ERTMS: Nytt signalsystem kan ge tätare tågtrafik i framtiden

[dr Cassandra Nojdh]

Det här med ERTMS, vad det innebär och hur det ska införas är intressanta frågor. Trafikverket tog tidigt fram sin strategi som innebär att ERTMS ska införas överallt (utom på en del banor som idag saknar tågsäkerhetssystem) och att ATC ska tas bort när ERTMS införs. Nu är frågan dock om regeringen inte håller på att tappa tålamodet.

Riksrevisionen granskade införandet ar ERTMS 2018.

https://www.regeringen.se/4afb19/conten ... -19-31.pdf

Bl a kom de med denna kritik:

• Kostnaderna för ERTMS var i tidigare beräkningar kraftigt underskattade. Från infrastruktutplanen 2010-2021 till infrastrukturplan 2018-2029 har kostnaden nästan tredubblats.
• Tidigare bedömde Trafikverket att ERTMS skulle betyda stora kapacitetsökningar, men dessa har senare plockats bort från beräkningarna.
• "Riksrevisionen bedömer att införandet av ERTMS í Sverige inte ger någon betydande nytta genom förbättring av den gränsöverskridande trafiken inom överskådlig framtid."
• "De analyser av införandet av ERTMS som Trafikverket har presenterat har präglats av fel utredningslogik och att samhällsekonomiska analyser av alternativa införandestrategier inte genomförts på ett relevant sätt i rätt tid."
• ERTMS betraktas av Trafikverket som en invertering men har snarare karaktären av en reinvestering, dvs upprätthållande av befintlig funktion.

I inriktningsunderlaget inför infrastrukturpropositionen som Trafikverket presenterade i oktober i fjol såg man inga effekter av Riksrevisionens kritik. Det var närmast ett axiom att ERTMS skulle genomföras enligt plan.

I april gav så regeringen Trafikverket i uppdrag att kvalitetssäkra införandet av ERTMS.

https://www.regeringen.se/49841a/conten ... randet.pdf

Regeringen begärde att Trafikverket ska kvalitetssäkra kostnadsberäkningarna och tidplanen, värdera vad en ändrad tidplan skulle innebära och utvärdera alternativ till införandet av ERTMS. Trafikverket ska svara under september.

Det där, inkl. Riksrevisionens rapport, berörde vi redan i denna tråd: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 30#p391630
där vi f.ö. tröskade igenom i stort sett samma saker som i den här.

[Enceladus]

Nytt signalsystem i drift – minskar tågförseningar

Sedan 15 år tillbaka har tekniken testats på flera pilotsträckor i det statliga järnvägsnätet: Botniabanan och delar av Ådalsbanan, senare även Haparandabanan.

– Det vi ser där är att vi har fått en högre tillförlitlighet. Statistiken visar att vi har färre avbräck i trafiken, säger Emma Beijer[, avdelningschef på Trafikverket].

[...]

I takt med uppdateringar av systemen som kopplas in, kommer fler tåg att kunna vara igån samtidigt, enligt Emma Beijer. Med dagens teknik visar så kallade spårledningar var tågen befinner sig, så att det inte blir krockar i trafiken.

– I framtida varianter känner tågen till varandra utan spårledning och då kan du lägga dem mycket tätare. Där är vi inte i dag men det kommer längre fram, säger hon.

DN skriver om införandet av ERTMS på Malmbanan. Både Trafikverket och lokförare lovordar systemet. Tekniken levereras av två företag, Alstom och Hitachi.

[daniel_s]

Nytt signalsystem i drift – minskar tågförseningar

[...]
Med dagens teknik visar så kallade spårledningar var tågen befinner sig, så att det inte blir krockar i trafiken.

– I framtida varianter känner tågen till varandra utan spårledning och då kan du lägga dem mycket tätare. Där är vi inte i dag men det kommer längre fram, säger hon.

Vilket svammel. ETCS utan spårledningar har man ju haft på Västerdalsbanan i flera år. Säkerhetsmarginalerna i positioneringen har då för övrigt gjort att mötesspåren blir otillräckliga, trots att tågen faktiskt ryms!

