Kapacitet Citybanan / Odenplan

[TKO]

Ja Ban/Trafikverket har ju aldrig varit speciellt varsamma med skattebetalarnas pengar. Men det är väl som Carl Johan Love skrev:
'Endast Sverige svenska citytunnlar har'!

Mitt råd är som alltid:
- Studieresa till Tyskland.

Det är väl använda pengar.

/TKO

[Sio]

Ja Ban/Trafikverket har ju aldrig varit speciellt varsamma med skattebetalarnas pengar. Men det är väl som Carl Johan Love skrev:
'Endast Sverige svenska citytunnlar har'!

Mitt råd är som alltid:
- Studieresa till Tyskland.

Det är väl använda pengar.

Det är klart att det går att bygga bättre ATC system för tunnelbanor än ATC2. Det har aldrig varit målet för ATC att vara ett system för lokaltrafikbanor. Ett ATC system för en konventionell järnväg behöver hantera tåg med vitt skilda egenskaper på ett säkert sätt utan att det kräver en överdriven mängd utrustning i skogen. Som ett ATC system för konventionell järnväg är ATC2 i princip oöverträffat.

Tunnelbanor är en annan sak. Det går att bygga bättre system för tunnelbanor, det är ingen stor konst, båda de system som SL har i tunnelbanan överträffar vida ATC2 för den typen av applikationer men de är mindre lämpade att bygga ut på långa linjer i provinserna eller använda på banor med blandtrafik.

Antingen accepterar man att pendeltågets koppling till den konventionella järnvägen innebär att man får bygga mer infrastruktur (= fler plattformsspår) än om man hade byggt separerat lokaltrafiksystem, som tunnelbanan. Eller så försöker man "äta kakan och ha den kvar" genom att man bygger någon annan slags anläggning på platser som Citybanan och låter tågen växla mellan systemen när man ankommer och lämnar Citybanan.

Men att köpa signalsystem är inte så lätt, särskilt inte med EUs upphandlingsregler som gör det svårt att pröva sig fram, så risken är stor att det slutar i ett fiasko av det ena eller andra slaget.

[Harald]

Jag antar att alla nyinköpta fordon har ETCS. Då skulle man kunna utrusta Citybanan med ERTMS nivå 3, d.v.s. flytande block. Trafikverket har faktiskt ett sådant system på Västerdalsbanan. Det är i grunden ett system med flytande block, men eftersom Banverket ville ha fasta blocksträckor har man på konstlad väg skapat sådana. Att ta bort dem är inte svårt. För att det skulle bli bra skulle man dock behöva ta arbetet med att bestämma lämpliga signaleringskrav för nivå 3. Det gjorde man inte för Västerdalsbanan, utan där tog man kraven för system H och gjorde mindre modifieringar i dem.

[Sio]

Jag antar att alla nyinköpta fordon har ETCS. Då skulle man kunna utrusta Citybanan med ERTMS nivå 3, d.v.s. flytande block. Trafikverket har faktiskt ett sådant system på Västerdalsbanan. Det är i grunden ett system med flytande block, men eftersom Banverket ville ha fasta blocksträckor har man på konstlad väg skapat sådana. Att ta bort dem är inte svårt. För att det skulle bli bra skulle man dock behöva ta arbetet med att bestämma lämpliga signaleringskrav för nivå 3. Det gjorde man inte för Västerdalsbanan, utan där tog man kraven för system H och gjorde mindre modifieringar i dem.

Fast ger L3 den kapacitet som efterfrågas här? L2 skulle ju ha sååå bra kapacitet ända tills man satte sig ned och började simulera det.

Även om man utgår från resterna av de havererade regional-systemet, så är utveckling av L3 något som tar tid och kostar pengar. Det är väl för övrigt inte ens säkert att Bombardier vinner upphandlingen, det kan ju bli någon vi aldrig hört talas om från Kina.
Säg att utveckling av L3 och införande på Citybanan kostar X miljoner och tar Y år. Och att bygga ut Odenplan tar istället U år och kostar W miljoner.

