Transdev vinner driften av Roslagsbanan

[Enceladus]

Som det verkade tidigare i tråden så gick inte Keolis vidare till omgång 2 och fick lämna nytt anbud. Inte så konstigt om även de hakar på, med att vilja ha en juridisk prövning av proceduren.

Varifrån kommer uppgiften att Keolis inte gick vidare till omgång 2? I båda busstrafikavtalen var Transdev och Keolis de bästa anbudsgivarna.

"De nya avtalen ska bland annat få fler att resa med kollektivtrafiken. Men nu har Arriva valt att överklaga och begärt en överprövning av tilldelningsesluten. Bolaget menar bland annat att det måste tas hänsyn till den pågående pandemin i förhandlingen om ny utförare. Arriva skriver i överklagandet att man räknar med att pandemin även på längre sikt kommer att leda till minskat resande med kollektivtrafiken och att det är en faktor som är viktig i upphandlingen."

Det verkar handla om olika bedömningar av hur resandet på sikt ska påverka prisfaktorerna i avtalet. Verkar rimligt att det får en juridisk prövning. Det betyder inte att den part som "förlorar" har agerat bristfälligt.

Region Stockholm i allmänhet och Trafikförvaltningen i synnerhet är tyvärr inte kända för att göra trovärdiga prognoser. Exempelvis slog RUFS 2010 fel redan samma år som den publicerades:

I prognoserna för framtida kollektivtrafiken ligger ju ett antagande om att kollektivtrafikandelen kommer att minska. Om det fortsätter flytta in 35 000 - 40 000 människor per år till Stockholms län, som ökningstakten är just nu, och alla skulle välja att åka kollektivt, ja då räcker inte den utbyggnad som nu planeras på långa vägar. Rufs 2010 bygger på att Stockholms län växer på sin höjd med ungefär 20 000 personer per år och att kollektivtrafikandelen ständigt minskar.

Inte mycket bättre var "den stora pendeltågsutredningen" som slog fast att antal påstigande per vardag skulle stanna under 400 000 fram till år 2030:

Det totala antalet påstigande resenärer (ej unika) i pendeltågssystemet ett vardagsdygn år 2030 är enligt prognosen ca 360 000. Vid en jämn trafikering och en skip-stoptrafikering ökar antalet påstigande resenärer med 9% respektive 11% till strax under 400 000 resenärer.

I januari hade pendeltågen 423 000 påstigande per vardag. Kort sagt: Trafikförvaltningen saknar all trovärdighet när det gäller prognoser.

[Ute och åker]

Som det verkade tidigare i tråden så gick inte Keolis vidare till omgång 2 och fick lämna nytt anbud. Inte så konstigt om även de hakar på, med att vilja ha en juridisk prövning av proceduren.

Varifrån kommer uppgiften att Keolis inte gick vidare till omgång 2? I båda busstrafikavtalen var Transdev och Keolis de bästa anbudsgivarna.

Kanske inget har kortare livslängd än ett foruminlägg? Ibland kan också minnet vara kort. Kort som kort. Tidigare i tråden:

För trafiken på Roslagsbanan la sex företag anbud: Stagecoach, Transdev, Stockholms Spårvägar, Vy Tåg, Arriva samt MTR.

Anbudet från Stockholms Spårvägar var ofullständigt och ingick inte i utvärderingen. Efter kvalitetsutvärdering med mera blev det slutliga priset från de olika anbudsgivarna:

1. Transdev 294 570 000 kronor
2. Arriva 296 348 846 kronor

Vidare:

"De nya avtalen ska bland annat få fler att resa med kollektivtrafiken. Men nu har Arriva valt att överklaga och begärt en överprövning av tilldelningsesluten. Bolaget menar bland annat att det måste tas hänsyn till den pågående pandemin i förhandlingen om ny utförare. Arriva skriver i överklagandet att man räknar med att pandemin även på längre sikt kommer att leda till minskat resande med kollektivtrafiken och att det är en faktor som är viktig i upphandlingen."

Det verkar handla om olika bedömningar av hur resandet på sikt ska påverka prisfaktorerna i avtalet. Verkar rimligt att det får en juridisk prövning. Det betyder inte att den part som "förlorar" har agerat bristfälligt.

