Trådbussens död?

[dr Cassandra Nojdh]

Att bränslecellstekniken snart kommer i stor skala har jag hört sedan 90-talets början. Med tilltagande (eller i alla fall begynnande) mognad börjar jag inse att det antagligen sades ofta redan innan dess, men det var först när jag som 10-åring blivit informerad om energiprincipen som jag lade märke till forskarnas tjat om hur nära förestående bränslecellernas kommersiella användning är.

Ja, i Enceladus-kollektivet värld att allting som kollektivet gillar "på frammarsch", formuleringen "rycker fram" var dock tydligen hämtad från Bussmagasinet.

Vi klarade väl av det här redan i denna tråd: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 05#p382074
Jag tillåter mig att citera mig själv därifrån:

Om Flixbuss vill riskera sina aktieägarens pengar på bränslecellexperiment så må det vara hänt. En offentlig trafikhuvudman bör agera mer försiktigt än så. Bränslecelltekniken lider fortfarande av i huvudsak tre problem:
- totalverkningsgraden i systemet blir för dålig
- livscykelkostnaderna för bränslecellstacken blir för höga
- det saknas en tillräckligt utbyggd infrastruktur vätgashanteringen

Nu unnar sig tydligen X-trafiken att göra ett försök igen: https://www.bussmagasinet.se/2020/11/pr ... llsbussar/
För skattebetalarnas pengar. Nåja, det är bara två bussar och det kan ju ha ett visst intresse att se hur pass mycket längre teknikutvecklingen kommit sedan CUTE-försöket i Stockholm för nästan 15 år sedan. Problemet är vätgasframställningen (bl.a.). I övrigt hänvisar jag ånyo till denna filmsnutt:


Att batteribussar intresserar kommunala beslutsfattare är väl hyfsat begripligt. Det är ju nämligen en relativt stor grundinvestering för att sätta upp ett kontaktledningsnät, jämfört med att köpa in en eller annan buss, och det verkar i huvudsak vara så man resonerar i Skåne https://www.skanetrafiken.se/aktuellt/elbuss/. I Landskrona har man ett nät (landets enda) men där har man valt att inte bygga ut det ytterligare:
https://www.mynewsdesk.com/se/skanetraf ... ik-2825749

[dr Cassandra Nojdh]

O ja, bränsleceller har varit det nya sedan 1960-talet minst, fast det har väl gått lite upp och ned. Då var det våra supersvenska superubåtar som skulle drivas med dem.

Ja,just det ja, det var det luftoberoende (AIP-air independent propulsion) sk. enhetsmaskineriet som skulle driva de ubåtar som sedan kom att bli Sjöormen-klassen. Kärnkraft var lite för dyrt och svårt, och bränslecelltekniken för outvecklad (ASEAs försöksuppsättning började brinna), så det blev ändå vanlig dieselelektrisk drift där (ett tag övervägde man sk. sluten diesel, dvs. i u-läge skulle motorerna drivas med flytande syre och etanol). I Sverige blev det så småningom stirlingmotorn som blev AIP (först i Näcken-klassen), medan tyskarna satsade på bränsleceller. Det är lite besvärligare i ubåtar, för där måste man ha med sig syret också. Den som gillar att dregla över ubåtar kan titta på de här flashiga reklamsidorna från SAAB och Thyssenkrupp
https://www.saab.com/products/naval/submarines
https://www.thyssenkrupp-marinesystems. ... s/submarin

Jag skrev en bit om bränslecelldrift i allmänhet och ubåtar, för mer än fem år sedan: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 94#p332294

[Enceladus]

Problemet med batterifordon är att större batterier har avtagande avkastning på grund av batteriers låga energitäthet. Batterier är därmed mest lämpliga för små fordon. Bussar är antagligen tillräckligt stora för att bränsleceller ska vara konkurrenskraftiga, men det återstår i och för sig att se.

Vidare kan vätgas utnyttja den infrastruktur som håller på att utvecklas för naturgas i Europa. Lobbyisten Sebastian Sass hävdar dessutom att Nord Stream 2 blir en avgörande faktor för EU:s klimatmål, inte minst i en framtid där vätgas spelar en allt större roll i transportbranschen. Det finns alltså många inflytelserika personer vars överlevnad beror på att tekniken etableras.

