Stockholmska spårvagnsmodeller, spårvägar i nutid och i framtiden?

[dr Cassandra Nojdh]

Hej

Vad tycker ni om följande vision som jag skrev om i mitt inledande inlägg?

Vad kommer Stockholmska spårvagnsmodeller i framtiden att vara för typ av vagnar?

Min typ av spårvagnsmodell för Stockholm
Helst vill jag att det är en enda modell som går bra på alla banor, då den nuvarande tvärbanan går igenom både stad och förortsmiljöer, vilket även tunnelbanorna gör.

Istället för lååånga vagnar förespråkar jag korta men många vagnar som kopplas ihop till önskad tåglängd.
Det är lättare att transportera korta vagnar och det är mindre störningskänsliga då en trasig kortvagn kan avkopplas utan att hela tåget måste tas ur trafik. I praktiken så som SJ-gamla 80-tals självständiga järnvägsvagnar med 2 egna boggier per vagn , fast med låggolv. Ett lok kan dra tåget och göra rundgång vid hållplatsen.

//Matsälgen🫎

Det verkar idag som att spårvagnar blir längre och längre med fast-kopplade delvagnar. De blir svårare att transportera och det gör att när ett fel uppstår, t.e.x. ett trasigt axellager, måste HELA vagnen tas ur trafik.

Detta  är inget bekymmer för en stor spårbana som tvärbanan som ju har en stor fordonsflotta, men det har inte spårväg City. När en spårvagn tas ur trafik på en spårväg som endast har några få spårvagnar, då innebär en ledvagn som tagits ur trafik,  en förlust som märks i trafiken.

Tänk dig nu att det istället var korta vagnar som det var förr i tiden, som dras av en motorvagn.
Ett sådant gammalt spårvagnståg behöver inte HELT tas ur trafik  bara för att en av vagnarna i tåget har drabbats av ett lagerfel. Istället avkopplar man den trasiga vagnen och kan då åka vidare med, ett visserligen något kortare  tåg, men det tåget behöver gissningsvis inte helt ställas in för resten av dagen eftersom den den felande korta vagnen kan ersättas med en annan om det behövs.

I I dagsläget måste HELA 30 eller 40 meterståget tas ur trafik eftersom det inte går avkoppla den trasiga delvagnen.

Låt oss lära oss något av teknikhistorien, och återgå till korta vagnar som kopplas ihop till önskad tåglängd som passar tidpunkten på dygnet samt årstiden bäst! Kör inte tåg i trafik hela dagen som är alldeles för långa med tanke på de fåtaliga som reser med det mitt på dagen.

Det går givetvis tillverka korta låggolvsvagnar som dras av en nutida tvåriktad motorvagn som kan göra rundgång vid ändhållplatsen samt givetvis även vända i vändslinga med tåget.

Tänk nytt med insikter från historien

//Matsälgen🫎

Nämn gärna någon tillverkare som tillhandahåller ett sådant fordonskoncept!

[dr Cassandra Nojdh]

Jag var nyfiken på om de göteborgska nya ledspårvagnarna M33 eller M34 kan sammankopplas till ett 2-vagnståg bakände mot bakände för att skapa ett tåg med förarhytter i båda ändarna.
Jag frågade Göteborgsspårvägar om det, och idag fick jag ett svar från Västtrafik.

E-brevet presenterar jag här sammandraget dvs förkortat:

CITAT:
.... M33 eller M34 går inte att koppla ihop för att köra som tåg. Det finns ett mekaniskt koppel på alla vagnar i båda ändar men detta är enbart till bogsering och det finns ingen förbered elektrisk koppling som gör att man kan styra en annan tillkopplad vagn.
.....

Med vänlig hälsning ....

www.vasttrafik.se
facebook.com/vasttrafik
SLUT CITAT

Citatet är hämtat från: viewtopic.php?p=424882#p424882

Att M33 eller M34 inte kan sammankopplas till att bli ett fullt fungerande 2-vagnarståg, är dumt!
Det förhindrar att Göteborg fördubblar passagerare-kapaciteten i framtiden per avgång!

Nu kan förhoppningsvis de nya Citadis-spårvagnarna, (som nämndes i det senaste inlägget från Harald som M33 och M34:ornas efterträdare,) multikopplas.

