Nya tåg till Roslagsbanan

[Sio]

Jag brukar tänka inte miljoner per kilometer, utan hur mycket det blir per meter.

Precis så har jag gjort. Miljoner per km blir samma siffra som 1000-tal kr/m

[Lars_L]

I underlagen till Sverigeförhandlingen gissar man på 2,5 miljarder för Kårsta-Rimbo inklusive depå och fordon.

Det tillkommande fordonsbehovet lär väl vara i storleksordningen ett tågset om 2xX15p, dvs. 1/10 av X15p anskaffningen om 22 enheter med tillhörande depå i Molnby. De 22 X15p uppges kosta ca 2 miljarder och depån 0,8-1 miljard. I så fall blir fordon och depå-biten 300 miljoner (i och för sig tvivlar jag på att Molnbydepån kommer att behöva byggas ut för 100 miljoner för två tillkommande X15p, men någon kostnad blir det förstås).

Om man tar Botniabanans km-kostnad (90 miljoner/km) och multiplicerar den med byggkostnadsökningen sedan slutet på 1990-talet (ca 1,8x) x 13 km så blir det 2,1 miljarder. Sammanlagt 2,4 miljarder, ganska nära underlagen till Sverigeförhandlingen. Undrar om det var så man räknade?

Att använda km-kostnaden från Botniabanan med, sth 250 km/h och normalspår, med långa tunnlar och broar, långa mötesstationer mm. för att kostnadsberäkna för en smalspårig lokalbana med sth 120 km/h är förstås missvisande. Kostnaden för anläggningen bör ligga i intervallet 0,5-1,0 miljarder tycker jag.

Visst, Sverigeförhandlingen anger 2,5. Är ju dock i 2016 års priser och en mycket grov uppskattning. Men samtidigt vet vi hur mkt dyrare upprustningen av RB blivit, För 22,5 km räls ligger den på 9,6 miljarder 2016, varav ca 2,9 avser nya tåg och upprustning av äldre vagnar. Depån kostade 1 miljard.

Nu är det väl förstås lite billigare att bygga i skogen och längs landsvägen. Men när man väl ska börja göra ordning på gamla banvallen så är väl risken stor att man även där får bygga mycket på nytt. Dessutom behövs väl nästan dubbelspår en längre sträcka för stabil trafik. För att klara kapaciteten även med Rimbo måste man väl då också bygga fler dubbelspår närmare stan.

Ser man på kostnader i övrigt när man bygger spårtrafik hamnar man väl oftast på minst 350 miljoner per kilometer. Sedan är det ju rätt svåråtkomligt område att köra med transporter på sträckan Kårsta och Rö, vilket väl också drar upp kostnaden en del.

[Sio]

Visst, Sverigeförhandlingen anger 2,5. Är ju dock i 2016 års priser och en mycket grov uppskattning. Men samtidigt vet vi hur mkt dyrare upprustningen av RB blivit, För 22,5 km räls ligger den på 9,6 miljarder 2016, varav ca 2,9 avser nya tåg och upprustning av äldre vagnar. Depån kostade 1 miljard.

Nu är det väl förstås lite billigare att bygga i skogen och längs landsvägen. Men när man väl ska börja göra ordning på gamla banvallen så är väl risken stor att man även där får bygga mycket på nytt. Dessutom behövs väl nästan dubbelspår en längre sträcka för stabil trafik. För att klara kapaciteten även med Rimbo måste man väl då också bygga fler dubbelspår närmare stan.

Det är ju ett en helt annan typ av projekt man gjort söder om Vallentuna, med dubbelspår, kurvrätningar och planskildheter, det här är ju saker som drar pengar. Kostnadsdrivande, som man brukar säga. Dessutom har ambitionsnivån gradvis ökat vilket gör att man varit och byggt om vissa på platser flera gånger. Norr om Vallentuna torde endast grundförstärkningar och eventuellt något ytterligare mötesspår bli aktuella.

Ser man på kostnader i övrigt när man bygger spårtrafik hamnar man väl oftast på minst 350 miljoner per kilometer.

Det märks att du (och TF) har ett storstadsperspektiv. 350 miljoner/km är sjukt mycket pengar för en spårtrafikanläggning. Det är dubbelt så mycket som Botniabanan kostade omräknat i dagens byggkostnader.

Sedan är det ju rätt svåråtkomligt område att köra med transporter på sträckan Kårsta och Rö, vilket väl också drar upp kostnaden en del.