[Hechtwagen]

Trådbussen verkar körd men trådlastbilen framhålls allt oftare som något för framtiden. Det provas till och med så kallade elvägar för tunga lastbilar.

[dr Cassandra Nojdh]

Problemet med batterifordon är att större batterier har avtagande avkastning på grund av batteriers låga energitäthet. Batterier är därmed mest lämpliga för små fordon. Bussar är antagligen tillräckligt stora för att bränsleceller ska vara konkurrenskraftiga, men det återstår i och för sig att se.

Vidare kan vätgas utnyttja den infrastruktur som håller på att utvecklas för naturgas i Europa. Lobbyisten Sebastian Sass hävdar dessutom att Nord Stream 2 blir en avgörande faktor för EU:s klimatmål, inte minst i en framtid där vätgas spelar en allt större roll i transportbranschen. Det finns alltså många inflytelserika personer vars överlevnad beror på att tekniken etableras.

Ja, herre -lar (som man väl säger i Göteborg), Enceladus-kollektivet verkar ha en särskild avdelning bara för att kamma av internet efter sajter som stöder de egna uppfattningarna. T.o.m. mitt i natten (3:11). Men de kanske sitter i en annan tidszon. Garrett Motion, som åberopas här, verkar vara ett företag på fallrepet:
https://europe.autonews.com/suppliers/s ... hase-offer
Det är tydligen inte lika lönsamt att tillverka turbokompressorer längre?

Nåja, till sakfrågan, om sådan finnes. Bränslecellteknikens huvudsakliga problem är, som jag återkommit till åtskilliga gånger, att man har för låg totalverkningsgrad i systemet. Vätgas kan idag i större skala egentligen bara framställas på två sätt (jag har beskrivit detta i referensen till ett av mina tidigare inlägg):

• Elektrolys av vatten
  Här måste man ha god tillgång till billig el
• Ångreformering av naturgas
  Här går kolatomen i metanmolekylen förlorad (till atmosfären) i form av koldioxid. Processen har alltså en negativ koldioxidbalans.

Ja, tyskarna är verkligen desperata eftersom de sätter sig i knäet på Vladimir Vladimirovitj genom Nordstream-ledningarna, ett vapen som denne inte drar sig för att använda politiskt. Det är lite märkligt att läsa hur tyskarna anser sig bidra till klimatmålet genom att ersätta fossilt stenkol med fossilgas. Nå, någon skillnad gör det väl - mängden kolatomer som förbränns blir något mindre, frågan är hur det totala koldioxidbalansen blir, eftersom metan har lägre värmevärde än stenkol. Det kanske jag ska räkna på någon dag. Ångreformering av naturgas har man gjort länge i Tyskland, där har vätgas historiskt varit så billig att det är nästan det enda land i världen där man amatörflyger med vätgasballonger.

Det bästa sättet att utnyttja naturgas/metan för vätgasframställning är att direktreducera till väte och atomärt kol, oftast i form av kimrök, en industriellt värdefull råvara. Kvaernerprocessen är en sådan, metoderna ger ett lägre vätgasutbyte än ångreformering, men avger ingen koldioxid.

Svavel-jod-processen är ett alternativ som provats i liten skala. Processen bygger på att svaveldioxid, vatten och jod får reagera med varandra. Ur reaktionsprodukterna utvinns vätgas, medan övriga reaktionsprodukter återvinns/recirkuleras i processen. Det krävs förstås energi för detta, men här räcker det med en lågkvalitativ energiform som värme (istället för el, som är en högkvalitativ energiform), t.ex. solenergi. Processen innehåll en hel del otrevliga reaktionsprodukter i mellanstegen, vilket ställer krav på de ingående reaktionskamrarna.

Bäst vore förstås om man kunde utnyttja solenergi direkt för att splittra vattenmolekylen i väte och syre. Alla sådana ansatser befinner sig på forskningsstadiet.

[dr Cassandra Nojdh]

Trådbussen verkar körd men trådlastbilen framhålls allt oftare som något för framtiden. Det provas till och med så kallade elvägar för tunga lastbilar.