Det där är en missuppfattning. M35 är inte avsedd som "efterträdare" till M33/M34, utan för att kunna fasa ut M32 och ännu äldre vagnar:
https://via.tt.se/pressmeddelande/38805 ... 94&lang=sv

Hade optionen på ovanstående vagnar varit större kanske Västtrafik/GS ropat av flera vagnar ur denna, men nu blir det alltså en ny upphandling.

All lagstiftning behöver förvisso "ses över" ibland, men nu ligger det EU-rätt i botten för regelverket om offentlig upphandling, så det är inget som Sverige kan pilla med efter eget gottfinnande bara.

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg skrev at Variobahn er slutsolgt og TINA er kommet som ny modell. Tango leveres fortfarende. Aarhus får sine nye Tango rundt 2029.

[dr Cassandra Nojdh]

Jeg skrev at Variobahn er slutsolgt ig TINA er kommet som ny modell. Tango leveres fortfarende. Aarhus får sine nye Tango rundt 2029.

Ja, jag såg det. Men det måste finnas en orsak till att Tango inte nämns på Stadlers produkthemsida: https://www.stadlerrail.com/en/solutions/rolling-stock

[ADDE]

Jeg skrev at Variobahn er slutsolgt ig TINA er kommet som ny modell. Tango leveres fortfarende. Aarhus får sine nye Tango rundt 2029.

Ja, jag såg det. Men det måste finnas en orsak till att Tango inte nämns på Stadlers produkthemsida: https://www.stadlerrail.com/en/solutions/rolling-stock

Optionsbeställning?

[Nils Carl Aspenberg]

Det er riktig at Stadler Tango fases ut, men det er flere vogner under levering, så produksjonen vil gå noen år fremover. Nå er ikke Tango alltid Tango. Stuttgart har ikke bestilt leddvogner, men fireakslede vogner som er helt forskjellig fra Tango i Sveits.

[dr Cassandra Nojdh]

Det er riktig at Stadler Tango fases ut, men det er flere vogner under levering, så produksjonen vil gå noen år fremover. Nå er ikke Tango alltid Tango. Stuttgart har ikke bestilt leddvogner, men fireakslede vogner som er helt forskjellig fra Tango i Sveits.

DT8.12 - 15: https://en.wikipedia.org/wiki/SSB_DT_8# ... %93_DT8.15

Ja, de beskrivs ju oftast som "based on Tango"


Uppenbarligen fyraxlade, mer körs i sätt om 2 vagnar.

[Nils Carl Aspenberg]

Stuttgarts nye vogner er mer en videreutvikling av Stuttgarts mange generasjoner vogner.

[dr Cassandra Nojdh]

Stuttgarts nye vogner er mer en videreutvikling av Stuttgarts mange generasjoner vogner.

Säkert, säkert. Det kan man läsa mer om här: https://www.urban-transport-magazine.co ... 8-16-lrvs/
De är i alla fall ointressanta för Stockholms del.

Hur hamnade vi i Stuttgart?

[gek]

Så långt jag vet har spårvägen svarat för alla inköp/upphandlningar av spårvagnar som gjorts i Göteborg, utom för M32. Där var det en annan kommunal organisation som hade ansvaret.

ja, och den organisationen krävde 100 % låggolvsvagnar, vilket dels begränsade antal möjliga vagnsmodeller och dels ökade risken att få vagnar med komplicerade och/eller oprövade löpverkskonstruktioner. När man sedan valt vagntypen "Sirio" krävde upphandlande organisation att vagnen skulle förlängas framtill, vilket ökade överhänget, något som typiskt ger slängig gång. Inte konstigt att M32 blev otillförlitliga och att framänden slänger. Nu visade sig dessutom leverantören opålitlig, med leveransförseningar och kvalitetsbrister på vagnarna när de faktiskt levererades. Detta är något som drabbat även andra Sirio-köpare, t ex hade även Florens problem med ruttnande Sirio-golv, och en stad i Kina var på väg att lägga ned sin spårväg (minns inte om nedläggningen faktiskt genomfördes) på grund av de dåliga Siro-vagnarna.

