, och att det inte blir fråga någonting annat än halvbom när vägskyddsanläggningen på platsen återuppbyggs:
Trafikverkets specialist: Inte aktuellt med sensor vid olyckskorsningen i Ramseröd

Sedan befinner sig Trafikverket i någon form av elakartat teknikskifte när det gäller plankorsningar och och vägskydd: Alex, Automatic Level Crossing

SvT:s reportage "Sveriges farligaste järnvägsövergångar" berörs i annan tråd: viewtopic.php?t=43367

Ju färre plankorsningar desto bättre

”Våra traditionella anläggningar har jättebra säkerhet. Men de är som en gammal Volvo Amazon, det är svårt att få fram reservdelar till relätekniken och det blir allt färre som har kompetens för den äldre tekniken. Vi vill kunna handla upp anläggningar från hyllan, från tillverkare med ett helhetsansvar, istället för att själva bygga anläggningar med komponenter från olika håll”, förklarar Olle.

[...]

”När SJ började ersätta ljus- och ljudanläggningar med halvbommar föll olyckskurvan brant. Halvbommar var järnvägens motsvarighet till vägtrafikens 2+1-vägar. Båda systemen fick ner olyckorna mycket.”

[...]

När halvbommarna gav säkrare korsningar på det mest trafikerade vägnätet blev osäkrare korsningar kvar på lågtrafikerade enskilda vägar. Olle pekar exempelvis på de 250 korsningar som har ett ”skydd” i form av en e-signal (enkel ljussignal eller ägovägssignal).

Olle Mornell diskuterar både halvbommar och teknikskiftet i ovanstående artikel. Datorteknik lever inte lika länge som reläer, men det är helheten som räknas.

[dr Cassandra Nojdh]

Ju färre plankorsningar desto bättre

”Våra traditionella anläggningar har jättebra säkerhet. Men de är som en gammal Volvo Amazon, det är svårt att få fram reservdelar till relätekniken och det blir allt färre som har kompetens för den äldre tekniken. Vi vill kunna handla upp anläggningar från hyllan, från tillverkare med ett helhetsansvar, istället för att själva bygga anläggningar med komponenter från olika håll”, förklarar Olle.

[...]

”När SJ började ersätta ljus- och ljudanläggningar med halvbommar föll olyckskurvan brant. Halvbommar var järnvägens motsvarighet till vägtrafikens 2+1-vägar. Båda systemen fick ner olyckorna mycket.”

[...]

När halvbommarna gav säkrare korsningar på det mest trafikerade vägnätet blev osäkrare korsningar kvar på lågtrafikerade enskilda vägar. Olle pekar exempelvis på de 250 korsningar som har ett ”skydd” i form av en e-signal (enkel ljussignal eller ägovägssignal).

Olle Mornell diskuterar både halvbommar och teknikskiftet i ovanstående artikel. Datorteknik lever inte lika länge som reläer, men det är helheten som räknas.

"Diskuterar" är väl att ta i. Däremot uppehåller sig Mornell mycket vid (hur bra) halvbommar (är). Helbommar berörs inte alls. Den som vill veta mer får gå till Trafikverkets egna propagandasidor:
https://bransch.trafikverket.se/for-dig ... orsningar/

Den gångfålleolycka i Stenungsund, som Mornell nämner i texten, var den här: https://mb.cision.com/Public/MigratedWp ... d86cc7.pdf
Såvitt jag förstår stängdes den efter ytterligare två dödsolyckor på samma ställe.

Plankorsningen Lövåsvägen, Falun, som nämns i artikeln, är f.ö. en GC-väg.

Man verkar ha haft vissa problem med att få till en bra V-signalering:
https://bransch.trafikverket.se/content ... teknik.pdf

[Enceladus]

Vi återvänder till Hökmora och HavKOms utredning

Beträffande skyddsval i befintliga plankorsningar (där inget har förändrats under längre tid) utgår man från det aktuella skyddsalternativet och ställer det i relation till banans största tillåtna hastighet (sth). Så länge som sth inte överstiger 160 km/tim anses halvbommar som huvudregel utgöra ett tillfredställande skyddsval.

Why Florida's Brightline passenger train is deadliest in US

Since then, the death toll has climbed at an extraordinary rate. Brightline trains have killed 182 people, significantly more than publicly known, an investigation by the Miami Herald and WLRN, South Florida’s NPR member station, has found. Reporters spent a year combing federal rail data, local medical examiner records and police incident reports to count the dead. Brightline officials did not dispute the finding.

[...]

Before Brightline began commercial service in 2018 as the country’s only private passenger railroad, lawmakers and regulators at the local, state and federal levels sounded the alarm about the risks of running a fast passenger train through one of the most densely populated corridors in Florida. But they ultimately let the project move forward with insufficient safeguards.

[...]

Trains that travel above 125 mph are subject to mandatory safeguards, requiring that the tracks be separated from roads and have no traffic crossings. By keeping its speeds under 125 mph along most of the route, Brightline is allowed to run at street level without fencing or separation from pedestrians and cars.

The trains reach 79 mph between Miami and West Palm Beach, and 110 mph farther north to Cocoa. Only the final segment to Orlando, which opened in 2023, travels at speeds up to 125 mph. It is fenced off and inaccessible to cars and pedestrians. No one has died there.

På andra sidan Atlanten finns det strikta krav på tåg som färdas i hastigheter över 200 km/h. Annars är det vilda västern - med förväntat utfall.

[dr Cassandra Nojdh]

Särdeles intressant. Och säger förstås inget om den svenska situationen.