Det finns inget som säger att Y<U och X<W. Däremot kan man vara rätt säker på vad en utbyggnad av Odenplan ger för effekter. Vad införande av L3 ger eller inte ger och vilka oväntade problem det leder till har vi just nu ingen aning om.

[Odd]

Vilken kapacitet önskas genom tunneln?

Låt säga att det finns dedikerade pendeltågsspår hela vägen från Kallhäll/Upplandsväsby till Nynäs/Södertälje. Hur många linjer och vilken turtäthet önskar man köra på dessa linjer?

Om man på dessa spår vill ha två linjer, Nynäs-Upplandsväsby resp Kallhäll-Södertälje, och man vill ha 10 minuters turtäthet på dessa så skulle det ju fungera, med marginal idag.

Skulle det fungera att gå ner i 7,5 min, 6 min, eller 5 min-takt på respektive linje. Enligt vad jag förstår på inläggen här så skulle 7,5-minuters kanske gå, 6-minuters troligen inte gå och 5-minuters skulle inte gå.

Men vad är planen för framtiden?

Jag tror att man måste börja tänka annorlunda när det gäller medeldistansresandet i Stockholmsregionen och se Stockholm som en del i en helhet. Därför tror jag att det enda alternativet framåt är att bygga minst en förbindelse till genom staden, om det är en tunnel, viadukt eller på markläge vet jag inte. Tunnel är tråkligt, viadukt är urbant (och därför för urbant för Stockholm) och markläge är nog helt uteslutet med samtliga politiska inriktningar.

[Harald]

Regionalsystemet är inte havererat, man har bara bestämt sig för att inte fortsätta med det. Det är inte frågan om att utveckla något från rester heller. Funktionaliteten för flytande block finns redan och är i bruk, men inte i Sverige. Så om Trafikverket kan tänka sig att använda något som redan finns i ett annat land, skulle det inte ta lång tid. Det man främst skulle behöva göra är att utveckla ett system så att tåget kan rapportera att det hänger ihop (train integrity). Det borde inte vara så svårt för motorvagnståg. Och som sagt så bör man tänka igenom signaleringskraven. Mycket av begränsningarna på Västerdalsbanan beror på att man har varit fastlåst i system-H-tänkandet. Men naturligtvis ska man simulera innan man bestämmer sig. Det som kan vara ett aber är de restriktiva bromskurvorna i ETCS. Möjligen blir det bättre med Baseline 3, som sägs medge tätare trafik.
Tekniskt skulle det vara fullt möjligt att installera ERTMS nivå 3 på Citybanan, men sen tror jag inte att det kommer att ske eftersom viljan saknas och det är nog inte bara i Trafikverket.

[TKO]

Du nämnde S-bahn i München. Jag har aldrig besökt staden, bara bytt flyg där så jag har dålig koll. Enligt Wikipedia verkar de ha 7 linjer med 20 minuterstrafik i rusningen det blir väl 21 tåg i timmen. Det finns visst stationer med två spår men de har tre plattformar med av och påstigning på olika sidor av tåget.
Signalanläggningen verkar vara kontinuerlig typ LZB tagen i bruk 2004. Men det ska bytas till något ballare för att få 10 minuterstrafik på några linjer.

Fler förslag på system att undersöka?

Auditoriet får ursäkta om det återigen blir mycket München - men "vad hjärtat är fullt av - det talar munnen"...

Jag tror du hittat uppgifter om det "gamla signalsystemet" som användes före 2004. Sedan dess använder man CIR-ELKE-LZB och kör fr o m 2005 30 tåg/timmen (7 linjer i blandad 10/20-minuterstakt). Teoretisk tågföljd är 94 sekunder vilket ger 26 sekunders "marginaltid". Det är fortfarande ett blockbaserat system (antar att man använder spårledningar) men med mycket korta block, ner till 50 meter. Dimensionerande uppehållstid är 30 sekunder vid de mest belastade stationerna, vilka också har separata avstignings- och påstigningsplattformar. Med det nya signalsystemet höjdes sth i tunneln från 60 km/h till 80 km/h.