[dr Cassandra Nojdh]

Framför allt tillför Enceladus-kollektivets inlägg inte diskussionen någonting, jämfört med tidigare. Man får nog åberopa lite mer seriösa källor är Sveriges malligaste tidning.

[Enceladus]

Vilket svammel. ETCS utan spårledningar har man ju haft på Västerdalsbanan i flera år. Säkerhetsmarginalerna i positioneringen har då för övrigt gjort att mötesspåren blir otillräckliga, trots att tågen faktiskt ryms!

Just Västerdalsbanan har behandlats i andra trådar:

Jag antar att alla nyinköpta fordon har ETCS. Då skulle man kunna utrusta Citybanan med ERTMS nivå 3, d.v.s. flytande block. Trafikverket har faktiskt ett sådant system på Västerdalsbanan. Det är i grunden ett system med flytande block, men eftersom Banverket ville ha fasta blocksträckor har man på konstlad väg skapat sådana. Att ta bort dem är inte svårt. För att det skulle bli bra skulle man dock behöva ta arbetet med att bestämma lämpliga signaleringskrav för nivå 3. Det gjorde man inte för Västerdalsbanan, utan där tog man kraven för system H och gjorde mindre modifieringar i dem.

Huvudpoängen med nivå 3 är ju rörliga blocksträckor:

Nivå 1 kräver mest utrustning i marksystemet, nivå två något mindre och nivå 3 minst utrustning. Nivå 1 liknar dagens ATC-system där föraren får sin information och körbesked punktvis via optiska ljussignaler och baliser. I nivå 2 och 3 får föraren information kontinuerligt via radiosystemet. I nivå 3 behövs inga spårledningar vilket innebär att fasta blocksträckor kan ersättas av rörliga och tågen kan packas tätare efter varandra. Sverige har liksom de flesta andra länder valt nivå 2. Nivå 3 är en kommande standard.

Notera att artikeln enbart nämnde de andra tre pilotbanorna.

Framför allt tillför Enceladus-kollektivets inlägg inte diskussionen någonting, jämfört med tidigare. Man får nog åberopa lite mer seriösa källor är Sveriges malligaste tidning.

Skjut inte budbäraren! Det är Trafikverkets avdelningschef och Green Cargos lokförare som är lyriska, inte DN.

[dr Cassandra Nojdh]

Vilket svammel. ETCS utan spårledningar har man ju haft på Västerdalsbanan i flera år. Säkerhetsmarginalerna i positioneringen har då för övrigt gjort att mötesspåren blir otillräckliga, trots att tågen faktiskt ryms!

Just Västerdalsbanan har behandlats i andra trådar:

Jag antar att alla nyinköpta fordon har ETCS. Då skulle man kunna utrusta Citybanan med ERTMS nivå 3, d.v.s. flytande block. Trafikverket har faktiskt ett sådant system på Västerdalsbanan. Det är i grunden ett system med flytande block, men eftersom Banverket ville ha fasta blocksträckor har man på konstlad väg skapat sådana. Att ta bort dem är inte svårt. För att det skulle bli bra skulle man dock behöva ta arbetet med att bestämma lämpliga signaleringskrav för nivå 3. Det gjorde man inte för Västerdalsbanan, utan där tog man kraven för system H och gjorde mindre modifieringar i dem.

Huvudpoängen med nivå 3 är ju rörliga blocksträckor:

Nivå 1 kräver mest utrustning i marksystemet, nivå två något mindre och nivå 3 minst utrustning. Nivå 1 liknar dagens ATC-system där föraren får sin information och körbesked punktvis via optiska ljussignaler och baliser. I nivå 2 och 3 får föraren information kontinuerligt via radiosystemet. I nivå 3 behövs inga spårledningar vilket innebär att fasta blocksträckor kan ersättas av rörliga och tågen kan packas tätare efter varandra. Sverige har liksom de flesta andra länder valt nivå 2. Nivå 3 är en kommande standard.