Ja, det är underligt, du, som vi säger i Östergötland.

[1]

Trådbussen verkar körd men trådlastbilen framhålls allt oftare som något för framtiden. Det provas till och med så kallade elvägar för tunga lastbilar.

Jajamensan, visst lever vi i en fantastisk tidsepok där tekniska snillen kontinuerligt presenterar nya kreativa förslag på klimatsmarta transporter.

Känd profil på detta Forum brukar styrka sina inlägg med hänvisningar till vad denne tidigare pråmat för.

För att styrka min egen kompakta kunskapsbank, kan jag ju självklart inte underlåta att på liknande sätt hänvisa till ett debattinlägg, där jag redan år 2016 förutspådde en glänsande framtid där man försåg lastbilar med s.k. "trolley-stänger".
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 17&t=38887

"Framtiden är snart inom kort"! - hälsar / Lena

Trådlastbil-(21)-x.jpg (107.32 KiB) Visad 7672 gånger

Trådlastbil-Södra-station-(.jpg (74.74 KiB) Visad 7672 gånger

[C12C3C3C12]

Hur är det med Landskronas trådbussar, det var ju snack om att köra med duobussar där sedan går det rykte om att den skall läggas ner?

[dr Cassandra Nojdh]

Hur är det med Landskronas trådbussar, det var ju snack om att köra med duobussar där sedan går det rykte om att den skall läggas ner?

Finns väl egentligen ingenting mer uttalat från Skånetrafiken än det jag länkade till förut:
Elbussar i Skåne
Landskrona först i Skåne med helelektrifierad stadsbusstrafik

Duobussar verkar ju inte vara aktuella i Landskrona. Vad/var har du hört om nedläggning av trådbussnätet?

[Per Lind]

Jag har också hört detta, om nedläggning, för något/några år sedan. Tror det var på detta Forum samt i Modern Stadstrafik i samband med batteribussarnas etablering.
Tyckte det var helt idiotiskt när man har ett fungerande, miljövänligt system. Varför inte satsa på laddning under tråd?
-Per

[dr Cassandra Nojdh]

Jag har också hört detta, om nedläggning, för något/några år sedan. Tror det var på detta Forum samt i Modern Stadstrafik i samband med batteribussarnas etablering.
Tyckte det var helt idiotiskt när man har ett fungerande, miljövänligt system. Varför inte satsa på laddning under tråd?
-Per

I "Modern Stadstrafik" står allt möjligt. En snabb sökning i detta Forum ger vid handen att rykten om nedläggning av trådbussanläggningen i Landskrona cirkulerade under under 2018
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 46#p373046
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 21#p359778

Herr Lind ställde själv frågan 22 november 2018 https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 56#p377456
dock utan svar. Verkar inte vara aktuellt i närtid, i alla fall. Dock har som sagt Skånetrafiken valt att inte bygga ut trådbussanläggningen ytterligare, utan satsa på batteribussar i övrigt. Ungefär som i övriga skånska städer som trafikeras med eldrivna bussar https://www.skanetrafiken.se/aktuellt/e ... relleborg/

Dessa laddas på "traditionellt" sätt, i depå.

[Enceladus]

Ja, tyskarna är verkligen desperata eftersom de sätter sig i knäet på Vladimir Vladimirovitj genom Nordstream-ledningarna, ett vapen som denne inte drar sig för att använda politiskt. Det är lite märkligt att läsa hur tyskarna anser sig bidra till klimatmålet genom att ersätta fossilt stenkol med fossilgas. Nå, någon skillnad gör det väl - mängden kolatomer som förbränns blir något mindre, frågan är hur det totala koldioxidbalansen blir, eftersom metan har lägre värmevärde än stenkol. Det kanske jag ska räkna på någon dag. Ångreformering av naturgas har man gjort länge i Tyskland, där har vätgas historiskt varit så billig att det är nästan det enda land i världen där man amatörflyger med vätgasballonger.