Intressant är att man installerade konventionell LZB vid trafikstarten 1972 vilket skulle ge en teoretisk tågföljd på 90 sekunder, parallellt försågs banan med konventionell ljussignalering. LZB-systemet fungerade tydligen inte så bra, för 1983 skrotades det och man körde enbart med ljussignaler. Trots detta klarade man av 24 t/h...

Det skulle kunna vara av intresse att titta på andra S-bahnsystem i Tyskland. Både Berlin och Hamburg körde mycket tät trafik redan med konventionell signalteknik - upp till 40 t/h - men åtminstone Hamburg liknar väl mer en tunnelbana på de centrala sträckorna. Dessutom "fuskade" man en del med skyddsträckor och liknande, men vad jag vet utan att olyckorna ökade. Jag har ingen koll på vilka signalsystem man använder idag.

Sedan kan ju Crossrail (London) vara intressant - även om man just nu har stora problem förorsakade av bland annat signalsystemet. RER (Paris) kan jag heller inte så mycket om, men fransoserna brukar ju vara bra på avancerad järnvägsteknik.

Ytterligare ett studieobjekt är "zweite Stammstrecke" i München, man bygger just nu ytterligare en tunnel under innerstaden eftersom inte ens 30 t/h i den gamla tunneln räcker till. Det verkar inte som om man bestämt sej för om man skall använda ETCS (nivå 3?) eller samma system som i den första tunneln.

OBS: Länkarna är till TYSKA wikipediaartiklar.

/TKO

[TKO]

---klipp---
Antingen accepterar man att pendeltågets koppling till den konventionella järnvägen innebär att man får bygga mer infrastruktur (= fler plattformsspår) än om man hade byggt separerat lokaltrafiksystem, som tunnelbanan. Eller så försöker man "äta kakan och ha den kvar" genom att man bygger någon annan slags anläggning på platser som Citybanan och låter tågen växla mellan systemen när man ankommer och lämnar Citybanan.

Men att köpa signalsystem är inte så lätt, särskilt inte med EUs upphandlingsregler som gör det svårt att pröva sig fram, så risken är stor att det slutar i ett fiasko av det ena eller andra slaget.

Att använda ett signalsystem på högt belastade citysträckor och ett annat på sträckor med glesare trafik - och ibland även blandtrafik med fjärrtåg - är ingen ovanlighet, så gör man t ex (ni gissar det säkert...) i München. Även Crossrail i London är tänkt att fungera så, ja där har man till och med tre olika signalsystem - fast just nu fungerar det inte alls! Jag gissar att det finns fler exempel, Paris och Berlin kanske. Så att byta signalsystem på Citybanan borde inte vara ett oöverstigligt problem.

Att denna lösning redan finns i drift på många platser borde också innebära att man inte behöver "pröva sej fram" - ställ krav på fungerande referensobjekt i upphandlingen!

/TKO

[Majkey]

Jag kan inte riktigt se varför man inte kan köra tätare med dagens ATC2. Kortar man ner blocken ordentligt liknande getingmidjan samt kastar in massa repeterballiser mitt i blocken kommer det nog flyta på med flera tåg än 16/h. Med de ETCS utrustade X60B kan ju förarna dessutom se avståndet till stopp så körningen behöver inte bli särskilt ryckig.

[Sio]

Jag kan inte riktigt se varför man inte kan köra tätare med dagens ATC2. Kortar man ner blocken ordentligt liknande getingmidjan samt kastar in massa repeterballiser mitt i blocken kommer det nog flyta på med flera tåg än 16/h. Med de ETCS utrustade X60B kan ju förarna dessutom se avståndet till stopp så körningen behöver inte bli särskilt ryckig.

På Getingmidjan har man ju maxat kapaciteten för ATC2 med hjälp av 250m signalsträckor och anpassad optisk signalering. Då fick man väl ut 26 tåglägen per timma men utan uppehåll på sträckan.