Man har ju för sjutton en järnväg, sådana går att använda för transporter... även om det känns avigt för moderna anläggningsarbetare.

[Enceladus]

KLART: Så blir de nya Roslagsbanetågen

X15p är konstruerade för att kunna köra 120 km/h jämfört med nuvarande tåg som klarar 80 km/h. De nya fordonen kan accelerera och bromsa snabbare vilket ytterligare kan minska den totala restiden.

Högre hastighet och snabbare acceleration innebär att färre tåg behövs för att trafikera en viss sträcka med en given turtäthet.

Totalt utgör de 66 tågvagnarna 22 tåg. Tågen är 60 m långa. Varje tåg består av tre vagnar med en öppen övergång, så man kan gå igenom hela tåget. Två tåg kan kopplas ihop precis som idag, och i framtiden (när stationerna är anpassade) kan man även koppla ihop 3 fordon till 180 m långa tåg.

Finns det några konkreta planer på att anpassa stationerna? Detta kan göra Roslagsbanan ännu billigare i drift!

[TKO]

Totalt utgör de 66 tågvagnarna 22 tåg. Tågen är 60 m långa. Varje tåg består av tre vagnar med en öppen övergång, så man kan gå igenom hela tåget. Två tåg kan kopplas ihop precis som idag, och i framtiden (när stationerna är anpassade) kan man även koppla ihop 3 fordon till 180 m långa tåg.

Finns det några konkreta planer på att anpassa stationerna? Detta kan göra Roslagsbanan ännu billigare i drift!

Färre men längre tåg?

/TKO

[Verspieder]

I underlagen till Sverigeförhandlingen gissar man på 2,5 miljarder för Kårsta-Rimbo inklusive depå och fordon.

Det tillkommande fordonsbehovet lär väl vara i storleksordningen ett tågset om 2xX15p, dvs. 1/10 av X15p anskaffningen om 22 enheter med tillhörande depå i Molnby. De 22 X15p uppges kosta ca 2 miljarder och depån 0,8-1 miljard. I så fall blir fordon och depå-biten 300 miljoner (i och för sig tvivlar jag på att Molnbydepån kommer att behöva byggas ut för 100 miljoner för två tillkommande X15p, men någon kostnad blir det förstås).

Om man tar Botniabanans km-kostnad (90 miljoner/km) och multiplicerar den med byggkostnadsökningen sedan slutet på 1990-talet (ca 1,8x) x 13 km så blir det 2,1 miljarder. Sammanlagt 2,4 miljarder, ganska nära underlagen till Sverigeförhandlingen. Undrar om det var så man räknade?

Att använda km-kostnaden från Botniabanan med, sth 250 km/h och normalspår, med långa tunnlar och broar, långa mötesstationer mm. för att kostnadsberäkna för en smalspårig lokalbana med sth 120 km/h är förstås missvisande. Kostnaden för anläggningen bör ligga i intervallet 0,5-1,0 miljarder tycker jag.

Tack för rimliga balanserade siffror. Således saknas bara två tågsätt och två stationer utöver 12 km järnväg. Den nybyggda vidukten i Rö (väg 280) stod klar och förberedd för järnväg 1993, på samma ställe som sin föregångare. Molnbydepån samt 22 st X15p är redan finansierade med sina totalt tre miljarder kronor. Det finns inte heller några sjöar eller berg man behöver bygga broar över eller spränga tunnlar genom. Bara obebodd skogsmark.

Givetvis behöver både Norrtälje och Vallentuna kommuner lova rejält med bostadsbyggande vid alla stationer norr om Lindholmen, men detta har man ju redan dragit igång med i Norrtälje kommun, där de nuvarande mest optimistiska planerna för Rimbo tätort är att fördubbla antalet bosatta, till 10 000 invånare innan 2050. Vilket borde gå, med tanke på att "förorten" Alsike utanför Knivsta tätort, ökade sin befolkning från 600 till 5000 invånare mellan 2005 och 2019.

[Enceladus]

SL:s fossilfria bussflotta kan bli halv miljard dyrare att tanka

Det talas om att skattereduktionen för biodrivmedel kan försvinna, vilket skulle göra SL:s fossilfria bussflotta ännu dyrare i drift.

Då bli det dyrare förstås. 550 miljoner utgår i från 13 km enkelspår på befintlig banvall redan i järnvägens ägo, som i och för sig måste breddas och förstärkas, och två stationer.