Vi som var på Svenska Spårvägssällskapets årsmöte i Göteborg för två år sedan fick en mycket intressant presentation av hur upphandling och driftsättning av M33 gått till. Där var det helt uppenbart kompetenta personer som ansvarade, och som nämnts i annat inlägg var vagnarna redan från början mycket driftsäkra och har goda gångegenskaper. Att det inte är 100 % låggolv kan knappast ses som en nackdel.

Historien om M32 påminner om upphandlingen av A35 och A36 i Region Stockholm. Där medförde de extrema kraven på höghastighet, älgpåkörningsförmåga mm att endast en leverantör lämnade anbud. Något som normalt anses medföra hög risk och brukar leda till ny upphandlingsomgång med ändrade krav. Enligt vad Ragnar Thörnblom (som bl a ledde upphandlingen av de driftsäkra A32) skrev i Modern Stadstrafik för några år sedan anmälde CAF snart att de inte kunde konstruera en vagn helt enligt kraven i anbudsinfordran. Trots det fick CAF fortsatt förtroende. Lite som när man i Göteborg beställde ännu fler M32 trots att det upptäckts allvarliga brister i de redan levererade vagnarna och att leverantören visat sig vara allmänt opålitlig.

[Hechtwagen]

Det lär inte ha varit brist på löften från tillverkaren när M32 köptes.

Men sluta tramsa nu. Problemen med M32 berodde inte på lagstiftningen, utan på att ledningen för upphandlingen inte hade tillräcklig kompetens och inte lyssnade på de personer som hade kompetens.

M33 och M34 är mycket bra vagntyper och de är upphandlade enligt alla lagkrav. En bortvald leverantör begärde överprövning, men rätten ändrade inte på upphandlarens beslut.

Ja och precis samna brist på kompetens ser vi gång på gång hos SL men de kanske lyckas vid nästa anskaffnong av Atc till tvärbanan eller spårvagnar.

[dr Cassandra Nojdh]

Historien om M32 påminner om upphandlingen av A35 och A36 i Region Stockholm. Där medförde de extrema kraven på höghastighet, älgpåkörningsförmåga mm att endast en leverantör lämnade anbud. Något som normalt anses medföra hög risk och brukar leda till ny upphandlingsomgång med ändrade krav. Enligt vad Ragnar Thörnblom (som bl a ledde upphandlingen av de driftsäkra A32) skrev i Modern Stadstrafik för några år sedan anmälde CAF snart att de inte kunde konstruera en vagn helt enligt kraven i anbudsinfordran. Trots det fick CAF fortsatt förtroende. Lite som när man i Göteborg beställde ännu fler M32 trots att det upptäckts allvarliga brister i de redan levererade vagnarna och att leverantören visat sig vara allmänt opålitlig.

Man ska akta sig för att se alltför långtgående paralleller mellan M32 och A35. M32 rostar ju sönder! Det som ställde till det i upphandlingen av A35 var det befängda kravet på sth 90 km/h, men det var ju gällande paradigm då. Det finns ganska väl utrett i denna tråd: viewtopic.php?t=42137

Utan det kravet hade urvalet av möjliga vagntyper varit betydligt större. CAF:s Urbos AXL har ju, som framhållits många gånger, inte sålts i någon större omfattning och ger ett närmast prototypartat intryck - jämfört med ex.vis Urbos 100. I själva verket har jag knappt kunnat hitta något vagntyp som medger sth 90 km/h bland de stora tillverkarna i övrigt. Sth 80 km/h verkar vara standard, utom för tramtrain-tillämpningar där sth 100 km/h gäller.

Beträffande den föregivna "älgpåkörningsförmågan" så uppges i annat inlägg att SL specificerade

Vagnkorgen skall dimensioneras för de krav som återfinns i standard: SS – EN 15227 category C- IV . “Krocksäkerhet för korgar påjärnvägsfordon”.

men jag har aldrig sett någon siffra på vad detta innebär. Obskyra källor uppger 400 kN för C-IV (Light rail vehicles designed to operate on dedicated urban networks interfacing with road traffic). Standarddokumenten är inte fritt tillgängliga, utan måste köpas för dyra pengar: https://www.sis.se/en/produkter/maskins ... 020A12024/

Som jämförelse anses A32 kunna klara 600 kN, vilket överensstämmer med den tidigare tyska tramtrain-normen. https://www.yumpu.com/de/document/read/ ... e_vignette
Skulle A35 ha högre krav än så?