Får man bara ned uppehållstiden till ~40-50s borde man kunna trimma Citybanan med bla. kortade signalsträckor till ca 20 tåg per timme och fortfarande ha kvar ATC2 och två spår på Odenplan.

[Odd]

...
Att använda ett signalsystem på högt belastade citysträckor och ett annat på sträckor med glesare trafik - och ibland även blandtrafik med fjärrtåg - är ingen ovanlighet, så gör man t ex (ni gissar det säkert...) i München. Även Crossrail i London är tänkt att fungera så, ja där har man till och med tre olika signalsystem - fast just nu fungerar det inte alls! Jag gissar att det finns fler exempel, Paris och Berlin kanske. Så att byta signalsystem på Citybanan borde inte vara ett oöverstigligt problem....
/TKO

Vem vet, kanske är ett spårbaserat, pulsmodulerat, system från 30-talet, typ HS fast med fler nivåer, en riktigt bra lösning för sträckan vi talar om nu

[TKO]

...
Att använda ett signalsystem på högt belastade citysträckor och ett annat på sträckor med glesare trafik - och ibland även blandtrafik med fjärrtåg - är ingen ovanlighet, så gör man t ex (ni gissar det säkert...) i München. Även Crossrail i London är tänkt att fungera så, ja där har man till och med tre olika signalsystem - fast just nu fungerar det inte alls! Jag gissar att det finns fler exempel, Paris och Berlin kanske. Så att byta signalsystem på Citybanan borde inte vara ett oöverstigligt problem....
/TKO

Vem vet, kanske är ett spårbaserat, pulsmodulerat, system från 30-talet, typ HS fast med fler nivåer, en riktigt bra lösning för sträckan vi talar om nu

Inte omöjligt!
"Det spelar ingen roll vad katten har för färg, bara den kan fånga råttor"...

Sedan kan det - enligt min ringa mening - vara en fördel att välja ett system som
1) Finns i fungerande drift
2) Tillverkas idag
3) Kommer att underhållas av tillverkaren under överskådlig tid

Men det är bara vad jag tycker!

/TKO

[Kantorn]

Nu tänker jag svära lite i kyrkan... Varför kör man inte helautomatiskt på Citybanan, åtm under rusningstid (Lämpligen sträckan Älvsjö - "Tomteboda")? Central Line klarar (enligt tv-programmet) 90 sekunders intervall, och de kör helautomatiskt. Jag inser att tunnelbanan har något bättre förutsättningar för acc/ret…

På vilket sätt skulle det hjälpa?

Med dagens signalsystem kan man inte köra helautomatisk och lyckas man byta signalsystem så kan man ju få den önskade kapaciteten utan att krångla till det men automatdrift.

Hur det skulle hjälpa? Det har hjälpt Central Line. Jag är inte tekniskt bevandrad, men jag misstänker att det som funkar på ett ställe funkar på ett annat, och det som har förbättrat på ett ställe förbättrar på ett annat också. Så dum är jag.
Att "krångla till det" med automatdrift är ju ett konstigt sätt att se på saken. Det skulle förenkla för de flesta som kör. Men det är klart, har man en prestige i att "man minsann klarar att köra lika bra", då är inget automatiskt alternativ fullgott.

[Sio]

På vilket sätt skulle det hjälpa?

Med dagens signalsystem kan man inte köra helautomatisk och lyckas man byta signalsystem så kan man ju få den önskade kapaciteten utan att krångla till det men automatdrift.

Hur det skulle hjälpa? Det har hjälpt Central Line. Jag är inte tekniskt bevandrad, men jag misstänker att det som funkar på ett ställe funkar på ett annat, och det som har förbättrat på ett ställe förbättrar på ett annat också. Så dum är jag.
Att "krångla till det" med automatdrift är ju ett konstigt sätt att se på saken. Det skulle förenkla för de flesta som kör. Men det är klart, har man en prestige i att "man minsann klarar att köra lika bra", då är inget automatiskt alternativ fullgott.