Notera att artikeln enbart nämnde de andra tre pilotbanorna.

Framför allt tillför Enceladus-kollektivets inlägg inte diskussionen någonting, jämfört med tidigare. Man får nog åberopa lite mer seriösa källor är Sveriges malligaste tidning.

Skjut inte budbäraren! Det är Trafikverkets avdelningschef och Green Cargos lokförare som är lyriska, inte DN.

Budbäraren har väl något ansvar också, för att komma med något nytt, och inte bara skåpmat. Allt detta har vi ju berört tidigare.

[Hechtwagen]

Vi kan konstatera att hela det politikerstyrda peojektet hittills varit en stor flopp. Redan idag går samma lok från Sverige genom Dsnmark till Tyskland så exakt vad ska ERTMS lösa för problem?

[dr Cassandra Nojdh]

Vi kan konstatera att hela det politikerstyrda peojektet hittills varit en stor flopp. Redan idag går samma lok från Sverige genom Dsnmark till Tyskland så exakt vad ska ERTMS lösa för problem?

Ja, det är ju hr. Gäddas vanliga provokationer. redan för 4 år sedan ställde jag frågor om "hur".

Några sakupplysningar:

- Det går idag direkta godståg Sverige-Tyskland (t ex Hallsberg-Maschen) utan lokbyte.
- Svenska förare kör idag till Danmark, både Ö-tåg och X2.
- Till för ett par år sedan gick CNL:s natttåg Köpenhamn-Köln/Basel via Padborg.

Så många av de "problem" som radats upp är redan lösta!

/TKO

Ja vad för problem som ERTMS ska lösa är väldigt vagt.

Det kan man förvisso fråga sig, och det diskuteras ju i andra trådar (som den här: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 0&start=20 ), men nu gällde det ju inte i första hand Sverige. Ett tåg som ska trafikera sträckan Stockholm - Hamburg måste dock förhålla sig (som det väl heter nuförtiden) till de ATP-system man stöter på däremellan. Det hr. Gädda citerar är ett utdrag ur en ordväxling jag hade med ingenjör Ohlsson om ev. problem förknippade med detta. Ingenjör Ohlsson hävdade att alla problem jag "radade upp" är lösta, och så kan det mycket väl vara men jag var förstås mer intresserad av hur. Gärna då beskrivet av något sakkunnig person.

Men något svar fick jag inte. Varken av hr. Gädda eller ingenjör Ohlsson.

[Hechtwagen]

Vi kan konstatera att hela det politikerstyrda peojektet hittills varit en stor flopp. Redan idag går samma lok från Sverige genom Dsnmark till Tyskland så exakt vad ska ERTMS lösa för problem?

Ja, det är ju hr. Gäddas vanliga provokationer. redan för 4 år sedan ställde jag frågor om "hur".

Ja vad för problem som ERTMS ska lösa är väldigt vagt.

Det kan man förvisso fråga sig, och det diskuteras ju i andra trådar (som den här: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 0&start=20 ), men nu gällde det ju inte i första hand Sverige. Ett tåg som ska trafikera sträckan Stockholm - Hamburg måste dock förhålla sig (som det väl heter nuförtiden) till de ATP-system man stöter på däremellan. Det hr. Gädda citerar är ett utdrag ur en ordväxling jag hade med ingenjör Ohlsson om ev. problem förknippade med detta. Ingenjör Ohlsson hävdade att alla problem jag "radade upp" är lösta, och så kan det mycket väl vara men jag var förstås mer intresserad av hur. Gärna då beskrivet av något sakkunnig person.

Men något svar fick jag inte. Varken av hr. Gädda eller ingenjör Ohlsson.

Vad vil du veta? Ställ frågan igen så ska jag svara om jag kan.

