Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tumba

[Hans Wibacke]

Jag bara undrar vem som ska serva alla dessa pendeltåg..?

Förhoppningsvis de tågtekniker som MTR Yrkeshögskola tänker utbilda, med början 30 september (i år).

http://www.mtrnordic.se/verksamheter/yr ... gtekniker/

[Lars_L]

Hittills i år efter sju av tolv månader har resandet med pendeltåg ökat med cirka 20 procent. Enligt den ursprungliga prognosen skulle resandet minska med 2 procent i år, från 341 000 påstigande en vanlig vardag till 334 000 påstigande (observera att "Fakta om SL och länet" anger antalet påstigande en vintervardag, vilket ger högre värden). Detta kommer uppenbarligen inte att hända.

Den nya prognosen för pendeltågstrafiken är 380 000 påstigande, en ökning med 11 procent jämfört med förra året. Detta innebär att resandet måste sluta öka snart - egentligen nu. Hur troligt är det att resandet slutar öka? Den riktiga explosionen skedde hösten 2018, men de faktorer som anges som förklaring gäller ju fortfarande. Jag gissar på ett något högre värde. 400 000 påstigande blir dock svårt att nå på grund av sommarmånaderna.

Trafikförvaltningen skriver att "ökningen av prognosen är en konsekvens av ökningen av resandet i början av året". Detta påminner en del om befolkningsprognoserna i RUFS 2010 som behövde justeras upp varje år.

Hänger trafikutbudet med ökningen? I T18 ökade antalet avgångar generellt med cirka 20 procent. I T19 förändrades inte antalet avgångar, utan antalet uppehåll. I T20 blir det en viss ökning av antalet avgångar, men den ökningen motsvarar inte ens de senaste två årens resandeökning. Resandet kommer dessutom att öka även nästa år. T21 behöver bättre framförhållning...

Sommarmånaderna är ju svåra att mäta. Särskilt som mycket arbeten utförs (både på tunnelbana och pendeltåg), men i juni ökade resandet med 24 procent från föregående år (till 391 000), och för juli med 18 procent (till 257 000). Rullande 7 blir då 385 000 (även om TF räknar något lägre (säkert någon avrundningseffekt). 380 000 motsvarar att siffrorna från augusti-december ligger på samma nivå som 2018. Det är inte troligt. Normalt är det de fyra höstmånaderna som resandet är högst (mycket för att det är mindre ledigheter då än under våren). Troligtvis landar det alltså på omkring 390 000 - 395 000 per vardag. Vintervardag är lite svårare att räkna ut själv eftersom de nuförtiden räknar utifrån perioden med vintertitdtaell (som jag förstått det).

Vad som väl delvis talar emot ökat resande är väl en viss ökning av arbetslösheten i landet. Men än så länge rätt marginellt och jag har inte sett något nedbrutet på Stockholm. SCB:s befolkningsstatistik för första halvåret visar ju också på en konstant befolkningsökning i Stockholm, som landar på 17 740 för första halvåret - vilket väl tyder på ungefär samma tillväxtnivå som förra året. Här har vi några kommuner som fortsätter växa fort. Järfälla med 1055 (motsvarar 2,7 procent på helårsbasis) och även Södertälje växer med över 1000 invånare första halvåret. Men nedbrutet på kommunnivå brukar det ju också kunna slå lite efter vilken fas man är på i olika bostadsprojekt.

Fast detta löser ju inte grundproblemet. Det är ju i princip i högtrafik som turtätheten måste öka och än vågar man väl inte släppa på mer än 16 tåg i timmen. 18 tror jag personligen fungerar skapligt att köra, däremot är jag nog skeptisk till 20 tåg i timmen av många skäl (inte bara den nuvarande kapaciteten i Citybanan).