Region Stockholm i allmänhet och Trafikförvaltningen i synnerhet är tyvärr inte kända för att göra trovärdiga prognoser. Exempelvis slog RUFS 2010 fel redan samma år som den publicerades:

Men om det är "känt" för dig att Trafikförvaltningen inte gör trovärdiga prognoser, borde det väl vara känt för Arriva också, eller hur? Annars är det väl Arriva som varit "synnerligen bristfälliga" i sin anbudsgivning?

Men varken Trafikförvaltningen, Transdev, Arriva, Keolis eller någon annan aktör kunde rimligen känna till Coronakrisen i förväg. Det är möjligt att som Arrivas anbud är utformat så skulle det ge det lägsta priset, så som det framtida faktiska resandet nu kan prognostiseras. Men det får ju juristerna ta ställning till, om det ska fälla avgörandet. Däremot tror jag inte Trafikförvaltningens förmåga att göra trovärdiga prognoser kommer att bli föremål för juridisk prövning, för jag menar att ur juridisk synpunkt så är det irrelevant. Men jag gör så att jag litar på juristerna, och inväntar i lugn och ro vad de kommer fram till.

PS: Jag har läst att förr i tiden så hette det att "förr eller senare handlar alla trådar om tunnelbanan". Man skulle kunna göra om tesen till att "förr eller senare handlar alla trådar om nattbusstrafiken". Tidigare i tråden:

Min stora käpphäst är att inte ha särskilda linjer för nattrafiken. En av orsakerna är att många nattbussar har en orimligt lång restid, men det finns många fler. En viktig orsak är att det är onödigt krångel att ha helt olika linjenät. En annan orsak är att det ofta uppstår ordningsproblem på nattbussar medan nattliga matarbussar brukar klara sig bättre. Linjerna 610 och 690 är väl ett bra exempel på just detta.

[Enceladus]

Det är väl för tidigt att säga vilka eventuella effekter som coronapandemin kan få för kollektivtrafiken på längre sikt. Det kan mycket väl bli så att politikerna tar klimatkrisen på större allvar, vilket istället kan leda till att kollektivtrafiken får fler resenärer. På många håll har det börjat talas om eller till och med redan införts inskränkningar av biltrafiken till följd av coronapandemin.

I och för sig har Stockholms politiker valt att fokusera på att slopa trängselskatten, men det ser jag främst som en kombination av populism och bristande verklighetsförankring. Om resten av världens städer satsar på att göra sina gator bilfria till följd av coronapandemin så kan Stockholms politiker inte stå emot hur länge som helst. Förr eller senare kommer väljarna att upptäcka hur livskvaliteten har förbättrats i utlandet och därefter kräva samma sak på hemmaplan.

Nu verkar Miljöpartiet äntligen ha vaknat: Krisen visar oss en värld utan bilar – behåll den

Detta betyder emellertid inte att Trafikförvaltningens tilldelningsbeslut med nödvändighet är korrekt. Skillnaden mellan de bästa anbudsgivarna var liten i alla tre trafikavtalen. Jag förstår dock inte varför Keolis begär en överprövning av ett tilldelningsbeslut där företaget inte ens har lämnat ett anbud, fullständigt eller inte, om nu alla uppgifter stämmer.

[Enceladus]

Enligt månadssiffrorna för årets två första månader har resandet på Roslagsbanan ökat med drygt 40 procent jämfört med för tio år sedan. Hur mycket har trafikutbudet utökats under samma tidsperiod? I det gamla trafikavtalet hade Arriva i princip inget incitament att utöka trafiken. Kommer det nya trafikavtalet att bli bättre på denna punkt?

Jag misstänker dessvärre att trafikutbudet inte blir så mycket bättre. Oavsett trafikavtal verkar det gemensamma i SL-trafiken vara att utbudet är anpassat till efterfrågan för cirka tio år sedan. Blå linjen har ett bra trafikutbud eftersom den hade förhållandevis många resenärer då. Pendeltågen och Tvärbanan har dåliga trafikutbud eftersom de hade förhållandevis få resenärer då och nya resenärer räknas inte. Roslagsbanan tillhör tyvärr den senare kategorin.

