Vad händer med Saltsjöbanan?

[twr]

Ja nu har ju saltis vänt i Henriksdal i ett antal år. Jag hoppas verkligen inte tiden för renoveringen inte fasar med den planerade öppningen till Slussen.

Stefan

Projekteringsjobbet för återbyggnaden var precis ute på handling.

Tanken var ju att broombyggnaden skulle ske när Saltsjöbanan ändå var avstängd för Slussenombyggnaden. Att då upphandling för projekteringen inte sker för än nu är ju anmärkningsvärt.

Håller med dig i princip. Men det är ju inte upphandlingen i sig som har dröjt, utan beslutet om hur bron ska utformas. Det är inte så länge sedan som det bestämdes att bygga en ny bro som ska se ut som den gamla.

[twr]

Tja, ingen dålig kapacitetshöjning. Mötesspår på den lilla pluttsträckan samt fyravagnarståg. Hur motiverar man det .... ?

Enligt RiPlan ska radiell stomtrafik (med undantag för Norrtälje, Nynäshamn, Nykvarn och delar av Södertälje) ha minst 15-minuterstrafik i högtrafik (se sidan 33). Visserligen följs inte alla riktlinjer och flera av dem kan ifrågasättas, men det är motiveringen.

Målet är att gå från dagens trafik på Saltsjöbanan, den mycket glesa 20 minuters trafiken, till 12 minuter. Det kräver några nya mötesstationer, till exempel i Fisksätra. För att Solsidanlinjen ska fortsätta ha passning behövs även mötesstation i Tattby. Detta utreddes redan 2013 och har varit planerat sedan dess. Kanske nämns det rentav tidigare i tråden.

[twr]

https://www.dn.se/sverige/slussenprojek ... -forsenat/

Det ser ut som att återöppnandet av Saltsjöbanan drar ut ännu mer på tiden.

[Enceladus]

https://www.dn.se/sverige/slussenprojek ... -forsenat/

Det ser ut som att återöppnandet av Saltsjöbanan drar ut ännu mer på tiden.

Konsekvenser för SL-trafiken:

Förseningen får stora konsekvenser för SL-trafiken, bland annat kan en återläggning av Saltsjöbanan inte genomföras enligt ursprunglig tidsplan.

– Om det stämmer får regionen tre allvarliga problem i knät. Den provisoriska bussterminalen måste vara kvar på Stadsgårdskajen, vi får fortsätta med ersättningstrafik för Saltsjöbanan in till Slussen och de busslinjer som inte får plats på Stadsgårdskajen får fortsätta använda tillfälliga hållplatslägen, säger Tamsons, som tidigare var ansvarig för SL-trafiken.

Huvudparterna i överenskommelsen om bussterminalen från 2014 är Region Stockholm och Stockholms stad. Samtliga kostnader över den första budgetens 1,43 miljarder ska bekostas med 60 procent av Region Stockholm och 40 procent av staden.

Trafikverket gjorde bedömningen att den gigantiska Slussenterminalen inte är samhällsekonomiskt lönsam. Sedan ökade kostnaderna med 264 procent.

[twr]

https://www.dn.se/sverige/slussenprojek ... -forsenat/

Det ser ut som att återöppnandet av Saltsjöbanan drar ut ännu mer på tiden.

Konsekvenser för SL-trafiken:

Förseningen får stora konsekvenser för SL-trafiken, bland annat kan en återläggning av Saltsjöbanan inte genomföras enligt ursprunglig tidsplan.

– Om det stämmer får regionen tre allvarliga problem i knät. Den provisoriska bussterminalen måste vara kvar på Stadsgårdskajen, vi får fortsätta med ersättningstrafik för Saltsjöbanan in till Slussen och de busslinjer som inte får plats på Stadsgårdskajen får fortsätta använda tillfälliga hållplatslägen, säger Tamsons, som tidigare var ansvarig för SL-trafiken.

Huvudparterna i överenskommelsen om bussterminalen från 2014 är Region Stockholm och Stockholms stad. Samtliga kostnader över den första budgetens 1,43 miljarder ska bekostas med 60 procent av Region Stockholm och 40 procent av staden.

Trafikverket gjorde bedömningen att den gigantiska Slussenterminalen inte är samhällsekonomiskt lönsam. Sedan ökade kostnaderna med 264 procent.

Diskussion om bussterminalen passar bättre i denna tråd: viewtopic.php?t=38837

[twr]

Fisksätra blir tillfällig ändhållplats när tågtrafiken startar igen - preliminärt i februari.

Ett halvår senare blir Saltsjö-Järla tillfällig ändhållplats tills trafiken kan gå till Slussen igen.

