[Sthlm] Bör Saltsjöbanan byggas om till spårväg?

[Odd]

Jag har tidigare haft uppfattningen om att Saltsjöbanans kapacitet kräver 6-vagnarståg. Men jag har på senare tid börjat fundera på om inte fördelarna med att bygga om den till en spårväg skulle överväga nackdelarna.

Att dela rullande material, underhållskapacitet och personal med Tvärbanan är ju en uppenbar fördel, och man skulle kunna tänka sig en del listiga lösningar, exempelvis som en vän föreslog, att en gren mot stan skulle kunna gå på Folkungagatan upp till Medborgarplatsen. Med lite kreativitet skulle det ju gå att få plats med två 90-metersspår vid Medborgarhusets södra gavel.

En del ser viltet längs sträckan som ett hinder, men är det verkligen det?

[giftapar]

Bra idé! Går det inte att koppla ihop dagens slutstation Sickla på Tvärbanan med Saltsjöbanans station Nacka? I så fall, alltså om det går, så är väl det en alldeles utmärkt idé!

[Lennart Petersen]

Bra idé! Går det inte att koppla ihop dagens slutstation Sickla på Tvärbanan med Saltsjöbanans station Nacka? I så fall, alltså om det går, så är väl det en alldeles utmärkt idé!

Kan man rentav komma ner till Södra station och T-Mariatorget.

[leifd]

Jag har tidigare haft uppfattningen om att Saltsjöbanans kapacitet kräver 6-vagnarståg. Men jag har på senare tid börjat fundera på om inte fördelarna med att bygga om den till en spårväg skulle överväga nackdelarna.

Att dela rullande material, underhållskapacitet och personal med Tvärbanan är ju en uppenbar fördel, och man skulle kunna tänka sig en del listiga lösningar, exempelvis som en vän föreslog, att en gren mot stan skulle kunna gå på Folkungagatan upp till Medborgarplatsen. Med lite kreativitet skulle det ju gå att få plats med två 90-metersspår vid Medborgarhusets södra gavel.

En del ser viltet längs sträckan som ett hinder, men är det verkligen det?

Jo det skulle säkert vara en välgärning, tanken har ju varit uppe förut dessutom. Dock behöver man ju hitta något rullande materiel som verkligen fungerar. Men ibland känns det ju som man Trafikförvaltningen/SL har som sport att hitta udda lösningar som sen inte visar sig fungera. Att köpa fungerande grejer som även andra använder, tycks ju inte gå. Säkert bekvämt att då kunna skylla på upphandlingsregler.
Vill man ha långa vagnar och kanske även CAF-vagnar så så funkar ju så 56-metersvagnar i Budapest bra, så vore väl konstigt om de inte funkar i Stockholm. Även Skoda har ju långa vagnar, upp mot 60 meter som bl.a levereras till RNV-området.

[Harald]

En del ser viltet längs sträckan som ett hinder, men är det verkligen det?

På vad sätt skulle viltet vara ett större problem för spårväg än för järnväg?

[Enceladus]

Att dela rullande material, underhållskapacitet och personal med Tvärbanan är ju en uppenbar fördel, och man skulle kunna tänka sig en del listiga lösningar, exempelvis som en vän föreslog, att en gren mot stan skulle kunna gå på Folkungagatan upp till Medborgarplatsen. Med lite kreativitet skulle det ju gå att få plats med två 90-metersspår vid Medborgarhusets södra gavel.

Vilket trafikbehov skulle en sådan förbindelse uppfylla? Från Gullmarsplan går gröna linjen snabbare. Från Hammarby sjöstad går blå linjen snabbare. Från Sicklaön går Saltsjöbanan snabbare. Däremot skulle Tvärbanans resenärer ha nytta av direkta förbindelser i motsatt riktning, mot Nacka Forum och Ropsten.

[Odd]

En del ser viltet längs sträckan som ett hinder, men är det verkligen det?

På vad sätt skulle viltet vara ett större problem för spårväg än för järnväg?

Det sades ju att A35 specificerades att vara kraftigare, och därmed dyrare och tyngre, än A32 därför att den skulle klara av kollisioner med hästar i 90 km/h.

Jag tror inte det är någon större risk än på exempelvis Nockebybanan, och där är det ju rätt lugnt.

Att dela rullande material, underhållskapacitet och personal med Tvärbanan är ju en uppenbar fördel, och man skulle kunna tänka sig en del listiga lösningar, exempelvis som en vän föreslog, att en gren mot stan skulle kunna gå på Folkungagatan upp till Medborgarplatsen. Med lite kreativitet skulle det ju gå att få plats med två 90-metersspår vid Medborgarhusets södra gavel.