Det skulle vara intressant om det nya trafikavtalet hade ett större inslag av incitament för ökad kundnöjdhet och det faktiskt gjordes kundundersökningar även nattetid. I så fall skulle det kanske bli företagsekonomiskt lönsamt att förbättra nattrafiken. Som det är nu blir det aldrig några förbättringar, och då är ju tunnelbana den enda lösningen för Täby.

[Hechtwagen]

Enligt månadssiffrorna för årets två första månader har resandet på Roslagsbanan ökat med drygt 40 procent jämfört med för tio år sedan. Hur mycket har trafikutbudet utökats under samma tidsperiod? I det gamla trafikavtalet hade Arriva i princip inget incitament att utöka trafiken. Kommer det nya trafikavtalet att bli bättre på denna punkt?

Jag misstänker dessvärre att trafikutbudet inte blir så mycket bättre. Oavsett trafikavtal verkar det gemensamma i SL-trafiken vara att utbudet är anpassat till efterfrågan för cirka tio år sedan. Blå linjen har ett bra trafikutbud eftersom den hade förhållandevis många resenärer då. Pendeltågen och Tvärbanan har dåliga trafikutbud eftersom de hade förhållandevis få resenärer då och nya resenärer räknas inte. Roslagsbanan tillhör tyvärr den senare kategorin.

Det skulle vara intressant om det nya trafikavtalet hade ett större inslag av incitament för ökad kundnöjdhet och det faktiskt gjordes kundundersökningar även nattetid. I så fall skulle det kanske bli företagsekonomiskt lönsamt att förbättra nattrafiken. Som det är nu blir det aldrig några förbättringar, och då är ju tunnelbana den enda lösningen för Täby.

Nöjda kunder är inte allt! Det ska vara ekonomi i det hela också!

[Enceladus]

Enligt månadssiffrorna för årets två första månader har resandet på Roslagsbanan ökat med drygt 40 procent jämfört med för tio år sedan. Hur mycket har trafikutbudet utökats under samma tidsperiod? I det gamla trafikavtalet hade Arriva i princip inget incitament att utöka trafiken. Kommer det nya trafikavtalet att bli bättre på denna punkt?

Jag misstänker dessvärre att trafikutbudet inte blir så mycket bättre. Oavsett trafikavtal verkar det gemensamma i SL-trafiken vara att utbudet är anpassat till efterfrågan för cirka tio år sedan. Blå linjen har ett bra trafikutbud eftersom den hade förhållandevis många resenärer då. Pendeltågen och Tvärbanan har dåliga trafikutbud eftersom de hade förhållandevis få resenärer då och nya resenärer räknas inte. Roslagsbanan tillhör tyvärr den senare kategorin.

Det skulle vara intressant om det nya trafikavtalet hade ett större inslag av incitament för ökad kundnöjdhet och det faktiskt gjordes kundundersökningar även nattetid. I så fall skulle det kanske bli företagsekonomiskt lönsamt att förbättra nattrafiken. Som det är nu blir det aldrig några förbättringar, och då är ju tunnelbana den enda lösningen för Täby.

Nöjda kunder är inte allt! Det ska vara ekonomi i det hela också!

Det här är en tankevurpa. Utökad trafik är inte dyrare än befintlig trafik. Det är bara att Trafikförvaltningen värderar befintlig trafik mycket högre än utökad trafik. Pendeltågen, Tvärbanan och Roslagsbanan straffas för att resandet har ökat. Blå linjen belönas för att resandet har minskat. Så ser verkligheten ut i Trafikförvaltningens värld.

Den största satsningen som görs i spårtrafiken nästa år är att behålla blå linjens trafikutbud. Jag har sagt detta förr, och det är inte mindre sant nu:

Att behålla utbudet på blå linjen är en större satsning per resenärer än utbudsökningarna i pendeltågstrafiken.

[Hechtwagen]

Som det verkade tidigare i tråden så gick inte Keolis vidare till omgång 2 och fick lämna nytt anbud. Inte så konstigt om även de hakar på, med att vilja ha en juridisk prövning av proceduren.