1) Vi har för dålig kapacitet
2) Diverse förslag finns om att åtgärda det med
a) Åtgärder för att förkorta upphållen
b) Bygga ut åtminstone Odenplan tiil fyra spår
c) Trimma befinlig signalanläggning
d) Byta signalanläggning

Så kommer förslaget
e) Inför automatdrift.

Jag menar att för att göra e) måste man också göra d). Och det kommer inte att leda någon större förbättring utan att också göra a) eller b)

Så då undrar jag vad e) egentligen tillför? Utöver känslan av modernitet och flashighet, samt mer teknik?

[Kantorn]

På vilket sätt skulle det hjälpa?

Med dagens signalsystem kan man inte köra helautomatisk och lyckas man byta signalsystem så kan man ju få den önskade kapaciteten utan att krångla till det men automatdrift.

Hur det skulle hjälpa? Det har hjälpt Central Line. Jag är inte tekniskt bevandrad, men jag misstänker att det som funkar på ett ställe funkar på ett annat, och det som har förbättrat på ett ställe förbättrar på ett annat också. Så dum är jag.
Att "krångla till det" med automatdrift är ju ett konstigt sätt att se på saken. Det skulle förenkla för de flesta som kör. Men det är klart, har man en prestige i att "man minsann klarar att köra lika bra", då är inget automatiskt alternativ fullgott.

1) Vi har för dålig kapacitet
2) Diverse förslag finns om att åtgärda det med
a) Åtgärder för att förkorta upphållen
b) Bygga ut åtminstone Odenplan tiil fyra spår
c) Trimma befinlig signalanläggning
d) Byta signalanläggning

Så kommer förslaget
e) Inför automatdrift.

Jag menar att för att göra e) måste man också göra d). Och det kommer inte att leda någon större förbättring utan att också göra a) eller b)

Så då undrar jag vad e) egentligen tillför? Utöver känslan av modernitet och flashighet, samt mer teknik?

Jag tror att b) inte är nödvändigt. Jag tror att med d) och e) så behöver tåget inte stå mer än fem sekunder på station efter det att dörrarna stängts - vilket jag varit med om de gånger jag åkt. Därmed - med hjälp av d) och e) (där jag anser att e) automatiskt innebär d), och inte behöver förklaras extra) så får man delvis a) också.

Med rätt automatdrift (som självklart innebär rätt signalsystem) så borde dörrarna kunna öppnas i den sekund tåget stannat, och tåget starta i den sekund dörrarna stängts.
Med rätt automatdrift/signalsystem borde tågen kunna köra tätare inpå varandra utan risk för kollision. Därför tror jag inte specifikt a) och b) behövs.

Men jag visste att jag skulle få mothugg. Så det är lugnt.

There are only two types of people in the world, those who can extrapolate from incomplete data...

[TKO]

Nu ska jag försöka göra en summering, naturligtvis får diskussionen gärna fortsätta även efter denna.

Problemformulering
Det finns en stor samstämmighet om att det nuvarande kapacitetstaket (16 t/h) för Citybanan är alldeles för lågt, det är heller inte det som utlovades innan bygget startade. Det är av stor vikt för pendeltågstrafikens - och därmed stora delar av stockholmsregionens - utveckling att öka kapaciteten.

Möjliga orsaker
Som möjlig orsak till detta har tidigare främst framförts de långa stationsuppehållen, huvudsakligen vid Odenplan. Att stationsuppehåll på upp mot 60 sekunder sänker kapaciteten är naturligtvis ställt bortom allt tvivel.
Vidare har brister i signalsystemet anförts som ett problem. Detta har dock alltmer - är i varje fall min uppfattning - tonats ner till förmån för andra förklaringar.

Analys
Långa stationsuppehåll sänker naturligtvis kapaciteten, men inte ens upp mot 60 sekunders uppehåll förklarar att den praktiska kapaciteten är så låg som 16 t/h. Det måste alltså finnas andra faktorer som också är avgörande.