[leifd]

Såsom f.d. signaltekniker och senare även f.d. lokförare, så kan jag ju bara konstatera att i och med installationen på Malmbana, så ser vi ett färdigt och moget signalsystem ta plats.
ERTMS nivå 2 är det som fortsättningsvis kommer att installeras, medan nivå 3 inte ska installeras mer (och troligen kommer försvinna från Västerdalsbana). Om vi kommer att få se sträckor med nivå 1, återstår väl att se, men skulle inte förvåna mej, i vart fall på större driftsplatser.

Vi måste även inse att hårdvara för äldre ställverkstyper blir mer och mer svårt att få tag på. Som väl är finns ju många äldre anläggningar så man kommer säkert lyckas hålla liv i rätt många anläggningar under överskådlig tid, genom att spara fungerande materiel som reservdelar.

Just att köra mer tåg tätare är nog inget vi kommer att få uppleva dock, för sånt där är egentlige bara dumheter som människor som aldrig kört tåg räknat ut att det ska gå i teorin. Men där brukar sånt sluta...

[dr Cassandra Nojdh]

Vad vil du veta? Ställ frågan igen så ska jag svara om jag kan.

Ja, då hoppas jag att det inte blir hr. Gäddas vanliga oneliners.

Egentligen borde det inte vara så svårt att förstå min fråga, om man bara läser lite innantill.

Hr. Gädda och ing. Ohlsson gjorde två likalydande påståenden:

Några sakupplysningar:
- Det går idag direkta godståg Sverige-Tyskland (t ex Hallsberg-Maschen) utan lokbyte.
- Svenska förare kör idag till Danmark, både Ö-tåg och X2.
- Till för ett par år sedan gick CNL:s natttåg Köpenhamn-Köln/Basel via Padborg.

Så många av de "problem" som radats upp är redan lösta!
/TKO

Redan idag går samma lok från Sverige genom Danmark till Tyskland så exakt vad ska ERTMS lösa för problem?

Då ställde jag alltså frågan (återigen)

Ett tåg som ska trafikera sträckan Stockholm - Hamburg måste dock förhålla sig (som det väl heter nuförtiden) till de ATP-system man stöter på däremellan. Det hr. Gädda citerar är ett utdrag ur en ordväxling jag hade med ingenjör Ohlsson om ev. problem förknippade med detta. Ingenjör Ohlsson hävdade att alla problem jag "radade upp" är lösta, och så kan det mycket väl vara men jag var förstås mer intresserad av hur. Gärna då beskrivet av något sakkunnig person.

Eller, för att vara övertydlig - vilka lok och hur är de utrustade - strömförsörjning, ATC osv Egentligen adresserade jag själv en del av dessa frågor då (under det förfärliga pandemiåret 2020).
viewtopic.php?p=392272#p392272

Under tiden kan jag bjuda hr. Gädda på ett lästips från SJK:s Postvagnen. Där finns de som är ännu mer fientliga. https://www.postvagnen.com/node/40441

Resonemanget verkar bygga på att det ändå aldrig kommer att bli gränsöverskridande tågtrafik i Europa i någon större omfattning. Där det behövs blir det billigare att byta lok vid gränserna eller utrusta loken (eller vad man nu har för dragfordon) med alla de nationella ATP-system som tänkas behövas, liksom flerströmssystem.

[ADDE]

Tanken med ERTMS, vad jag har läst, är att järnvägssystemet ska vara lika harmoniserat som vägnätet i Europa. Liksom att en Lastbil kan färdas över hela kontinenten mellan punkt A till B så var väl argumentet att ett enda godståg ska kunna köras med ett och samma lok från Stockholm till Neapel.

