Batteri-elhybridtåg i Tyskland

[dr Cassandra Nojdh]

De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Småland anskaffar för närvarande bimodala motorvagnståg från CAF för trafiken på de oelektrifierade banorna i Småland och angränsade regioner i samarbete med fordonsbolaget Transitio.

”Sen är det väl bara Värmland och Västra Götaland som har kvar Itino-tåg”, säger Pontus Gunnäs.

Men det behövs göras betydligt mycket mer på Tjust- och Stångådals-banorna än bara nya tåg, det vet jag avsevärt mycket mer om än Enceladus-kollektivet.

Som bekant har Krösatågen beställt bimodala motorvagnståg från CAF för Stångådalsbanan och Tjustbanan för att ersätta nuvarande dieseltåg:

De nya bimodala motorvagnstågen ska i första hand ersätta de störningskänsliga Y2-motorvagnstågen och Itino-tågen på Stångådalsbanan Linköping-Kalmar och Tjustbanan Linköping-Västervik.

Civity-tågen kallas BIR1. Hur ser framtiden ut för denna trafik när Linköping byggs om i samband med Ostlänken?

Att de kallas "bimodala" betyder att de är diesel-elektriska, där drivströmmen antingen levereras från kontaktledning eller dieselkraftverket ombord. Tjusigare än så är det inte. Men det gamla skräpet som brukar stå på spår 5 på Linköping C vill nog de flesta (inte minst resenärerna) se utbytta. Vem vet, CAF kanske kan ordna fram fungerande fordon denna gång.

Hur det ska bli med Ostlänken och Tjust- och Stångådalsbanorna undrar vi alla i Lkpg. När den nu blir färdig? Det har skrivit oerhört mycket om detta, bl.a. i Östgötacorren. Och Trafikverket och Linköpings kommun skyller på varandra, som vanligt.
https://www.corren.se/insandare/artikel ... n/jow96x7l
https://www.corren.se/nyheter/linkoping ... s/r4zm539l

Vi kanske får börja resa med Kinda kanal igen Under alla förhållanden rekommenderas en utfärd på denna gamla vattenväg. https://kindakanal.se/

[Enceladus]

De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Småland anskaffar för närvarande bimodala motorvagnståg från CAF för trafiken på de oelektrifierade banorna i Småland och angränsade regioner i samarbete med fordonsbolaget Transitio.

”Sen är det väl bara Värmland och Västra Götaland som har kvar Itino-tåg”, säger Pontus Gunnäs.

Var vänlig och citera ordentligt. Jag har inte skrivit detta.

Hur det ska bli med Ostlänken och Tjust- och Stångådalsbanorna undrar vi alla i Lkpg. När den nu blir färdig?

Mitt intryck är att intresset för dessa banor är ganska svalt i Linköping. Det är snarare de betjänta orterna som undrar...

[dr Cassandra Nojdh]

Var vänlig och citera ordentligt. Jag har inte skrivit detta.

Hur det ska bli med Ostlänken och Tjust- och Stångådalsbanorna undrar vi alla i Lkpg. När den nu blir färdig?

Mitt intryck är att intresset för dessa banor är ganska svalt i Linköping. Det är snarare de betjänade orterna som undrar...

Propagandakollektivet kastar sten i glashus, som vanligt. Men det är korrigerat.

Vilka "intryck" propagandakollektivet har av "Linköping" struntar jag fullständigt i. Däremot är intresset från de styrande i Linköpings kommun kanske inte så stort som önskvärt, vilket framgår av de tidningsreferenser jag lämnat tidigare.

Jag tycker att vi varit lösningsorienterade. Vi står inte i vägen för en satsning på Stångådalsbanan, men vi är inte beredda att medfinansiera",

kommunalrådet Niklas Borg (M).

[Enceladus]

Däremot är intresset från de styrande i Linköpings kommun kanske inte så stort som önskvärt, vilket framgår av de tidningsreferenser jag lämnat tidigare.