[Enceladus]

Sommarmånaderna är ju svåra att mäta. Särskilt som mycket arbeten utförs (både på tunnelbana och pendeltåg), men i juni ökade resandet med 24 procent från föregående år (till 391 000), och för juli med 18 procent (till 257 000). Rullande 7 blir då 385 000 (även om TF räknar något lägre (säkert någon avrundningseffekt). 380 000 motsvarar att siffrorna från augusti-december ligger på samma nivå som 2018. Det är inte troligt. Normalt är det de fyra höstmånaderna som resandet är högst (mycket för att det är mindre ledigheter då än under våren). Troligtvis landar det alltså på omkring 390 000 - 395 000 per vardag. Vintervardag är lite svårare att räkna ut själv eftersom de nuförtiden räknar utifrån perioden med vintertitdtaell (som jag förstått det).

Resandeprognoserna för pendeltågen liknar onekligen de tidigare befolkningsprognoserna. Varje prognos förutspår att resandet slutar öka vid publikationstillfället, men sedan blir det aldrig så. Nästa prognos behöver då justeras upp, men förutspår återigen att resandet slutar öka vid publikationstillfället. Under de senaste åren har samtliga resandeprognoser för pendeltågen behövt justeras upp. Detta är ohållbart. De inadekvata prognoserna gör det nästan omöjligt att planera trafiken. Trafikförvaltningen måste inse att bostadsbristen förändrar resvanorna radikalt.

Vad som väl delvis talar emot ökat resande är väl en viss ökning av arbetslösheten i landet. Men än så länge rätt marginellt och jag har inte sett något nedbrutet på Stockholm. SCB:s befolkningsstatistik för första halvåret visar ju också på en konstant befolkningsökning i Stockholm, som landar på 17 740 för första halvåret - vilket väl tyder på ungefär samma tillväxtnivå som förra året. Här har vi några kommuner som fortsätter växa fort. Järfälla med 1055 (motsvarar 2,7 procent på helårsbasis) och även Södertälje växer med över 1000 invånare första halvåret. Men nedbrutet på kommunnivå brukar det ju också kunna slå lite efter vilken fas man är på i olika bostadsprojekt.

Som jag ser det är det främst tre faktorer som ligger bakom den markant högre nivån som resandet har stabiliserat sig på. Trafikförvaltningen nämner två av dem, men missar helt den tredje.

1. Befolkningstillväxten i upptagningsområdena. Befolkningen växer i nästan hela regionen, men den växer snabbare i vissa delar än i andra. Befolkningsprognosen som gjordes i samband med Stockholmsförhandlingen förutspådde att den största tillväxten skulle ske där tunnelbanan byggs ut. Utfallet blev det omvända. Den största tillväxten skedde i regionens yttre delar. Prognosen var inte fel i de områden där tunnelbanan byggs ut, men den var helt fel i de områden där tunnelbanan inte byggs ut. Bostadsbristen gör att människor bosätter sig var som helst i regionen där det går att få tag på en bostad. Eftersom det byggs mer i regionens yttre delar så är det också där den största tillväxten sker. Detta fenomen förbisågs helt i trafikplaneringen, men nu känner Trafikförvaltningen till det.
2. Uppdämt behov och utökat trafikutbud. Det kanske är svårt att föreställa sig nu, men för bara två år sedan hade pendeltågen 30-minuterstrafik redan från klockan 18 på helger. Det dåliga trafikutbudet begränsade resandet med pendeltåg. Förtroendet för pendeltågstrafiken har kraftigt förbättrats nu när det är 15-minuterstrafik under större delen av dygnet. Förseningar och inställda avgångar förekommer fortfarande, men det är en helt annan sak att behöva vänta en kvart än att behöva vänta en halvtimme. Resandet har ökat så mycket på helger och kvällar att det är nästan omöjligt att föreställa sig ett sämre trafikutbud. Det hade förmodligen blivit kaos med 30-minuterstrafik idag. Det ökade resandet på helger syns dock inte i statistiken som presenteras här.
3. Nya resvanor. Det är denna faktor som Trafikförvaltningen har missat helt. Tidigare var det så att den som prioriterar stadslivet bosatte sig centralt och den som prioriterar naturen bosatte sig perifert. Så är det inte längre. Bostadsbristen gör att människor bosätter sig där det finns bostäder, oavsett läge i regionen. Eftersom unga i större utsträckning prioriterar stadslivet och har svårare att hitta en bostad så kan vi snart få den omvända situationen där de som prioriterar stadslivet bor perifert och de som prioriterar naturen bor centralt. Av de senaste nyheterna att döma börjar innerstadsborna tröttna på nattlivet som drar dit alla förortsbor. Det är olyckligt att människor tvingas bo på fel plats på grund av den dysfunktionella bostadsmarknaden, men detta påverkar resvanorna. De som flyttar in i förorterna idag vill egentligen bo i Stockholms innerstad och lever som om de gjorde det.