(Nu ska jag återigen jämföra med Münchens S-bahn, jag har en viss förståelse om läsakresten tycker detta börjar bli tjatigt...)
I München har vi ungefär samma tåglängd, (teoretiska) passagerarkapacitet per tåg samt högsta hastighet på tunnelsträckan som i Stockholm.
Däremot har tågen i München fler dörrar än vad X60 har - 36 respektive 24 på ett fulllängdståg. Vidare är vissa stationer i München utrustade med skilda av- och påstigningsplattformar, medan Stockholm City har två separata plattformar i varje riktning. I Stockholm finns plattformsväggar/dörrar, dessa saknas i München. Dimensionerande stationsuppehåll är 30 sekunder i München, i Stockholm verkar det vara det dubbla. I München går 30 t/h i högtrafik, i Stockholm blott 16/h.

Dörrkapaciteten, avsaknaden av skilda av- och påstigningsplattformar och plattformsväggar/dörrar förklarar troligen skillnaden i uppehållstid som uppgår till cirka 30 sekunder. Men med allt annat lika räcker denna tidsskillnad inte till för att förklara den stora skillnaden i tågföljd - 120 sekunder i München, 225 sekunder i Stockholm. Rimligare vore att skillnaden i uppehållstid adderades till tågföljden, vilket skulle ge 150 sekunder (24 t/h) i Stockholm.

Så då måste vi inse att "allt annat" inte är lika, det som skiljer är signalsystemet. Med ett signalsystem med samma parametrar som i München skulle den enda skiljande faktorn vara uppehållstiden, vilken vi har svårt att göra något åt utan tids- och kostnadskrävande tilläggsbyggnader. Om vi därför accepterar de långa stationsuppehållen är det därför rimligt att kapacitetstaket hamnar på 24 tåg per timme - motsvarande en tågföljd på 150 sekunder (120+30 sekunder).

Åtgärder
Genom förändringar i signalsystemet - trimning eller utbyte - kan kapaciteten ökas med 50 %, från 16 t/h till 24. Signalsystem som uppfyller dessa krav finns i drift på flera banor, det är alltså inget som behöver specialutvecklas för Stockholm. Naturligtvis måste vissa anpassningar ske, men dessa bör hållas till ett minimum. Genom lämpligt utformade krav och specifikationer torde heller inte upphandlingen innebära några större problem.

Vill vi däremot ha högre kapacitet än 24 t/h är det dags plocka fram dynamiten, då måste det byggas nya plattformar vid Odenplan och förmodligen även vis Södra och Årstaberg. Alternativt köpa nya tåg med fler dörrar och bygga om/skrota plattformsväggarna. Vilket av dessa alternativ som är att föredra har jag inte tagit ställning till, eftersom det ur alla aspekter är lämpligt att börja med att fixa till signalsystemet!

vid tangentbordet
Thomas K Ohlsson

[gek]

Ett sätt att korta stationsuppehållen vore att - precis som på Münchens centrala S-Bahnsträcka - låta plattformspersonalen övervaka av och påstigning samt 1. ge föraren besked att stänga dörrarna 2. besked att det är klart för att köra iväg. Informationsöverföringen till föraren kan liksom i München ske via ljussignaler placerade en bit bortom slutet på plattformen och därmed väl synliga för föraren. Tågvakterna skall vid City och Odenplan hålla sig på insidan av tåget och inte öppna dörren till tågvaktshytten för att kika ut. Plattformspersonal finns i riklig mängd vid dessa två stationer, de tycker nog bara det är roligt med fler arbetsuppgifter.

[TKO]

Naturligtvis bör alla sorters "trimningsåtgärder" som de som beskrivs ovan utföras så fort som möjligt. Går det att få ner uppehållstiden vid Odenplan till 40-45 sekunder borde en förtätning med 4 tåg per timme vara möjlig.

Följdfrågan är dock om SL har tillräckligt med (fungerande) tåg att öka trafiken?

/TKO

[Odd]

Nu kör dom ju 7,5-minuterstakt på ena linjen och 15-minuterstakt på andra linjen i rusningen, vilket väl om jag räknar rätt ger 12 tåg i timmen. Om man går upp till 7,5-minuterstakt på båda linjerna så blir det väl 16 tåg i timmen, och visst var det väl så att man klarar det, om än knappt.