Jag tycker att vi varit lösningsorienterade. Vi står inte i vägen för en satsning på Stångådalsbanan, men vi är inte beredda att medfinansiera",

kommunalrådet Niklas Borg (M).

Regionrådet Karin Helmersson (C) har tidigare hotat med att köra tågen till Norrköping:

– Har man lagt ner miljontals kronor i skattemedel på ett nytt signalsystem, och regionen lägger jättemycket skattemedel på att köpa nya tåg, då vore det konstigt om inte medborgarna kan åka hela resan.

Om Stångådalsbanan inte ansluts till den nya stationen menar Karin Helmersson att regionen får överväga att köra tågen till Norrköping i stället.

– Samtidigt är det ingenting vi vill, säger hon och tillägger att det skulle försämra för resenärerna och ge ökade kostnader med cirka 50 miljoner kronor per år.

Det nya signalsystem - ERTMS - ska vara på plats i slutet av 2027. Med CAF:s bimodala motorvagnståg går det att köra hela vägen till Norrköping!

[Hechtwagen]

ERTMS kommer vara klart 2019 på sträckan Katrineholm - Malmö år 2019 har ansvarig myndighet meddelat.

[twr]

Däremot är intresset från de styrande i Linköpings kommun kanske inte så stort som önskvärt, vilket framgår av de tidningsreferenser jag lämnat tidigare.

Jag tycker att vi varit lösningsorienterade. Vi står inte i vägen för en satsning på Stångådalsbanan, men vi är inte beredda att medfinansiera",

kommunalrådet Niklas Borg (M).

Regionrådet Karin Helmersson (C) har tidigare hotat med att köra tågen till Norrköping:

– Har man lagt ner miljontals kronor i skattemedel på ett nytt signalsystem, och regionen lägger jättemycket skattemedel på att köpa nya tåg, då vore det konstigt om inte medborgarna kan åka hela resan.

Om Stångådalsbanan inte ansluts till den nya stationen menar Karin Helmersson att regionen får överväga att köra tågen till Norrköping i stället.

– Samtidigt är det ingenting vi vill, säger hon och tillägger att det skulle försämra för resenärerna och ge ökade kostnader med cirka 50 miljoner kronor per år.

Det nya signalsystem - ERTMS - ska vara på plats i slutet av 2027. Med CAF:s bimodala motorvagnståg går det att köra hela vägen till Norrköping!

Då skulle man kunna ansluta till stambanan i den riktningen, antingen i trakten av Tannefors eller via en ny bana öster om flygplatsen. Tågen kan gå till Norrköping eller varför inte Stockholm, så att det blir en märkbar förbättring jämfört med nu? Resenärer till Linköping kan byta till Östgöta-pendeln i Linghem om tågen gör uppehåll där. Den gamla banan via Saab skulle kunna trafikeras av något mer lokalt eller varför inte byggas om till en spårväg?

[dr Cassandra Nojdh]

Regionrådet Karin Helmersson (C) har tidigare hotat med att köra tågen till Norrköping:

– Har man lagt ner miljontals kronor i skattemedel på ett nytt signalsystem, och regionen lägger jättemycket skattemedel på att köpa nya tåg, då vore det konstigt om inte medborgarna kan åka hela resan.

Om Stångådalsbanan inte ansluts till den nya stationen menar Karin Helmersson att regionen får överväga att köra tågen till Norrköping i stället.

– Samtidigt är det ingenting vi vill, säger hon och tillägger att det skulle försämra för resenärerna och ge ökade kostnader med cirka 50 miljoner kronor per år.

Det nya signalsystem - ERTMS - ska vara på plats i slutet av 2027. Med CAF:s bimodala motorvagnståg går det att köra hela vägen till Norrköping!

Då skulle man kunna ansluta till stambanan i den riktningen, antingen i trakten av Tannefors eller via en ny bana öster om flygplatsen. Tågen kan gå till Norrköping eller varför inte Stockholm, så att det blir en märkbar förbättring jämfört med nu? Resenärer till Linköping kan byta till Östgöta-pendeln i Linghem om tågen gör uppehåll där. Den gamla banan via Saab skulle kunna trafikeras av något mer lokalt eller varför inte byggas om till en spårväg?