Vilket trafikbehov skulle en sådan förbindelse uppfylla? Från Gullmarsplan går gröna linjen snabbare. Från Hammarby sjöstad går blå linjen snabbare. Från Sicklaön går Saltsjöbanan snabbare. Däremot skulle Tvärbanans resenärer ha nytta av direkta förbindelser i motsatt riktning, mot Nacka Forum och Ropsten.

Eftersom den då passerar såväl den nya stationen Sofia, och dessutom ansluter till tunnelbana 1, så finns det nog ett underlag. Frågan är väl om det är lönt att ha det som ändhållplats. Saltsjöbanan passerar ju endast i utkanten av Hammarby Sjöstad. De som skall byta till tub 1 kan ju lika gärna byta vid Medborgarplatsen, som vid Slussen. De som skall byta till tub 3 mot Hagsätra kan då byta vid Sofia. De som i övrigt skall norrut kan ju byta vid såväl Sofia som Slussen, beroende på destination.

Det finns ju andra mer eller mindre fantasifulla förslag till ändpunkter annars. Vad har du för förslag?

[twr]

Jag har tidigare haft uppfattningen om att Saltsjöbanans kapacitet kräver 6-vagnarståg. Men jag har på senare tid börjat fundera på om inte fördelarna med att bygga om den till en spårväg skulle överväga nackdelarna.

Att dela rullande material, underhållskapacitet och personal med Tvärbanan är ju en uppenbar fördel,

Nackdelarna är också uppenbara. En ändring av banans tekniska standard kräver flera ombyggnader, kanske främst en total ombyggnad av stationerna. Banans kapacitet blir lägre med smalare tåg och med 60 eller 90 meters tåg i stället för 105 meter. Det kan på sikt kräva tätare trafik vilket dels är dyrare, dels kräver fler dubbelspår. Gissningsvis har spårvagnarna lägre prestanda vilket kanske gör den planerade 12 minuters trafiken omöjlig eller den 10 minuters trafik som är blir möjlig med vissa trimningsåtgärder.

Vidare är det väldigt dålig timing nu när man redan håller på att upphandla nya fordon X25 med tilldelning under våren.

Du har nog fallit offer för din övertro på standardisering där du brukar föreslå dyra och komplicerade lösning bara för att standardisera. Skulle man verkligen tjäna så mycket på samordning mellan Saltsjöbanan och Tvärbanan? Inte tillräckligt för att motivera kostnaderna.

[En] gren mot stan skulle kunna gå på Folkungagatan upp till Medborgarplatsen. Med lite kreativitet skulle det ju gå att få plats med två 90-metersspår vid Medborgarhusets södra gavel.

Vad skulle poängen med det vara? Man missar kontakten med Röda linjen och kommer en station längre från city. Det blir trängre på Gröna linjen när alla Saltsjöbanans resenärer hamnar där.

Om det ska vara någon poäng med att gå i Folkungatan borde man gå via Katarinavägen till Slussen och kanske vidare via Skeppsbron mot city någonstans. Då skulle det kunna finnas nyttor med förslaget. Men uppenbara nackdelar såsom bristande tidhållning när man blandar en gatuspårväg med en huvudsakligen enkelspårig förortsbana.

[Enceladus]

Det finns ju andra mer eller mindre fantasifulla förslag till ändpunkter annars. Vad har du för förslag?

Det finns väl ingen anledning att förstöra Saltsjöbanan - Nackas förbindelse med Södermalm. Tvärbanan kan med fördel förlängas till Nacka Forum enligt plan (åtgärd 70) samt till Ropsten. Samtidigt kan en station i Finntorp eliminera en stor del av lokalvägens omfattande busstrafik - även detta enligt plan (åtgärd 42).

[Fyrgeit]

Det finns väl ingen anledning att förstöra Saltsjöbanan - Nackas förbindelse med Södermalm. Tvärbanan kan med fördel förlängas till Nacka Forum enligt plan (åtgärd 70) samt till Ropsten. Samtidigt kan en station i Finntorp eliminera en stor del av lokalvägens omfattande busstrafik - även detta enligt plan (åtgärd 42).

Var finns dessa planerade åtgärder beskrivna?

[twr]

Det finns väl ingen anledning att förstöra Saltsjöbanan - Nackas förbindelse med Södermalm. Tvärbanan kan med fördel förlängas till Nacka Forum enligt plan (åtgärd 70) samt till Ropsten. Samtidigt kan en station i Finntorp eliminera en stor del av lokalvägens omfattande busstrafik - även detta enligt plan (åtgärd 42).