Nu vet jag inte beläggningen på tågen, men hur skulle det fungera med 10-minuterstrafik per linje i tunneln, och sticka in med insatståg här och där som går övre vägen via Centralen och Karlberg så att man får femminuterstrafik per linje? Om det skulle behövas? Alltså, rusningstågen i upp till 10-minuterstrafik gamla vägen?

[Enceladus]

Nu kör dom ju 7,5-minuterstakt på ena linjen och 15-minuterstakt på andra linjen i rusningen, vilket väl om jag räknar rätt ger 12 tåg i timmen. Om man går upp till 7,5-minuterstakt på båda linjerna så blir det väl 16 tåg i timmen, och visst var det väl så att man klarar det, om än knappt.

Nu vet jag inte beläggningen på tågen, men hur skulle det fungera med 10-minuterstrafik per linje i tunneln, och sticka in med insatståg här och där som går övre vägen via Centralen och Karlberg så att man får femminuterstrafik per linje? Om det skulle behövas? Alltså, rusningstågen i upp till 10-minuterstrafik gamla vägen?

Vissa stationer har 15-minuterstrafik, men alla grenar har högre tågtäthet. För närvarande har grenarna följande tågtätheter i hög-/mellan-/lågtrafik (uttryckta i tåg/h):

Kod: Markera allt

Citybanan        16/12/ 8

Ostkustbanan      8/ 8/ 4
Mälarbanan        8/ 4/ 4

Södertäljelinjen  8/ 4/ 4
Nynäsbanan        6/ 6/ 4
Älvsjövändning    2/ 2/ 0

De tåg som saknas på de södra grenarna (Södertäljelinjen och Nynäsbanan) vänder i Älvsjö. Ett sådant upplägg är förstås inte optimalt. Nästa år föreslås maxtimmens två avgångar förlängas från Älvsjö till Tumba (se sidan 13). Då får vi följande tågtätheter:

Kod: Markera allt

Citybanan        16/12/ 8

Ostkustbanan      8/ 8/ 4
Mälarbanan        8/ 4/ 4

Södertäljelinjen 10/ 4/ 4
Nynäsbanan        6/ 6/ 4
Älvsjövändning    0/ 2/ 0

Det asymmetriska upplägget kan tyckas olämpligt. På många sätt är det inadekvat. Exempelvis har Södertäljelinjen högst belastning i mellantrafik, men trots detta har den färst avgångar då. Det nya upplägget bör ses som en nödlösning. Pendeltågen har hög beläggning. Södertäljelinjen har förmodligen länets högsta maximala beläggningsgrad. Trängseln är så stor att akuta lösningar är nödvändiga, även om helheten blir mindre genomtänkt. Denna lösning är dock otillräcklig.

Följdfrågan är dock om SL har tillräckligt med (fungerande) tåg att öka trafiken?

I en trafikutredning konstateras följande (se sidan 55; där finns även en gammal prognos för år 2020 som knappt hann publiceras innan den överskreds):

Därtill är det både troligt och önskvärt att resandet kommer att öka till följd av den kraftiga befolkningsökningen i länet. Den fordonsoption som finns att lösa ut under 2015 skulle därför kunna vara en strategisk resurs att sätt in i SL-trafiken när behovet uppstår på 2020-talet. Om SLL:s ekonomi inte tillåter att fordonen köps in i närtid, kan en möjlighet vara att låta någon annan operatör hyra/köpa optionsfordonen och sedan tillföra dem till SL-trafiken under 2020-talet.

Av detta blev intet. När landstingsmajoriteten är så fientligt inställd till pendeltågstrafiken så är det bara att ge upp. Framtiden är tunnelbanor till Flemingsberg och Ulriksdal. Den som vill sticka huvudet i sanden kan göra det, men det kan vara värt att fundera på vilka alternativ som är realistiska och varför det läggs miljarder på Förbifart Stockholm och Tvärförbindelse Södertörn...