Men ERTMS löser bara ett problem - och det är ju signalfrågan.
Det som återstår är ju då:

• Kommunikation - Redan harmoniserat. Man byter ut det EU-standardiserade GSM-R med det nya EU-standardiserade FRMCS (Future Rail Mobile Communications System)
• Lastprofil - Skiljer sig från land till land
• STAX - ingen aning. Sverige jobbar uppemot 25 ton STAX, vet inte hur det är i resten av europa. Har inte tänkt på det tidigare.
• Spårvidd. 1435 är vanligast i centraleuropa och i Skandinavien. Men f.d. sovjetstater har rysk spårvidd, något Finland och Baltikum vill bli av med. Spanien och Portugal har iberisk, blandat med normalspåriga höghastighetsbanor. Irland och Nordirland något eget spårvidd.
• Nationella järnvägsregler.
• Strömsystem, som skiljer sig en hel del, även inom vissa länder. Karta

Dock är det relativt billigt att bygga flerströmslok, beroende på om det enbart ska vara i AC eller blandat AC/DC. De flesta moderna ellok som körs i Sverige klarar både 15Kv och 25Kv.

Argumentet var att ha ett säkerhetssystem med ERTMS var ju att en säkerhetsdator i ett lok, inte flera, som kanske kan komma i konflikt med varandra, och kanske behöver konfigureras var för sig avseende tåglängd, bromstal m.m. Jag har sett bilder på TRAXX-lok som kört Sverige-Tyskland utrustade med både Svensk-norskt ATC, Dansk ATC, och Tyskt PZB+LZB.

Men jag upplever att ERTMS, med alla dessa varianter blir också problem. Bäst att hålla sig till Level 1 och 2. Level 3, vare sig Trafikverkets experiment på västerdalsbanan, eller andra experiment som ska likna CBTC-liknande system med "Moving block", tror jag inte kommer hålla i längden, även om man tar fram lösningar för att motverka att man tappar godsvagnar med digitala koppel
Men det är otroligt dyrt att installera, godkännadneprocessen för varje fordonstyp är vad som skenar iväg. Känns inte det överdrivet?

[dr Cassandra Nojdh]

Argumentet var att ha ett säkerhetssystem med ERTMS var ju att en säkerhetsdator i ett lok, inte flera, som kanske kan komma i konflikt med varandra, och kanske behöver konfigureras var för sig avseende tåglängd, bromstal m.m. Jag har sett bilder på TRAXX-lok som kört Sverige-Tyskland utrustade med både Svensk-norskt ATC, Dansk ATC, och Tyskt PZB+LZB.

Men jag upplever att ERTMS, med alla dessa varianter blir också problem. Bäst att hålla sig till Level 1 och 2. Level 3, vare sig Trafikverkets experiment på västerdalsbanan, eller andra experiment som ska likna CBTC-liknande system med "Moving block", tror jag inte kommer hålla i längden, även om man tar fram lösningar för att motverka att man tappar godsvagnar med digitala koppel.
Men det är otroligt dyrt att installera, godkännadneprocessen för varje fordonstyp är vad som skenar iväg. Känns inte det överdrivet?

Det är Hector Rail:s TRAXX-lok 241, eller hur. Som de kört sedan 2009-
https://www.hectorrail.com/om-hector-rail/vara-lok/
https://www.lokman.se/Tagbilder/Svenska ... OR_241.htm

Förahytten ser ut såhär
https://www.lokman.se/Tagbilder/Svenska ... 0821_2.jpg
(kan inte länka in bilden av upphovsrättsliga skäl).

Bildtext: Förarplatsen på 241.009 Moneypenny. Uppe t.h. ses den danska ATC-panelen, och den svenska ses högst upp på förarpanelen. Längst t.v. på förarborden ses de tre kvitteringsspakarna för det tyska tågsskyddssystemet Indusi/PZB90.
(© Johan Hellström 2004-2025 )

Ser ganska rörigt ut.

Geen Cargo använder tydligen Siemens Vectron-lok, utrustade med ETCS ombordutrustning: https://it-hallbarhet.se/en-av-de-tio-v ... evererats/
Tidigare använde även Green Cargo TRAXX-lok (litt. Br), av allt att döma utrustade på samma sätt som Hector Rails:
https://www.svenska-lok.se/motor.php?s= ... Br&typenr=

PS. Jag tror att jag själv svarat på mina frågor ovan, så hr. Gädda behöver inte överanstränga sig. Ing. Ohlsson är ju borta ur leken sedan länge.