Var finns dessa planerade åtgärder beskrivna?

Kollektivtrafikplan 2050: https://www.regionstockholm.se/49ac4f/s ... _hit.pos=1

[Hechtwagen]

En del ser viltet längs sträckan som ett hinder, men är det verkligen det?

På vad sätt skulle viltet vara ett större problem för spårväg än för järnväg?

Fler avgångar vilket ökar risken för att djur blir påkörda.

Och det som står i tråden att A35 "klarar" att köra på en häst i 90 km/h väcker ju följdfrågan hur man ska tolka begreppet "klarar". Den vagnen som får en fullträff på en häst i 90 lm/h skulle nog stå åtskilliga veckor på verkstad med bland annat krossad frontruta.

[dr Cassandra Nojdh]

Idén har varit uppe och steppat åtskilliga gången, senast här: viewtopic.php?t=40258&hilit=katarinav%C3%A4gen&start=60

Finns det några planer för nya fordon på Saltsjöbanan, och när kan de tänkas komma? Kan det finnas samordningsfördelar med en eventuell upphandling av nya fordon på Roslagsbanan?

Borde rentav nya fordon för Saltsjöbanan specificeras så att de är möjliga att anpassas för smalspår?

Är det inte mer lämpligt att samordna Saltsjöbanan med Tvärbanan med tanke på spårvidd, hastighet, läge och framtida planer?

Att köra med spårvagnar på SB (gemenligen kallat "göra om SB till spårväg")?

Ack ja, du unge gosse, detta har det trätts om på detta forum i nästan 20 år nu:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... p?f=2&t=69
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=18372
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=26441

2010 rådde en vild entusiasm över idén att dra Tvärbanan till Slussen via Folkungagatan-Katarinavägen.
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=30329
Då skulle Tvärbanans A32-vagnar dumpas på SB och Tvärbanan enbart trafikeras med A35. Det var allt en -ans tur att det inte blev så. Detta sista mest sagt för kännedom

Det var en dålig idé då och det är en dålig idé nu.

PS. Ovanstående skrevs innan jag insåg att det är flera personer som ligger bakom signaturen och propagandakollektivet "Enceladus".

[Matsälgen]

Mitt svar på frågan i rubiken för denna tråd är:

JA det tycker jag är en bra ide!

Jag tycker att det vore bra om Saltsjöbanan fick samma vagnstyp som den anslutande Tvärbanan.
Det var ju den inriktningen som var aktuell förut. 
Det verkar smartare att de har samma system. och att tvärbanans spår kopplas samman med
Saltsjöbanans, förefaller logiskt istället för att de som nu,slutar endast några meter ifrån Saltsjöbanans spår.
jag kan inte förstå vitsen med detta! Det ser ut som om det byggt det på det viset i syfte att det absolut 
inte någonsin ska gå köra ett tvärbanetåg in på Saltsjöbanans spår!! 
Det kan inte heller servicefordon göra p.g.a. detta!

Jag var på en föreläsning, kanske 10-20 år sedan,???
Föredraget/presentationen, hölls av SL som höll det hos en förening.

Syftet med den var att objektivt presentera och jämföra passagerare-kapaciteten
för (moderna) spårvagnståg  och tunnelbanetåg med varandra, eftersom diskussionen
då var het om Saltsjöbanan ska konverteras till spårväg eller inte.

Där och då visade SL att det var ingen stor skillnad på passagerarkapaciteten per meter vagn.
och att bredden i detta fall inte har en avgörande betydelse i valet mellan de 2 alternativen,
vilket en del av de dåvarande debattörerna i ämnet om Saltsjöbanans framtida vagntyp, hävdade att det hade.

Det som man kan leka med när det gäller passagerarkapaciteten, är i första hand är hur långa och hur
många vagnar som går i ett tåg. Längden på båda vagnstyperna avgör saken, inte bredden i detta fall.

Om framtida tåg på Saltsjöbanan är "tunneltåg" eller de breda moderna spårvagnar som
vi har i Stockholm och Göteborg spelar så inte stor roll för passagerarkapaciteten,
då det i båda fallen är frågan om 2 sittplatser , mittengång, 2 sittplatser i bredd
i båda vagnstypernas hela inre längd.

Tyvärr har jag inte sparat den information med siffror som då presenterades.
Jag beklagar detta.

Jag trodde inte då att jag skulle få nytta av den information i framtiden.
Det väsentliga för mig är dock att jag fick lära mig att båda alternativen har
ungefär samma passagerarkapasitet per meter tåg.