Green hydrogen pathways, energy efficiencies, and intensities for ground, air, and marine transportation

Green hydrogen produced by electrolysis with renewable electricity can be used directly or in synthetic fuels (e-fuels) to decarbonize road, rail, marine, and air transportation. However, system inefficiencies during hydrogen or e-fuel production, storage, transportation, dispensing, and use lead to approximately 80%–90% loss of the initial electrical energy input. Electric-powered ground, marine, and air transport is approximately 3–8 times more energy efficient than hydrogen alternatives. Renewable electricity sources in the US are insufficient to support hydrogen production for light-duty vehicles. Therefore, green hydrogen should be used strategically in heavy-duty road, rail, aviation, and marine transportation, where electrification alternatives are constrained by load and range. Energy intensity for hydrogen transport measured by renewable electricity per unit of service follows the current trends for petroleum-fueled transport. For freight, ships and rail are the least intensive modes, followed by heavy-duty trucks, then aircraft: 0.04, 0.2, 2, and 20 MJ per t-km, respectively.

En färsk rapport har jämfört effektiviteten hos olika typer av tunga fordon:



Som synes är användning av vätgas i tunga fordon starkt förknippad med stora energiförluster. Om nu trådbussen är död så återstår bara batteribussen...

[Odd]

Så hur ser då siffrorna ut för spårvagn och trådbuss?

[Enceladus]

Så hur ser då siffrorna ut för spårvagn och trådbuss?

Det är i princip ingen skillnad för tåg:

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, tyskarna är verkligen desperata eftersom de sätter sig i knäet på Vladimir Vladimirovitj genom Nordstream-ledningarna, ett vapen som denne inte drar sig för att använda politiskt. Det är lite märkligt att läsa hur tyskarna anser sig bidra till klimatmålet genom att ersätta fossilt stenkol med fossilgas. Nå, någon skillnad gör det väl - mängden kolatomer som förbränns blir något mindre, frågan är hur det totala koldioxidbalansen blir, eftersom metan har lägre värmevärde än stenkol. Det kanske jag ska räkna på någon dag. Ångreformering av naturgas har man gjort länge i Tyskland, där har vätgas historiskt varit så billig att det är nästan det enda land i världen där man amatörflyger med vätgasballonger.

Som vanligt ägnar sig Enceladus-kollektivet åt sitt patologiska beteende att ständigt och jämt dra fram irrelevanta citat från mina tidigare inlägg. Att jag nämnde väte är bl.a. för att det är en industriell råvara, t.ex. för framställning av ammoniak och i div. petrokemiska processer.

Har det undgått Enceladus-kollektivet att Nordstream inte "används" längre? Eller att det brutit ut ett krig i Europa?

Men jag kan också citera. Såhär lät det från Enceladus-kollektivet samma år:

Problemet med batterifordon är att större batterier har avtagande avkastning på grund av batteriers låga energitäthet. Batterier är därmed mest lämpliga för små fordon. Bussar är antagligen tillräckligt stora för att bränsleceller ska vara konkurrenskraftiga, men det återstår i och för sig att se.

Vidare kan vätgas utnyttja den infrastruktur som håller på att utvecklas för naturgas i Europa. Lobbyisten Sebastian Sass hävdar dessutom att Nord Stream 2 blir en avgörande faktor för EU:s klimatmål, inte minst i en framtid där vätgas spelar en allt större roll i transportbranschen. Det finns alltså många inflytelserika personer vars överlevnad beror på att tekniken etableras.

Diagrammen ovan är luriga eftersom siffrorna för totalverkningsgraden är beräknade baklänges. Det vanliga är att man anger samma energimängd vid starten av den energiomsättande processen och redovisar vad som återstår vid ändpunkten, i detta fall den drivande axeln.

Som det är ovan får man själv dividera,

• 1 / 1,38 = 72,5 % för direkt eldrift
• 1 / 1,42 = 70,9 % för batteridrift

osv.

De siffervärden som uppges tänker jag inte gå i god för. De bygger dessutom på att väte, i förekommande fall, framställs genom elektrolys av vatten. I mitt originalinlägg, som Enceladus-kollektivet kapade, nämner jag några andra alternativ.
viewtopic.php?p=396142#p396142

Det var på den tiden Enceladus-kollektivet trodde att bränslecell-tekniken var på "frammarsch". I ett av räkneexemplen ovan anges totalverkningsgraden för ett sådant drivsystem till 17,1 %.