Allt enligt NVP (bakom betalvägg)

https://www.nvp.se/2023-10-05/saltsjoba ... -fisksatra

//Lars Hjelmqvist


Skickat från min iPhone med Tapatalk

Intressant! Och tråkigt att det ska vara så långa avstängningar. Har det kommunicerats tidigare att det blir flera års avstängning på grund av upphöjningen?

Det står dock inte att man kommer vända i Saltsjö-Järla tills Slussen öppnar. Antagligen kommer Henriksdal hinna bli slutstation i några år igen.

[Lars Hjelmqvist]

Citerar ur artkeln:

”Varför kan man inte köra tåg hela vägen till Järla redan i februari?
– Innan vi kan börja trafikera till Saltsjö-Järla måste stationen först byggas om till slutstation, som vid Henriksdal tidigare. Själva stationen ska byggas om, men även vändplats och väntplatser för busstrafiken. Arbetet ska utföras av Nacka kommun. Det är deras projekt med att höja upp Saltsjöbanan i Sickla som gör att Saltsjö-Järla ersätter Henriksdal som tillfällig slutstation tills vi kan trafikera hela sträckan in till Slussen igen cirka 2027, svarar Claes Keisu.”


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[twr]

Citerar ur artkeln:

”Varför kan man inte köra tåg hela vägen till Järla redan i februari?
– Innan vi kan börja trafikera till Saltsjö-Järla måste stationen först byggas om till slutstation, som vid Henriksdal tidigare. Själva stationen ska byggas om, men även vändplats och väntplatser för busstrafiken. Arbetet ska utföras av Nacka kommun. Det är deras projekt med att höja upp Saltsjöbanan i Sickla som gör att Saltsjö-Järla ersätter Henriksdal som tillfällig slutstation tills vi kan trafikera hela sträckan in till Slussen igen cirka 2027, svarar Claes Keisu.”


Skickat från min iPhone med Tapatalk

Tack för citatet!

Varför ska man stänga av i fyra år för upphöjningen? Det verkar inte rimligt.

[daniel_s]

Varför ska man stänga av i fyra år för upphöjningen? Det verkar inte rimligt.

Tja, i förhållande till elva månader (bygget började i mars) för att bygga ett mötesspår framstår det ju i och för sig som proportionerligt…

Politikerna och allmänheten har ju vant sig vid överdrivna avstängningar på lokalbanorna, det finns en hel generation barn längs Roslagsbanan som har vuxit upp med ersättningsbussar och som först i vuxen ålder får uppleva att åka tåg på sommaren

Inte ens tunnelbanan är ju fredad från vansinnigt långa avstängningar längre; alla minns väl avstängningen av hagsätrabanan för drygt tio år sen där man höll på i månader och långa sträckor i stort sett inte fick någon annan åtgärd än lite nya plank.

[Hechtwagen]

Före 2028 blir det ingen trafik till Slussen. Tunnelbanetunneln Slussen - Skanstull började byggas 1931 och invigdes 1933!
Det är ju helt makalöst snabbt och skulle aldrig kunna upprepas idag!


Samma med Saltsjöbanan som tog två år att bygga på 1800-talet....

[Kristofer]

Jag antar (hoppas) att man kommer att köra Fisksätra - Saltsjöbaden och Fisksätra - Solsidan, så att det inte blir ytterligare ett byte i Igelboda. Däremot kan man väl anta att det åter blir byte till grenbanan när man återöppnar till Saltsjö-Järla.

[Enceladus]

Man behöver inte nödvändigtvis konvertera banan till 1500 för att köra med pendeltåg. Den perfekta tågmodellen skulle egentligen vara Stadlers GTW 2/6. Den går att få både som diesel, 1500 eller 750 (eller vad man nu önskar) och ner till i alla fall 39- metersvariant. Den är konstruerad på ett sådant sätt att detta inte verkar vara någon extrakostnad (tekniken ligger till viss del i "leden", vilket gör den lätt går att anpassa till banans energiförsörjning). Sedan kanske det förvisso inte är så dyrt att bygga om banan till 1500 V - men det är väl möjligen andra aspekter som gör att det kan vara fördelaktigt att ha kvar den som den är. 2/6 Har i normalversionen för få dörrar kanske, men man har åtminstone i ett fall anpassat till dubbla dörrar, vilket gör att det borde finnas en lösning för detta utan extra kostnader.

Skulle det bli för svårt med underhåll - alltså de mer avancerade - så kan man ju tänka sig (vilket man ju bör ha ändå) att det finns förbindelsespår till Tvärbanan vid Sickla. Har man kvar 750 V, skulle man ju i sådana fall klara av att köra dem på egen maskin till annan verkstad - såsom exempelvis Ulvsunda, som väl jag antar är planerade för att kunna hantera 40-metersvagnar. Därmed skulle man kunna nöja sig med städ och tvätt och lättare underhåll i Neglinge.