//Matsälgen

[twr]

Saltsjöbanans nya fordon X25 får 2+3-sittning, så det stämmer inte att det är samma kapacitet per meter.

Det finns mycket som talar emot att bygga om Saltsjöbanan till spårväg, och relativt lite som talar för.

En spårförbindelse hade kunnat vara fint, men det är en annan fråga.

[Harald]

Saltsjöbanans nya fordon X25 får 2+3-sittning, så det stämmer inte att det är samma kapacitet per meter.

Det finns mycket som talar emot att bygga om Saltsjöbanan till spårväg, och relativt lite som talar för.

En spårförbindelse hade kunnat vara fint, men det är en annan fråga.

Enda användningen av en spårförbindelse skulle väl vara att köra arbetsfordon till Saltsjöbanan. X25 är för breda för Tvärbanan om de tillåter 2+3-sittning.

[twr]

Saltsjöbanans nya fordon X25 får 2+3-sittning, så det stämmer inte att det är samma kapacitet per meter.

Det finns mycket som talar emot att bygga om Saltsjöbanan till spårväg, och relativt lite som talar för.

En spårförbindelse hade kunnat vara fint, men det är en annan fråga.

Enda användningen av en spårförbindelse skulle väl vara att köra arbetsfordon till Saltsjöbanan. X25 är för breda för Tvärbanan om de tillåter 2+3-sittning.

Exakt.

[ADDE]

Vi kör väl lite matte:

C10+C11 par är ca. 35m långa, ett tåg av 6 vagnar blir då 105m lång. 1 vagn har idag 56 sittplatser (72 sittande när fällsäterna fanns), vilket i ett tåg med 6 vagnar ger 336 sittplatser (432 när fällsitserna fanns).

Om X25 ska ha samma tåglängd som ett C10+C11-par så kanske det har ungefär samma gruppering, men med skillnaden att det är 3+2 sittning istället för 2+2. En X25 skulle i teorin ha ca. 140 sittplatser. Ett tåg bestående av 3st. X25-enheter skulle då ha 420 sittplatser.

En A35 har 72 sittplatser. 2st. ger då 144 sittplatser.
En A32 har 78 sittplatser. 2st. ger då 156 sittplatser.

Alltså: Saltsjöbanans turtäthet måste minst ökas med 3 gånger så mycket om det ska trafikeras med 60m långa spårvagnar, vilket skulle kräva dubbelspår i stort sett längs hela banan, eller 4-minuterstrafik i rusningstid.

Sen kör vi lite fantasi, och mina tankar.

Jag tycker saltsjöbanan ska delvis byggas om till spårväg, men bara halva banan mellan Slussen och Saltsjö-duvnäs, varav sträckan från Sickla-Duvnäs blir dubbelspårig. Sträckan kan då köras både som en del av Tvärbanan och som en egen linje in till Slussen.

Den yttre sträckan borde bli en del av tunnelbanans blåa linjes förlängning från Nacka centrum till både Saltsjöbaden och Solsidan. Hela sträckan fram till Saltsjöbaden borde förstås byggas till dubbelspår och till viss mån läggas om. Grenbanan till Solsidan skulle också kunna bli dubbelspårig, kanske att man låter Tattby-Solsidan vara enkelspårig, men att Solsidan fortfarande har 2 spår för tågen att vända på. Var annat tåg från Barkarby/Hjulsta skulle då gå till Saltsjöbaden eller till Solsidan.

En C30 har 140 sittplatser. 2 C30-enheter skulle tillsammans ge 280 sittplatser. men å andra sidan ger de betydligt fler ståplatser jämfört med C10+C11 och X25. Med tunnelbanans turtäthet så skulle tillgängligheten öka enormt.

[Hechtwagen]

Återstår att se X25 får 2+3 sittning i hela vagnen, X60 har ju till exempel inte det men golvet ju högre upp C25.

Återstår även att se hur mycket sittplatser som flrsvinner när förarhytterna blir längre samt hur många sittplatser som offras för diverse flexutrymmen eftersom det hittillsvarande upplägget att ha barnvagnar och cyklar vid vagnsdörrarnas plana golvyta tydligen är helt passé efter 75 år med CX.

[Matsälgen]

Den Jämförelse som SL gjorde på en föreläsning om framtidens trafikering på Saltsjöbanan
och som skedde för "länge sedan", gällde hur många resande per meter tåg det var för
moderna spårvagnståg i jämförelse med tunnelbanetåg (typ c20),
inte med X25 som inte var påtänkt då (av vad jag vet)
(se mitt förra inlägg för texten om det)

Tanken var då att någon av de 2 alternativen
(moderna spårvagnståg eller ombyggda tunnelbanetåg typ C20)) 
skulle komma att ersätta de nuvarande vagnarna på Saltsjöbanan.