Varifrån kommer uppgiften att Keolis inte gick vidare till omgång 2? I båda busstrafikavtalen var Transdev och Keolis de bästa anbudsgivarna.

"De nya avtalen ska bland annat få fler att resa med kollektivtrafiken. Men nu har Arriva valt att överklaga och begärt en överprövning av tilldelningsesluten. Bolaget menar bland annat att det måste tas hänsyn till den pågående pandemin i förhandlingen om ny utförare. Arriva skriver i överklagandet att man räknar med att pandemin även på längre sikt kommer att leda till minskat resande med kollektivtrafiken och att det är en faktor som är viktig i upphandlingen."

Det verkar handla om olika bedömningar av hur resandet på sikt ska påverka prisfaktorerna i avtalet. Verkar rimligt att det får en juridisk prövning. Det betyder inte att den part som "förlorar" har agerat bristfälligt.

Region Stockholm i allmänhet och Trafikförvaltningen i synnerhet är tyvärr inte kända för att göra trovärdiga prognoser. Exempelvis slog RUFS 2010 fel redan samma år som den publicerades:

I prognoserna för framtida kollektivtrafiken ligger ju ett antagande om att kollektivtrafikandelen kommer att minska. Om det fortsätter flytta in 35 000 - 40 000 människor per år till Stockholms län, som ökningstakten är just nu, och alla skulle välja att åka kollektivt, ja då räcker inte den utbyggnad som nu planeras på långa vägar. Rufs 2010 bygger på att Stockholms län växer på sin höjd med ungefär 20 000 personer per år och att kollektivtrafikandelen ständigt minskar.

Inte mycket bättre var "den stora pendeltågsutredningen" som slog fast att antal påstigande per vardag skulle stanna under 400 000 fram till år 2030:

Det totala antalet påstigande resenärer (ej unika) i pendeltågssystemet ett vardagsdygn år 2030 är enligt prognosen ca 360 000. Vid en jämn trafikering och en skip-stoptrafikering ökar antalet påstigande resenärer med 9% respektive 11% till strax under 400 000 resenärer.

I januari hade pendeltågen 423 000 påstigande per vardag. Kort sagt: Trafikförvaltningen saknar all trovärdighet när det gäller prognoser.

Den utökade trafiken gör att utgifterna ökar, hur annars?

[Diripsi]

Den utökade trafiken gör att utgifterna ökar, hur annars?

Nu citerade du fel inlägg, men i alla fall: antag att vi har en tur på en linje. Sen lägger vi till en tur på linjen. Då är båda turerna lika dyra, oavsett vilken som fanns först.

[Enceladus]

Vilka trafikförändringar har gjorts på Roslagsbanan under det senaste decenniet då resandet har ökat med drygt 40 procent? Jag har tittat igenom trafikförändringsdokumenten, och det verkar bara ha införts några enstaka turer. Vad har hänt med de intäkter som det ökande resandet ger?

Om jag ska vara ärlig så tror jag att pendeltågen har behandlats ännu sämre. Där har resandet nästan fördubblats medan trafikutbudet inte ens har ökat med 40 procent. Vinnaren är som sagt blå linjen där resandet har minskat och trafikutbudet har behållits. Är det därför det inte finns pengar över till utökad trafik där resandet ökar?

[Hechtwagen]

Den utökade trafiken gör att utgifterna ökar, hur annars?

Nu citerade du fel inlägg, men i alla fall: antag att vi har en tur på en linje. Sen lägger vi till en tur på linjen. Då är båda turerna lika dyra, oavsett vilken som fanns först.

Nja, det kan vara så att den nya turen går i rusningstid och att det därför måste köpas in nya fordon som används väldigt lite, då spricker ditt resonemang. Och det kostar att köra varje tur så det gäller att inte köra fler än nödvändigt, man ska hushålla med offentliga medel!

[Enceladus]

Den utökade trafiken gör att utgifterna ökar, hur annars?

Nu citerade du fel inlägg, men i alla fall: antag att vi har en tur på en linje. Sen lägger vi till en tur på linjen. Då är båda turerna lika dyra, oavsett vilken som fanns först.