Vi är bra långt ifrån "Batteri-elhybridtåg i Tyskland" nu......

Resonemangen bygger på att Stångådals/Tjustbanornas förbindelse med stambanan inte bryts. Just nu verkar det vara chicken race mellan Trafikverket och Linköpings kommun. Det befängda förslaget om slutstation i Hackefors (enkelt uttryckt "in the middle of nowhere") får ses i det ljuset.

Men är man i Hackefors kan man gå ned till Stångån och titta på Hackefors sluss, Sveriges djupaste enkelsluss: https://sv.wikipedia.org/wiki/Hackefors_sluss

[Enceladus]

Kan det vara så att tekniken helt enkelt är mogen för att implementera i större skala, vilket kanske skulle innebära att tåglinjer inte behöver läggas ner och att man till och med skulle kunna bygga nya järnvägar billigare än tidigare. Kanske skulle till och med Karlsborgsbanan kunna ha återuppstått om man inte rivit upp den tidigare i år...

GWR’s battery trains trials could bring big benefits to small lines

An indirect benefit of battery power is that the trains are not affected by external power failures. If they become stuck on the railway tracks, the air conditioning and toilets would still function for several hours at least while the problem is being fixed.

[...]

At the moment, the cost of a diesel train is approximately £2.60 per mile, compared to 57p per mile for overhead-powered electric trains. Battery trains cost the same per mile, but avoid the upfront electrification costs, which average around £4.15 per train mile.

GWR is now working on the assumption that a fast charger is needed every 100km of railway, at a cost of around £1.3 million. Therefore, the total cost of ownership of a battery train service would be just £2.52 per train mile.

Av allt att döma är tekniken inte bara mogen, utan också billigare än alternativen (d.v.s. kontaktledning och diesel). Tågoperatörerna har egentligen inget val:

Further ahead, GWR would consider the trains for other branch lines it operates, where diesel needs to be phased out by 2040 anyway.

There’s also the tantalising possibility that one of the problems when trying to reopen an old railway in the future will be the mandatory use of zero-emission trains. Campaigners may find battery locomotives a viable alternative to expensive rewiring of the line.

Teoretiskt sett är väte också ett alternativ, men det utreddes inte. Hittills har det dock inte gått så bra för denna teknik, milt uttryckt. Här är en video om försöket:



SJ:s nya supertåg ger bättre plats för cyklar – och bättre wifi

Vagnarna är ljuddämpade och SJ:s version kan förflyttas med hjälp av batteridrift när det exempelvis är störningar i elförsörjningen. Västtrafiks X80-tåg är däremot inte konstruerade för det.

SJ:s nya snabbtåg av modellen Zefiro Express (projektnamn Delta) har en så kallad "last mile"-funktion. Karossen kommer från Kina. Hur är det med batteriet?

[Odd]

Vilka kandidater har vi i Stockholmsområdet för att testa detta.

Jag kommer direkt på tre olika:
- Spårväg mellan Slussen och Södra Station via Skanstull, Norra Hammarbyhamnen, Danvikstull, Stadsgårdskajen. Laddpunkter i ändstationerna och ev kontaktledning Södra Station-Skanstull.
- Spånga-Hässelby, se om man kan bygga ut i etapper till så låg kostnad som möjligt. Elektrifierat mellan Spånga och till första vägövergången vid Lunda. Laddpunkt i Hässelby.
- Kårsta-Rimbo. Kanske kan man testa att bygga om några av de gamla vagnarna som testtåg. Möjligen stegvis utbyggnad för att testa teknik och hålla nere kostnaderna.

Då får man tre olika usecases, spårväg, järnväg med normalspår, järnväg med smalspår, och en indikation på vad en utbyggnad skulle kosta i större skala. I det långa loppet kanske Nockebybanan och Saltsjöbanan skulle kunna vara fullskalekandidater.

Pengar finns, det ser vi på de enorma mängder pengar som hälls över diverse t-baneprojekt.