Tåglängden för
2 stycken C20 är 46,500 x 2= 93,00 meter.
3 stycken A32 är 29,700 x 3= 89,10 meter
3 stycken A35 är 30,800 x 3= 92,40 meter,


Källor till måtten är wikipedia

I valet mellan de 2 nämnda alternativen moderna spårvagnståg i jämförelse
med tunnelbanetåg (typ c20)förespråkar jag spårvagnståg av följande skäl:

-Vid behov av seviceåtgärder i annan verkstad än banans egen, går det att köra vagnar till andra orter.
-Det är en fördelar med en stor gemensam vagnpark än många små vagnparker på separata banor.
med olika vagntyper, varsin uppsättning verkstadsverktyg och varsin specialutbildad personal mmm.

Det kan uppstå plötsliga behov av extra vagnar vid stora evenemang, eller plötslig vagnbrist på en viss bana,
p.g.a. en brand, terrordåd, sprängning eller vagnskadegörelse i en depå.
Vid behov kan vagnar då lätt flyttas från och till och emellan de olika banorna bums på egna hjul, utan lastbiltransporter

--HÖGGOLVSVAGNAR HUR FÅ MAN UT BARNVAGNAR MED BARN I VID EN BRAND från så där höga vagnar som på Saltsjöbanan??
-HÖGGOLVSVAGNAR ser jag som en fara. Den höga perronghöjd som Saltsjöbanan har, är onödigt hög och är mycket farlig att ramla ner ifrån.
-HÖGGOLVSVAGNAR ser jag som en fara. Det är bra med låggolvsvagnar vid en brand ombord. Då går det fortare och lättare att utrymma vagnen.

Så jag säger fortfarande JA till att konvertera all lokaltrafiks vagnar till låggolvsvagnar.

Ja X25 tar antagligen fler passagerare per meter, skulle jag tro,
Hur många meter tågen är, avgörs av behovet, turtätheten och vad som är tekniskt möjligt.

Jag ser stora och många fördelar med att foga samman tvärbanan med Saltsjöbanan
som i sin tur så småningom förhoppningsvis får kontakt med spårväg City och Lidingöbanan,
Stordriftsfördelarna vad gäller både material, material, utbildningar och personalkostnader är uppenbara!

Att investera i dubbelspår för tätare trafik är ändå något som bör göras på banor som inte har det.
Enkelspårbanor är störningsskänsliga vid förseningar, så de bör byggas bort oavsett vagntyp


MEN... nu ligger den där beställningen på X25 och det lär väl bli den ändå, för det lär väl inte i nuläget 
gå ändra på detta ifall det skulle uppstå en plötslig majoritet för spårvägsalternativet?.

Jag har svårt att se att det finns anledning att köpa nya vagnar av en nischad specialsort.
när resten av tåg och spårvagnsvärlden går mot standardiseringar som ger fördelar jämte 
små nischade specialvagnserier med speciell bredd och hög perronghöjd.

]Dessa kommande X25 kan ha barnsjukdomar och tyvärr är de så udda, att det inte snabbt
kan ersättas med andra inlånade vagnar från andra banor. om något händer med vagnarna.
Så fort en av specialvagnarna x25 behöver service någon annanstans,
måste den fraktas med lastbil dit om man ska tro Haralds ord i detta citat:

X25 är för breda för Tvärbanan om de tillåter 2+3-sittning.

Om det är som harald säger då behöver X25 vaganr förflyttas ntill och från saltsjöbanan med biltransport
istället för att kunna åka på egna hjul, såsom tunnelbanevagnarna kan på tvärbanans spår
till och från andra platser och orter via riksjärnvägsnätet och tunnelbanenätet.

MEN....visst, under förutsättning att den är driftpålitlig trots att den är ett oprövat kort, 
då blir det nog bra trafik även med den. så länge de inte är trasiga..........

Det är driftsäkrast att köpa in vagnmodeller som redan gått prickfritt i trafik i andra städer,
än att chansa och beställe oprövade kort.

Jo just det ja.. på tal om driftsäkerheten.....!
I en annan tråd diskuteras A35:driftsäkerhetshetsnivå.....
så den diskussionen tycker jag vi tar i den tråden, föreslår jag.


OJ det blev långt!!
Tak och tack for ordet.
Mina känslor går igång när jag skriver om detta.
jag skrattar lite åt mig själv!

// Matsälgen