Nja, det kan vara så att den nya turen går i rusningstid och att det därför måste köpas in nya fordon som används väldigt lite, då spricker ditt resonemang. Och det kostar att köra varje tur så det gäller att inte köra fler än nödvändigt, man ska hushålla med offentliga medel!

Det finns ett stort problem med resonemanget att "det gäller att inte köra fler än nödvändigt", nämligen att det är subjektivt vad som är nödvändigt. Den generella försämringen av standarden i kollektivtrafiken under det gångna decenniet är ett bra exempel på detta. För tio år sedan ansågs Roslagsbanans nuvarande trafikutbud vara nödvändigt med betydligt färre resenärer. Nu är resenärerna fler, men ändå anses trafikutbudet fortfarande vara tillräckligt. Således har standarden förändrats.

Exempelvis har blå linjen stagnerat under det gångna decenniet. Resandet har minskat marginellt, men i princip är det oförändrat. Enligt ovanstående resonemang skulle det vara önskvärt att minska trafiken nu när standarden har förändrats till det sämre, men det visar sig att det är politiskt omöjligt. Hur ska en trafikminskning motiveras för resenärerna om resandet i princip inte har minskat? Då skulle det bli för uppenbart att standarden har försämrats!

Av detta skäl värderas befintlig trafik väldigt högt. Utökad trafik värderas däremot mycket lägre. Idag är det ju helt otänkbart att utöka trafiken på Roslagsbanan bara för att den hade fått utökad trafik för tio år sedan med dagens resande. Men då vill jag göra följande fråga: Varför ska linjer där resandet stagnerar ha högre standard än linjer där resandet ökar? Det motsäger ju resonemanget att "det gäller att inte köra fler än nödvändigt" eftersom det bevisligen är möjligt att sänka standarden!

Den här trafikpolitiken att sluta anpassa utbudet till efterfrågan tycks vara populär - annars hade Tamsons inte infört den - men tyvärr är den otroligt kortsiktig. Den hämmar nyproduktionen av bostäder och paralyserar utvecklingen i hela regionen. Moderaternas förvandling till ett renodlat populistiskt parti är sorglig.

Det är just denna politik som har gett tunnelbanan sin unika status. För tio år sedan var tunnelbanan det enda trafikslaget som hade väldigt många resenärer och nu är det ju omöjligt att påverka hur resandet såg ut då. Med den tamsonska doktrinen kan inget annat trafikslag få ett lika bra trafikutbud som tunnelbanan och därför gör kommunerna allt för att få "det bästa regionen har att erbjuda". Därför lever drömmen om tunnelbana till Täby!

[daniel_s]

Det är inte förändringstakten i resandet (eller dess förändringstakt = resandets andraderivata som funktion av tid) som avgör hur mycket överstandard man har, utan det är hur många som faktiskt reser i förhållande till trafikproduktionen vid en given tidpunkt. Det snällaste man kan säga är att tidtabellen bör anpassas efter förväntat resande under tidtabellsperioden.

[Diripsi]

Det är inte förändringstakten i resandet (eller dess förändringstakt = resandets andraderivata som funktion av tid) som avgör hur mycket överstandard man har, utan det är hur många som faktiskt reser i förhållande till trafikproduktionen vid en given tidpunkt. Det snällaste man kan säga är att tidtabellen bör anpassas efter förväntat resande under tidtabellsperioden.

Obegripligt inlägg. Ingen har sagt något om att det är förändringstakten i resandet som räknas.

[daniel_s]

Det är inte förändringstakten i resandet (eller dess förändringstakt = resandets andraderivata som funktion av tid) som avgör hur mycket överstandard man har, utan det är hur många som faktiskt reser i förhållande till trafikproduktionen vid en given tidpunkt. Det snällaste man kan säga är att tidtabellen bör anpassas efter förväntat resande under tidtabellsperioden.

Obegripligt inlägg. Ingen har sagt något om att det är förändringstakten i resandet som räknas.

Jop, föregående skribent talar bl a om att resandet på blå linjen stagnerat, det är en minskning av en ökningstakt = en andraderivata.