Högspänningsprojekt Saltsjöbanan

Saltsjöbanans nuvarande elkraftsystem är inte dimensionerat för att hantera den ökade belastningen som förväntas när Slussen öppnas och turtätheten ökar till 10-minuterstrafik under rusningstid. För att möta dessa behov krävs både nya fordon och en betydande uppgradering av elkraftsystemet. Att byta ut de åldrade kablarna och höja driftspänningen är nödvändigt för att undvika frekventa störningar och säkerställa en pålitlig och säker drift.

[...]

Driftspänningen på Saltsjöbanan konverteras från 750 V till 1500 V för att klara den ökade turtätheten och möjliggöra framtida trafik med längre och tyngre tåg. Utförs under 2026.

Saltsjöbanan får både nya fordon och höjd driftspänning om några år! Men byggs det dubbelspår förbi Sickla? Nackas exploateringsenhet är annars skeptisk...

Före 2028 blir det ingen trafik till Slussen.

Just därför passar SL nu på att framtidssäkra banans elförsörjning!

[twr]

Finns det någon ny prognos för när man öppnar till Fisksätra och/eller Saltsjö-Järla?

[twr]

Artikeln om högspänningen kan tolkas som att det planeras 10 minuters trafik. Det kan bli aktuellt på lång sikt, men först blir det 12 minuter.

[Hans W]

Intressant att banan åter skall få 1500 V (passar väl veteranvagnarna).
Men hur skall då C10/C11, som skall gå kvar, konverteras?

[Marcus L]

Intressant att banan åter skall få 1500 V (passar väl veteranvagnarna).
Men hur skall då C10/C11, som skall gå kvar, konverteras?

Tanken är väl att de nya fordonen skall klara av både 750 och 1500 V och att det fortsätter vara 750 V under en övergångsperiod medans C10/C11 fasas ut. Sedan höjs spänningen till 1500 V när det bara är X25.

[twr]

Intressant att banan åter skall få 1500 V (passar väl veteranvagnarna).
Men hur skall då C10/C11, som skall gå kvar, konverteras?

Tanken är väl att de nya fordonen skall klara av både 750 och 1500 V och att det fortsätter vara 750 V under en övergångsperiod medans C10/C11 fasas ut. Sedan höjs spänningen till 1500 V när det bara är X25.

Det står i artikeln att konverteringen ska göras 2026, därav frågan.

[semakj]

Jag blev också kondunderad över detta med att spänningen ska höjas till 1500 V redan 2026.
Det är ju sagt att C10/C11 inte ska slopas förrän 2030 när tunnelbanan är i drift och Saltsjöbanans tåg därmed kan kortas av.
Kan det vara så att man under upphandlingen av X25 kommit fram till att man kan pressa priset genom att stryka kravet på tvåsystemsdrift? Det kanske blir billigare att konvertera C10 till 1500 V. X25 ska ju under större delen av sin livslängd gå med 1500 V.
Ett sätt att driva C10 med 1500 V vore att seriekoppla de två banmotorererna i vardera boggie och sedan koppla in det som kräver 750 V (t ex tågvärme och hjälpkraft) över vardera banmotor.

[daniel_s]

”

Ett sätt att driva C10 med 1500 V vore att seriekoppla de två banmotorererna i vardera boggie och sedan koppla in det som kräver 750 V (t ex tågvärme och hjälpkraft) över vardera banmotor.

Banmotorerna är redan seriekopplade två och två (motorspänningen på full parallell är alltså 375 volt) så det kortet är liksom redan draget.

Koppla in strömriktare och värmebatterier över banmotorerna kan man naturligtvis inte heller göra, de regleras ju av ett pådrag medan hjälputrustningen behöver ungefär konstant 750V.

En mer realistisk lösning är i så fall att byta ut pådragsutrustning och strömriktare till nya grejer och koppla om i värmegrupperna, men det kommer knappast att ske.

[JohanB]

”

Ett sätt att driva C10 med 1500 V vore att seriekoppla de två banmotorererna i vardera boggie och sedan koppla in det som kräver 750 V (t ex tågvärme och hjälpkraft) över vardera banmotor.

Banmotorerna är redan seriekopplade två och två (motorspänningen på full parallell är alltså 375 volt) så det kortet är liksom redan draget.

Koppla in strömriktare och värmebatterier över banmotorerna kan man naturligtvis inte heller göra, de regleras ju av ett pådrag medan hjälputrustningen behöver ungefär konstant 750V.

En mer realistisk lösning är i så fall att byta ut pådragsutrustning och strömriktare till nya grejer och koppla om i värmegrupperna, men det kommer knappast att ske.

What about att installera motorer i C11:orna och därmed koppla in 8 motorer (2+2+2+2) i hela ekipaget? Är detta görbart rent praktiskt?