Vad kostar egentligen den årliga driften av linje 639? Räknat per resenär borde linjen vara en av regionens dyraste. Exempelvis kostar de två nya tvärförbindelserna 612 (Danderyds sjukhus-Arninge-Kista centrum) och 803 (Tyresö-Älvsjö-Telefonplan) cirka 20 miljoner kronor per år, och då har dessa två högtrafiklinjer endast halvtimmestrafik.

Enligt "Utredning av kollektivtrafik i Östlig förbindelse" tar det bara 20 år innan buss i Östlig förbindelse blir dyrare än spår! Hur många år skulle Roslagsbanan till Rimbo behöva för att bli billigare än linje 639?

[TKO]

En välgrundad gissning är att med nuvarande resande så blir buss alltid billigare.
Även vid ett fördubblat resande, vilket kräver kanske 80% ökning av busstrafiken, kommer tågtrafik att vara dyrare om vi räknar in kapitalkostnaden för banbygget.

Ovanstående är naturligtvis företagsekonomiska kostnadsjämförelser.

/TKO

[Enceladus]

Totalt utgör de 66 tågvagnarna 22 tåg. Tågen är 60 m långa. Varje tåg består av tre vagnar med en öppen övergång, så man kan gå igenom hela tåget. Två tåg kan kopplas ihop precis som idag, och i framtiden (när stationerna är anpassade) kan man även koppla ihop 3 fordon till 180 m långa tåg.

Finns det några konkreta planer på att anpassa stationerna? Detta kan göra Roslagsbanan ännu billigare i drift!

Färre men längre tåg?

Snarare färre parallellgående direktbussar till Danderyds sjukhus och City. Längre tåg med samma turtäthet innebär förstås att Roslagsbanan driftskostnader blir högre, men räknat per resenär blir kostnaderna lägre och besparingen i busstrafiken är också signifikant. Utanför rusningstid borde det inte finnas anledning att köra långa tåg, men det beror på trafikupplägget och resandeutvecklingen.

[TKO]

Snarare färre parallellgående direktbussar till Danderyds sjukhus och City. Längre tåg med samma turtäthet innebär förstås att Roslagsbanan driftskostnader blir högre, men räknat per resenär blir kostnaderna lägre och besparingen i busstrafiken är också signifikant. Utanför rusningstid borde det inte finnas anledning att köra långa tåg, men det beror på trafikupplägget och resandeutvecklingen.

Är det av kapacitetsskäl det går parallellgående bussar?
Beror det inte främst på att det ger betydande restidsvinster för de som tar bussen?

Det senare kan komma att ändras när Roslagsbanan går in till City, jag förmodar att det då sker en översyn av busstrafiken i nordost.

/TKO

[Enceladus]

Snarare färre parallellgående direktbussar till Danderyds sjukhus och City. Längre tåg med samma turtäthet innebär förstås att Roslagsbanan driftskostnader blir högre, men räknat per resenär blir kostnaderna lägre och besparingen i busstrafiken är också signifikant. Utanför rusningstid borde det inte finnas anledning att köra långa tåg, men det beror på trafikupplägget och resandeutvecklingen.

Är det av kapacitetsskäl det går parallellgående bussar?
Beror det inte främst på att det ger betydande restidsvinster för de som tar bussen?

Det senare kan komma att ändras när Roslagsbanan går in till City, jag förmodar att det då sker en översyn av busstrafiken i nordost.

Svaret är väl både och! Skulle du inte säga att exempelvis linje 610 går i princip parallellt med Roslagsbanan?

[TKO]

Snarare färre parallellgående direktbussar till Danderyds sjukhus och City. Längre tåg med samma turtäthet innebär förstås att Roslagsbanan driftskostnader blir högre, men räknat per resenär blir kostnaderna lägre och besparingen i busstrafiken är också signifikant. Utanför rusningstid borde det inte finnas anledning att köra långa tåg, men det beror på trafikupplägget och resandeutvecklingen.

Är det av kapacitetsskäl det går parallellgående bussar?
Beror det inte främst på att det ger betydande restidsvinster för de som tar bussen?

Det senare kan komma att ändras när Roslagsbanan går in till City, jag förmodar att det då sker en översyn av busstrafiken i nordost.

Svaret är väl både och! Skulle du inte säga att exempelvis linje 610 går i princip parallellt med Roslagsbanan?

Ingen aning - jag har dålig koll på 600-bussarna!

(Men jag kan ju kolla...)

