Nytt signalsystem för T-banans röd och blå linje

[Odd]

Som påpekats tidigare, HS-systemet klarar av dubbelriktad trafik om banan är utrustad för det. HS-systemet har inte någon sådan teknisk begränsning. Det är projekteringen som har bestämt vad det skall klara av avseende åt vilka håll man kan köra.

Om man byter till ett ”modernt” system med samma projektering så kan man fortfarande bara köra åt det håll man har bestämt.

HS-systemet är i detta avseende lika ”flexibelt” som vilket annat hyttsignalsystem som helst.

[Harald]

Det är synd att HS-systemet inte är flexibelt. Hade det varit lika stora störningar på gröna linjen?

Det följande har väl påpekats tidigare, så det borde vara känt för signaturen Enceladus. Kanske vill den inte förstå men jag upprepar det ändå. Det är inte HS-systemet som är oflexibelt. Det är den tillämpning av HS-systemet som är installerad i tunnelbanan som är oflexibel eftersom man när den installerades tyckte att det inte behövdes mer flexibilitet. Endast de spår som regelbundet trafikeras i två riktningar gjorde vändbara, men det går naturligtvis att göra med andra spår också. Om man är lite insatt i teknik och inte bara hänförd över allt nytt, så inser man att det inte finns något i relätekniken som hindrar dubbelriktade spår. Järnvägen i Sverige har haft sådana reläbaserade system sedan 1950-talet.

[twr]

Just nu är det störningar på pendeltåg, Blå linjen och Lidingöbanan och Saltsjöbanan och linje 7 är helt inställda...

[daniel_s]

Just nu är det störningar på pendeltåg, Blå linjen och Lidingöbanan och Saltsjöbanan och linje 7 är helt inställda...

Apropå vad egentligen?

[twr]

Just nu är det störningar på pendeltåg, Blå linjen och Lidingöbanan och Saltsjöbanan och linje 7 är helt inställda...

Apropå vad egentligen?

Enceladus kommenterade 13.13 om störningar på Blå linjen och jag ville bara nämna i förbigående att det är störningar på fler håll. Det verkade onödigt att starta en ny tråd för det.

[Lennart Petersen]

Just nu är det störningar på pendeltåg, Blå linjen och Lidingöbanan och Saltsjöbanan och linje 7 är helt inställda...

Apropå vad egentligen?

Enceladus kommenterade 13.13 om störningar på Blå linjen och jag ville bara nämna i förbigående att det är störningar på fler håll. Det verkade onödigt att starta en ny tråd för det.

Gårdagens och dagens problem med en växel på blå linje illusterar ju att det behövs ett nytt signalsystem. Det finns ju annars gott om växlar så att man skulle kunna köra på enkelspår utan nedsatt hastighet

[Harald]

Gårdagens och dagens problem med en växel på blå linje illusterar ju att det behövs ett nytt signalsystem. Det finns ju annars gott om växlar så att man skulle kunna köra på enkelspår utan nedsatt hastighet

Det behövs inget nytt signalsystem för det, vilket redan har påpekats i tråden. Det behövs ett signalsystem som är gjort för dubbelriktad körning. Det kan göras med de befintliga.

[Lennart Petersen]

Gårdagens och dagens problem med en växel på blå linje illusterar ju att det behövs ett nytt signalsystem. Det finns ju annars gott om växlar så att man skulle kunna köra på enkelspår utan nedsatt hastighet

Det behövs inget nytt signalsystem för det, vilket redan har påpekats i tråden. Det behövs ett signalsystem som är gjort för dubbelriktad körning. Det kan göras med de befintliga.

Jaha... då ska man väl anpassa det befintliga. Vad nu skillnaden är. Jag upplever det som frustretande att behöva byta tåg och åka långsamt.

[ADDE]

Men HS-systemet är ju väldigt föråldrat. Är det verkligen smart att renovera det och göra anpassningar på ett så pass analogt system efter nya lagkrav? Förr eller senare behöver tunnelbanan ett mer flexibelt system som kan hantera fler tåg än vad HS tillåter såväl som motspårskörning som gröna linjen har idag för att underlätta vid störningar. Särskilt med tanke på att det verkar inte bli aktuellt med Fridhemsplan-Skärholmen med de besparingsplaner som FUT har för Fridhemsplan-Älvsjö.

På vilket sätt är befintligt signalsystem "analogt"? Att hänvisa till tidningsskriverier om "lagkrav" som man inte vet någonting om verkar dessutom inte vara något vidare bra argument.

Vet signaturen något om signalsystemteknik? Eller har signaturen praktisk erfarenhet från T-banan? Annars kan det vara läge att läsa inlägg från någon som faktiskt kan något: viewtopic.php?p=414205#p414205

Du citerar ett inlägg jag skrev för 3 år sedan och sedan ifrågesätter min argumentation baserat på hur kunnig jag är kring lagkrav och teknik?

Nej, jag är helt enkelt en tågnörd som faschineras över kommunikationen mellan tåg och bana, såsom tågsäkerhetssystem är, .tex. ATC, HS, ZUB eller vad de nu heter. Jag har ingen koll på hur HS fungerar annat än att det skickar H, M och L-kommandon till tågen genom spåren och att signalsystemet är projekterat för att man kan bara köra åt ett håll.