[dr Cassandra Nojdh]

Kan det vara så att tekniken helt enkelt är mogen för att implementera i större skala, vilket kanske skulle innebära att tåglinjer inte behöver läggas ner och att man till och med skulle kunna bygga nya järnvägar billigare än tidigare. Kanske skulle till och med Karlsborgsbanan kunna ha återuppstått om man inte rivit upp den tidigare i år...

GWR’s battery trains trials could bring big benefits to small lines

An indirect benefit of battery power is that the trains are not affected by external power failures. If they become stuck on the railway tracks, the air conditioning and toilets would still function for several hours at least while the problem is being fixed.

[...]

At the moment, the cost of a diesel train is approximately £2.60 per mile, compared to 57p per mile for overhead-powered electric trains. Battery trains cost the same per mile, but avoid the upfront electrification costs, which average around £4.15 per train mile.

GWR is now working on the assumption that a fast charger is needed every 100km of railway, at a cost of around £1.3 million. Therefore, the total cost of ownership of a battery train service would be just £2.52 per train mile.

Av allt att döma är tekniken inte bara mogen, utan också billigare än alternativen (d.v.s. kontaktledning och diesel).

Istället för div. mer eller mindre seriösa bloggar kan man ju referera till primärkällan (i synnerhet som den refereras i bloggtexten också):
Fast-charge battery technology: A viable option for regional rail? ett sk. "White paper" från GWR.
Detta gäller givetvis endast för dem som är läskunniga och inte behöver få sin information inmatad audiovisuellt.

För att vara ett white paper slarvar det med källhänvisningarna. Det framgår inte på något nöjaktigt sätt hur GWR kommit fram till sina jämförelsetal (som bloggen ovan okritiskt upprepar).

An EU study into the use of fuel cells and hydrogen in the railway environment found that a typical two-car diesel train costs around £1.25
per train mile for maintenance while equivalent electric trains come in at about 55p per train mile.

An electric train is about the same in fuel costs - 57p per train mile - while diesels are much more expensive at around £2.60. However, the
infrastructure for a full electric service, all those masts and wires, cost over £4.15 per train mile while battery electric trains produce costs of
£1.39 per train mile.

This gives total costs of ownership for diesels at over £4, electrics at over £5 per train mile while battery electric trains are cheaper at
£2.52, all measured per train mile and taken from studies across European railways.

Hänvisningen i första stycket avser den här källan: State of the art & business case and market potential: STUDY ON THE USE OF FUEL CELLS & YDROGEN IN THE RAILWAY ENVIRONMENT - REPORT 1

Den studien är från 2019 och har inga jämförelsetal för batteridrift. I övrigt hänvisas i white paper-texten till den här rapporten från branschorganisationen RIA (The Railway Industry Association):
A lower cost, higher performing net-zero railway som också innehåller delstudien från konsultfirman Arthur D Little. Inte heller den förklarar siffrorna ovan.

[dr Cassandra Nojdh]

SJ:s nya supertåg ger bättre plats för cyklar – och bättre wifi

Vagnarna är ljuddämpade och SJ:s version kan förflyttas med hjälp av batteridrift när det exempelvis är störningar i elförsörjningen. Västtrafiks X80-tåg är däremot inte konstruerade för det.

SJ:s nya snabbtåg av modellen Zefiro Express (projektnamn Delta) har en så kallad "last mile"-funktion. Karossen kommer från Kina. Hur är det med batteriet?

Det där saknar ju helt samband med business case-t ovan och avser bara hjälpdrift för kortare förflyttningar. Västtrafik har helt enkelt gjort en annan bedömning av behovet. F.ö. fasar Alstom ut de gamla Bombardier-namnen, de här tågen ingår numera i produktplattformen Avelia Stream

Även Siemens kan ex.vis leverera sina Vectron-lok med en hjälpmodul för begränsad batteridrift:
https://press.siemens.com/global/en/pre ... ery-module

Siemens tillhör f.ö. dem som inte tror att lokdragna tåg spelat ut sin roll:
https://www.mobility.siemens.com/global ... train.html