[Diripsi]

Det är inte förändringstakten i resandet (eller dess förändringstakt = resandets andraderivata som funktion av tid) som avgör hur mycket överstandard man har, utan det är hur många som faktiskt reser i förhållande till trafikproduktionen vid en given tidpunkt. Det snällaste man kan säga är att tidtabellen bör anpassas efter förväntat resande under tidtabellsperioden.

Obegripligt inlägg. Ingen har sagt något om att det är förändringstakten i resandet som räknas.

Jop, föregående skribent talar bl a om att resandet på blå linjen stagnerat, det är en minskning av en ökningstakt = en andraderivata.

Håller med om din defintion på överstandard, det är det nog ingen här som ifrågasätter. Problemet är det faktum att det finns en tydlig tendens i SL-trafiken att linjer där resandet stagnerar har överstandard i förhållande till linjer där resandet har ökat.

[daniel_s]

Håller med om din defintion på överstandard, det är det nog ingen här som ifrågasätter. Problemet är det faktum att det finns en tydlig tendens i SL-trafiken att linjer där resandet stagnerar har överstandard i förhållande till linjer där resandet har ökat.

Det är väl inte så konstigt egentligen. Man ligger alltid efter, både med att göra ändringar överhuvudtaget och att anpassa förändringstakten.

[Enceladus]

Håller med om din defintion på överstandard, det är det nog ingen här som ifrågasätter. Problemet är det faktum att det finns en tydlig tendens i SL-trafiken att linjer där resandet stagnerar har överstandard i förhållande till linjer där resandet har ökat.

Det är väl inte så konstigt egentligen. Man ligger alltid efter, både med att göra ändringar överhuvudtaget och att anpassa förändringstakten.

Skribenten har väl identifierat pudelns kärna i föregående inlägg:

Det är inte förändringstakten i resandet (eller dess förändringstakt = resandets andraderivata som funktion av tid) som avgör hur mycket överstandard man har, utan det är hur många som faktiskt reser i förhållande till trafikproduktionen vid en given tidpunkt. Det snällaste man kan säga är att tidtabellen bör anpassas efter förväntat resande under tidtabellsperioden.

SL förväntar sig att de linjer som stagnerar får ökat resande och att de linjer som har ökat resande stagnerar. Det kan ta tio år utan att något händer eftersom SL varje år tänker att trenden ska vända nästa år...

Det känns som att SL slutade att anpassa utbudet till efterfrågan ungefär i början av 2010-talet. Innan dess skedde förändringar ganska snabbt, men nu är trafiken till stor del fortfarande anpassad till hur resandet såg ut då.

[Hechtwagen]

Vet vi att Transdev var en "mindre etablerad aktör" än de andra fem anbudsgivarna?
Vet vi att Transdev "sopade mattan" med dessa?

Svaren torde vara "nej" och "nej".

Anbudsgivare var:
Transdev Sverige AB
Stagecoach Sweden AB
AB Stockholms Spårvägar
Vy Tåg Stelo AB
Arriva Sverige AB
MTR Zeta AB

/TKO

Vi kan alltså konstatera att Transdev tidigare hette Veolia och före det Connex och att de har kört Roslagsbanan tidigare så de vet mycket väl vad de ger sig in på!

[Verspieder]

Vi kan alltså konstatera att Transdev tidigare hette Veolia och före det Connex och att de har kört Roslagsbanan tidigare så de vet mycket väl vad de ger sig in på!

Är stora utlandsägda jättar kända för att ha noll personalomsättning, och därmed exakt samma ledarskap och medarbetare, alla med kristallklara detaljerade minnen av den verksamhet de hade på en bana för tjugo år sedan?

[BSB101]

Vi kan alltså konstatera att Transdev tidigare hette Veolia och före det Connex och att de har kört Roslagsbanan tidigare så de vet mycket väl vad de ger sig in på!

Är stora utlandsägda jättar kända för att ha noll personalomsättning, och därmed exakt samma ledarskap och medarbetare, alla med kristallklara detaljerade minnen av den verksamhet de hade på en bana för tjugo år sedan?

Detta gäller väl i stort sätt alla företag? Även ett lokalt enmansföretag som gjorde en sak för tjugo år sedan är nog lite ringrostig.