Det jag lär mig utav i denna tråd är att det går att förbättra HS-systemet, och det verkar också vara, utöver att det är "gammalt, beprövat, effektivt och tillförlitligt" som Odd säger, så är det också öppet system idag på så vis att vem som helst kan bygga vidare på tekniken, vilket spekuleras i denna tråd just nu.

Att byta signalsystem för att erbjuda motspårskörning var ett av mina argument till att ha ett modernt signalsystem. Men det finns några till, men det gäller att man (SL) verkligen vet vad man gör.

Om SL vill byta ut sitt signalsystem till ett modernt GoA3-helhetslösning så borde tjänstemännen ta en studiebesök till London och se vad TFL har gjort när de har uppgraderat deras underground-linjer med ett automatiserat signalsystem levererat av Thales. (eller Paris kanske...) - De borde ta med dessa erfarenheter när de ska handla upp ett signalsystem för gula linjen, som man har propagerat ska vara förarlös.

Om SL vill bygga vidare på HS-systemet så har jag inget emot det, nu när jag får mer insikt i denna tråd om hur kapabel HS-systemet är. Men det hade varit bra om de såg till så att tunnelbanan blir dubbelriktad för att köra på motspår vid trafikstörningar. Däremot blir jag tveksam om man börjar blanda olika lösningar för kommunikation mellan tåg och bana om man ska ha ett GoA3-lösning ovanpå HS - och för den delen när SL ska digitalisera sitt reläbaserade signalsystem gällande trafikledning bl.a. Men jag får väl hoppas att man gör ett bra jobb den här gången. Lidingöbanan var ändå rätt lyckad ändå.

[dr Cassandra Nojdh]

Tack, då vet jag.

[Sio]

Vad är problemet me dagens system som man hoppas lösa?

Att det står i vägen för signalsystemsindustrins önskan att sälja nyare, dyrare system med kortare livslängd… och konsultbranschens önskan att hjälpa till med detta förstås!

Konsulterna har ingen särskild önskan att driva utvecklingen mot den riktning som signalindustrin vill. Det innebär att en ökande del av konstruktionsarbetet överförs till leverantörernas monopol och en minskade marknad för konsulterna på sikt.

Men på vägen dit kommer förståss sluga affärsstrateger att slåss om att få sälja konsulttjänster till projekt som ska införa framtidens teknik.

[daniel_s]

Jaha... då ska man väl anpassa det befintliga. Vad nu skillnaden är. Jag upplever det som frustretande att behöva byta tåg och åka långsamt.

Tågbytena hade mer med spårlayouten än signalsystemet att göra, för det är faktiskt inte så gott om växlar på tunnelbana 3. Om ett norrgående tåg ska kunna passera Västra skogen på söderspåret, så måste det byta spår redan mellan Rådhuset och Fridhemsplan, och det är ju inte praktiskt rimligt.

”Förr” hade man löst det här med en backning vid Västra skogen, i alla fall på kvällstid. Men det är ovanligt att man tillämpar den lösningen idag.

[Enceladus]

Det är synd att HS-systemet inte är flexibelt. Hade det varit lika stora störningar på gröna linjen?

Det följande har väl påpekats tidigare, så det borde vara känt för signaturen Enceladus. Kanske vill den inte förstå men jag upprepar det ändå. Det är inte HS-systemet som är oflexibelt. Det är den tillämpning av HS-systemet som är installerad i tunnelbanan som är oflexibel eftersom man när den installerades tyckte att det inte behövdes mer flexibilitet. Endast de spår som regelbundet trafikeras i två riktningar gjorde vändbara, men det går naturligtvis att göra med andra spår också. Om man är lite insatt i teknik och inte bara hänförd över allt nytt, så inser man att det inte finns något i relätekniken som hindrar dubbelriktade spår. Järnvägen i Sverige har haft sådana reläbaserade system sedan 1950-talet.

Det går förstås att fantisera om olika förbättringar, men den nödvändiga kompetensen finns inte. I realiteten blir det ingen dubbelriktad trafik med HS-systemet:

Befintliga system åldras och blir mer sårbara. De har i hög utsträckning uppnått sin tekniska livslängd. Risk för störningar och fel ökar med tiden. Det är svårt att få tag i vissa komponenter och kostnader ökar för akut felavhjälpning. Den totala felintensiteten står i omvänd proportion till trafikförmågan.

Det är även svårt att få tag på rätt kompetens. Det är dessutom svårt med återväxten i branschen, då yngre personer förväntar sig modernare teknik.

MTA har äntligen kommit till insikt om behovet av att fasa ut sitt reläbaserade system i New Yorks tunnelbana - av ungefär samma skäl!

[Christer J]

MTA har äntligen kommit till insikt om behovet av att fasa ut sitt reläbaserade system i New Yorks tunnelbana - av ungefär samma skäl!