PS. Ragnar T. är part i målet, då han var konsult till en av de konkurrerande anbudsgivarna i upphandlingen av A35.

[leifd]

Hej

Vad tycker ni om följande vision som jag skrev om i mitt inledande inlägg?

Vad kommer Stockholmska spårvagnsmodeller i framtiden att vara för typ av vagnar?

Min typ av spårvagnsmodell för Stockholm
Helst vill jag att det är en enda modell som går bra på alla banor, då den nuvarande tvärbanan går igenom både stad och förortsmiljöer, vilket även tunnelbanorna gör.

Istället för lååånga vagnar förespråkar jag korta men många vagnar som kopplas ihop till önskad tåglängd.
Det är lättare att transportera korta vagnar och det är mindre störningskänsliga då en trasig kortvagn kan avkopplas utan att hela tåget måste tas ur trafik. I praktiken så som SJ-gamla 80-tals självständiga järnvägsvagnar med 2 egna boggier per vagn , fast med låggolv. Ett lok kan dra tåget och göra rundgång vid hållplatsen.

//Matsälgen🫎

Det verkar idag som att spårvagnar blir längre och längre med fast-kopplade delvagnar. De blir svårare att transportera och det gör att när ett fel uppstår, t.e.x. ett trasigt axellager, måste HELA vagnen tas ur trafik.

Detta  är inget bekymmer för en stor spårbana som tvärbanan som ju har en stor fordonsflotta, men det har inte spårväg City. När en spårvagn tas ur trafik på en spårväg som endast har några få spårvagnar, då innebär en ledvagn som tagits ur trafik,  en förlust som märks i trafiken.

Tänk dig nu att det istället var korta vagnar som det var förr i tiden, som dras av en motorvagn.
Ett sådant gammalt spårvagnståg behöver inte HELT tas ur trafik  bara för att en av vagnarna i tåget har drabbats av ett lagerfel. Istället avkopplar man den trasiga vagnen och kan då åka vidare med, ett visserligen något kortare  tåg, men det tåget behöver gissningsvis inte helt ställas in för resten av dagen eftersom den den felande korta vagnen kan ersättas med en annan om det behövs.

I I dagsläget måste HELA 30 eller 40 meterståget tas ur trafik eftersom det inte går avkoppla den trasiga delvagnen.

Låt oss lära oss något av teknikhistorien, och återgå till korta vagnar som kopplas ihop till önskad tåglängd som passar tidpunkten på dygnet samt årstiden bäst! Kör inte tåg i trafik hela dagen som är alldeles för långa med tanke på de fåtaliga som reser med det mitt på dagen.

Det går givetvis tillverka korta låggolvsvagnar som dras av en nutida tvåriktad motorvagn som kan göra rundgång vid ändhållplatsen samt givetvis även vända i vändslinga med tåget.

Tänk nytt med insikter från historien

//Matsälgen🫎

Nämn gärna någon tillverkare som tillhandahåller ett sådant fordonskoncept!

Här har vi en vagntyp som faktiskt går att få även 4-axlig. Siemens Avieno, finns hos MVG i München i fem olika varianter. Den 4-axliga heter Avieno T2.7, men de finns i 6-axlig och 8-axlig variant och men Siemens kan ju naturligtvis offerera dessa i alla tänkbara storlekar och spårvidder.

[dr Cassandra Nojdh]

Visst. Den där typen kan Siemens knåpa ihop lite hursomhelst: https://assets.new.siemens.com/siemens/ ... ure-en.pdf
men kanske inte riktigt " i alla tänkbara storlekar och spårvidder".

Med 2 moduler (Avenio T2.7) verkar vagnlängden bli 18 m. Men nu har vi en ny tråd för "korta varor", om herrn möjligen har uppmärksammat:
viewtopic.php?t=43779

[Nils Carl Aspenberg]

Målet for Stockholm må jo være å få et sporveisnett som henger sammen. Da kan linje 7 få tilført nye vogner fra Aga eller Bromma.