/TKO

[TKO]

Nu har jag tittat på linje 610 och kommit fram till följande:

Linjen fyller delvis andra resebehov än Roslagsbanan, den ger bland annat direktförbindelse mellan å ena sidan Vallentuna och å andra sidan Grillbylund, Mörby Centrum och Danderyds sjukhus.

Men det är inte omöjligt att den dras om eller in när Roslagsbanan går in till City.

Om tunnelbanan inte skall förlängas norr om Mörby C tycker jag man skall fundera på att på sikt dra om Roslagsbanans huvudlinje så den passerar Mörby C och Danderyds sjukhus. (Inte genomtänkt hugskott som jag härmed presenterar!)

/TKO

[Enceladus]

Nu har jag tittat på linje 610 och kommit fram till följande:

Linjen fyller delvis andra resebehov än Roslagsbanan, den ger bland annat direktförbindelse mellan å ena sidan Vallentuna och å andra sidan Grillbylund, Mörby Centrum och Danderyds sjukhus.

Men det är inte omöjligt att den dras om eller in när Roslagsbanan går in till City.

Om tunnelbanan inte skall förlängas norr om Mörby C tycker jag man skall fundera på att på sikt dra om Roslagsbanans huvudlinje så den passerar Mörby C och Danderyds sjukhus. (Inte genomtänkt hugskott som jag härmed presenterar!)

Roslagsbanan skulle nog kunna få ett nära fördubblat resandeunderlag om alla parallellgående direktbussar drogs in eller istället matade till Roslagsbanan:

Till Danderyds sjukhus matar
Från Danderyd 601H 601V, 602H, 602V, 606, 607,
Från Täby 604, 605, 609, 610, 611, 613, 618, 629
Från Åkersberga 621, 624, 626, 628,
Från Vaxholm 670 (går vidare till Tekniska Högskolan) 670X
Från Norrtälje 676, 639 (går vidare till Tekniska Högskolan) 676X
Från Brottby 625

Till Humlegården matar
Från Vallentuna 608
Från Åkersberga 624C, 628C
Från Vaxholm 680

Tänk att varje linje går enligt tidtabell med turer som utförs med ledbuss om 55 sittplatser vilket torde vara räknat något i överkant. 676 kan du räkna med dubbeldäckare som kan ha upp till 80 sittplatser.

Det är ganska många bussar, men bussar är ganska små jämfört med tåg. Men det vore som sagt intressant att se hur många busssittplatser som ankommer Danderyds sjukhus säg 730-830 eller när nu maxtimmen kan tänkas inträffa.

Nästa år tillkommer även linje 612 från Arninge.

Det finns mycket pengar att spara här. Resurserna skulle kunna användas till att ge Roslagsbanans båda huvudgrenar tunnelbanestandard!

[TKO]

Om alla bussar som nu matar till tunnelbanan vid Mörby C och Danderyds sjukhus läggs om så att trafikanterna istället tar Roslagsbanan försvinner uppemot hälften av resenärerna på tunnelbanans Mörbygren - vilket förmodligen gör den överflödig, åtminstone norr om Universitetet...

(Alternativet är i så fall att förlänga tunnelbanan för att behålla resandeunderlaget, men det vill man väl inte i Täby... vad är det med kommuner som börjar på "T"?)

/TKO

[Enceladus]

Om alla bussar som nu matar till tunnelbanan vid Mörby C och Danderyds sjukhus läggs om så att trafikanterna istället tar Roslagsbanan försvinner uppemot hälften av resenärerna på tunnelbanans Mörbygren - vilket förmodligen gör den överflödig, åtminstone norr om Universitetet...

(Alternativet är i så fall att förlänga tunnelbanan för att behålla resandeunderlaget, men det vill man väl inte i Täby... vad är det med kommuner som börjar på "T"?)

En del linjer är olämpliga att lägga om, t.ex. linje 607 mellan Sollentuna och Danderyds sjukhus. Den borde snarare vara en stomlinje - liksom linjerna 401, 541 och 807. Resandet ökar och tunnelbanans kapacitet kommer också att behövas!