Hmmm... New York Times artiklar ligger bakom betalvägg. Så det är litet knepigt att läsa om man inte betalar eller vet hur man lurar betalväggen.
I en annan artikel jämförde en signaltekniker MTA:s gamla system med en Walkman och det nya CBTC med en iFån. Jag vill nog mer jämföra det gamla systemet med en vevgrammofon.

I artikeln beskriver journalisten ett besök på ett av tunnelbanans 120 manuella ställverk, där ställverksoperatören måste ställa om signaler och växlar för hand med de reglage som syns på startbilden. Reglagen styr via länkarmar de närliggande signalerna och växlarna. Stockholms tunnelbanas ställverk och trafikledningar är betydligt modernare. Ett tips är att använda likvärdiga jämförelseobjekt innan man börjar fingra på tangentbordet.

MTA har ett betydligt mer ålderdomligt system som man borde ha moderniserat till ett reläbaserat signalsystem senast på 1960-talet.

För den som vill läsa på om New York tunnelbanas signalsystem kan man vända sig till wikipedia:
Signaling of the New York City Subway samt för vad som komma skall:
Communications-based train control.

Allt för många tror att datorer är sexigare än äldre system och löser alla problem vare sig de finns eller inte.

[daniel_s]

I en annan artikel jämförde en signaltekniker MTA:s gamla system med en Walkman och det nya CBTC med en iFån. Jag vill nog mer jämföra det gamla systemet med en vevgrammofon.

Det som mest påminner om en vevgrammofon är ju de som envist upprepar lögner om att reservdelar och kompetens är svårare att få tag i till reläbaserade system än till datorställverk.

I övrigt är ju jämförelsen utmärkt, en iPhone blir snabbt föråldrad och behöver uppdateras medan grammofonen är tidlös och open-sourced. Man kan till och med göra nya skivor till den, om man vill…

[Enceladus]

Det som mest påminner om en vevgrammofon är ju de som envist upprepar lögner om att reservdelar och kompetens är svårare att få tag i till reläbaserade system än till datorställverk.

I övrigt är ju jämförelsen utmärkt, en iPhone blir snabbt föråldrad och behöver uppdateras medan grammofonen är tidlös och open-sourced. Man kan till och med göra nya skivor till den, om man vill…

Nu är det inte vem som helst som påstår att det är svårt att få tag i reservdelar och kompetens till reläbaserade system, utan två av världens mest konservativa trafikhuvudmän (SL och MTA) som dessutom fortfarande använder reläbaserade system. Att vara konservativ är per definition att vilja bevara det bestående...

[daniel_s]

Spelar ingen roll, även konservativa företag kan ha folk som säger tokiga saker.

[/jes]

Mellan Torsvik och Ropsten på Lidingöbanan går vartannat "tåg" på norrspår och vartannat på söderspår och möts på vägen. Omväxlande höger- och väntsertrafik. Spårvalet sker redan vid infarten i Torsvik. Står vagn i Ropsten på norrspår väljer ställverket söderspåret. Jag förmodar att det är en klassisk relä-59:a som sköter spårvalet automatiskt och vänder blocksignaler minst var tionde minut. Och man slipper banka sig igenom växelkrysset på bron. Alla växlar numera motoriserade och kan styras från tågledningscentralen i AGA. Trafikverket kör ju medspår motspår och flygande omkörningar utan restriktioner.

Reläställverket på Stockholm C från 1960-talet knattrar på och är mycket snabbare än sina datorkollegor. Trafikverket står inför utmaningen att behöva byta datorställverken i Göteborg och Malmö.

På min arbetsplats på 1980-talet hade vi snörväxel. Jag visade en ung tjej från Telia till växelrummet för något underhåll. Jag sa väl några ord om gamla omoderna växlar. "Jag älskar klassiska snörväxlar." Attityd kallas det visst!

[daniel_s]

Mellan Torsvik och Ropsten på Lidingöbanan går vartannat "tåg" på norrspår och vartannat på söderspår och möts på vägen. Omväxlande höger- och väntsertrafik. Spårvalet sker redan vid infarten i Torsvik. Står vagn i Ropsten på norrspår väljer ställverket söderspåret. Jag förmodar att det är en klassisk relä-59:a som sköter spårvalet automatiskt och vänder blocksignaler minst var tionde minut.

Nästan rätt. Det är ett datorstyrt, tämligen generiskt industriautomationssystem som sköter spårvalet. 59:an sköter det säkerhetsmässiga.

[Lennart Petersen]

Jaha... då ska man väl anpassa det befintliga. Vad nu skillnaden är. Jag upplever det som frustretande att behöva byta tåg och åka långsamt.

Tågbytena hade mer med spårlayouten än signalsystemet att göra, för det är faktiskt inte så gott om växlar på tunnelbana 3. Om ett norrgående tåg ska kunna passera Västra skogen på söderspåret, så måste det byta spår redan mellan Rådhuset och Fridhemsplan, och det är ju inte praktiskt rimligt.

”Förr” hade man löst det här med en backning vid Västra skogen, i alla fall på kvällstid. Men det är ovanligt att man tillämpar den lösningen idag.

Jovars , men det är kanske inte problem just vid Västra Skogen. Jag har t.ex varit med om drygt en timmes stopp vid Duvbo för att ett trasigt tåg stod i vägen.