[Enceladus]

Rimbo är fortfarande en knutpunkt mellan Arlanda, Knivsta, Uppsala, Hallstavik, Norrtälje, Vallentuna, Täby och Stockholm. Det enda ortsnamnet som syns i debatten är dock det sistnämnda. Det verkar finnas någon slags tro hos många att Stockholms innerstad är det enda resmålet/arbetsplatsen för boende i Rimbo, och det enda man talar om är restiden Rimbo - Stockholm. Att Roslagsbanan och 639 inte alls konkurrerar om lokalt resande längsmed linjen, det vill ingen prata om.
Det som behövs allra först är dock en busslinje som knyter samman 60-minuterstrafiken i Kårsta med Rimbo, så man åter skapar förutsättningar för arbetspendling och skolresor mellan Sjuhundrabygden och Vallentuna/Täby. För även när Arninge Resecentrum öppnas lär Österskärstågen och 639 inte vara speciellt bra synkade, för att skapa en effektiv populär resväg till/från Täby C och alla skolorna omkring Åva, där många elever från Norrtälje kommun går.

(Även om debatten påstås vara avfärdad, verkar ovanstående tillägg behövas - ännu en gång)

Linje 639 kan kortas av till Söderhall. Längre söderut skulle i mitt tycke vara onödig parallellkörning, givet att Roslagsbanan får minst samma turtäthet som linje 639 under större delen av dygnet.

[TKO]

Om alla bussar som nu matar till tunnelbanan vid Mörby C och Danderyds sjukhus läggs om så att trafikanterna istället tar Roslagsbanan försvinner uppemot hälften av resenärerna på tunnelbanans Mörbygren - vilket förmodligen gör den överflödig, åtminstone norr om Universitetet...

(Alternativet är i så fall att förlänga tunnelbanan för att behålla resandeunderlaget, men det vill man väl inte i Täby... vad är det med kommuner som börjar på "T"?)

En del linjer är olämpliga att lägga om, t.ex. linje 607 mellan Sollentuna och Danderyds sjukhus. Den borde snarare vara en stomlinje - liksom linjerna 401, 541 och 807. Resandet ökar och tunnelbanans kapacitet kommer också att behövas!

Nej, tar vi bort matarbussarna minskar belastningen på tunnelbanan. Det finns inte tillräckligt stort underlag på gångavstånd från vare sej Mörby C eller Danderyds sjukhus.

/TKO

[Verspieder]

Linje 639 kan kortas av till Söderhall. Längre söderut skulle i mitt tycke vara onödig parallellkörning, givet att Roslagsbanan får minst samma turtäthet som linje 639 under större delen av dygnet.

Parallellkörning, ja. Onödig... nja, då måste du först jämföra med resandestatistiken. Vilket både SL och Nobina har full koll på, tack vare VBP på 639 och 676 sedan sommaren 2011.

10-15 minuterstrafiken söderut från Rimbo 06-09-tiden, och tillbaka från Tekniska 15-18 blir kanske lite svår att köra med samma turtäthet med enbart tåg. 676 är dessutom redan idag ofta fullsatt och förstärkt med 676X, så byten i Söderhall mellan en avkortad 639 och 676 fungerar idag bara i lågtrafiken. Morgon och eftermiddagar vardagar, samt söndagseftermiddagar söderut under sommarhalvåret är både 639 och 676 fullsatta mellan Söderhall och Stockholm, vilket idag är det främsta kundklagomålet gällande dessa linjer.

Ni som kan räkna snabbt i huvudet: Hur hög turtäthet skulle man kunna ha från Rimbo med uppbyggd bana med STH 100 Rimbo - Kårsta, samt ytterligare två X15p inköpta? Entimmerstrafik under lågtrafik, och uppåt 30-minuterstrafik i rusning? Samt ovan nämnda korta 639 som matar till/från Söderhall.

[Verspieder]

Nu har jag tittat på linje 610 och kommit fram till följande:

Linjen fyller delvis andra resebehov än Roslagsbanan, den ger bland annat direktförbindelse mellan å ena sidan Vallentuna och å andra sidan Grillbylund, Mörby Centrum och Danderyds sjukhus.

Men det är inte omöjligt att den dras om eller in när Roslagsbanan går in till City.

Om tunnelbanan inte skall förlängas norr om Mörby C tycker jag man skall fundera på att på sikt dra om Roslagsbanans huvudlinje så den passerar Mörby C och Danderyds sjukhus. (Inte genomtänkt hugskott som jag härmed presenterar!)

/TKO

Att däcka över E18 i höjd med Danderyds sjukhus och där ovan bygga en ny bussterminal, samtidigt som Roslagsbanan på något vis dras närmare sjukhuset på samma ställe, är faktiskt idéer som diskuterats i många decennier.