Fast detta löser ju inte grundproblemet. Det är ju i princip i högtrafik som turtätheten måste öka och än vågar man väl inte släppa på mer än 16 tåg i timmen. 18 tror jag personligen fungerar skapligt att köra, däremot är jag nog skeptisk till 20 tåg i timmen av många skäl (inte bara den nuvarande kapaciteten i Citybanan).

Nej, det stämmer verkligen inte att trafikutbudet måste utökas bara i högtrafik. Under sommaren var det totalt kaos i pendeltågstrafiken på helger och folk blev kvarlämnade på perrongerna. Tiden då 15-minuterstrafik med korta tåg fungerar är helt enkelt förbi. Jag skulle gissa att resandet har ökat mer på helger än på vardagar, dels på grund av utökat trafikutbud och dels på grund av nya resvanor (se ovan). Utbudet behöver anpassas till den nya verkligheten. Dessutom tenderar rusningstiden att förlängas. Högtrafiken behöver börja tidigare och sluta senare. Detta är extra viktigt på de linjer som bara har 15-minuterstrafik utanför högtrafiken.

Jag tycker också att 15-minuterstrafiken borde förlängas ytterligare. Vissa avgångar på helgnätter kan ha ganska många stående resenärer. Sedan behöver pendeltågen förstås även gå hela natten. Det finns ett stort uppdämt behov och busstrafiken klarar inte heller av att hantera de resenärer som kan tänka sig att åka med nattbussar.

En del av problematiken beror givetvis på bussoperatörerna. Exempelvis tycks Keolis vara helt fixerad vid sina bussdepåer. Nattrafiken i Nacka/Värmdö har fått flera stora förbättringar där depåerna ligger och Keolis fortsätter att prioritera trafik som är till begränsad nytta för resenärerna i det senaste trafikförändringsdokumentet. Om nattbussarna som ersätter pendeltågen hade hanterats på samma sätt så hade trängseln inte varit lika påfrestande. Så länge Tamsons inte sväljer sin stolthet och tillåter nattliga pendeltåg är det väl bara att hoppas att Keolis förlorar sina trafikområden i Stockholm - de andra bussoperatörerna verkar ju ta nattrafiken mer seriöst. I dagsläget är det helt orimligt att prioritera utökad trafik på linje 496. Det håller nog Värmdöborna med om. Trafiken mot Gustavsberg har ju stora luckor alla nätter!

[Lars_L]

Resandeprognoserna för pendeltågen liknar onekligen de tidigare befolkningsprognoserna. Varje prognos förutspår att resandet slutar öka vid publikationstillfället, men sedan blir det aldrig så. Nästa prognos behöver då justeras upp, men förutspår återigen att resandet slutar öka vid publikationstillfället. Under de senaste åren har samtliga resandeprognoser för pendeltågen behövt justeras upp. Detta är ohållbart. De inadekvata prognoserna gör det nästan omöjligt att planera trafiken. Trafikförvaltningen måste inse att bostadsbristen förändrar resvanorna radikalt.

Att man är lite försiktig på årsbasis är väl ok. Däremot håller jag med om att pendeltågsutredningen var under all kritik. I de nya befolkningsprognoserna använder man ju istället tre nivåer och där är det väl rimligt att hålla sig till den i mitten - i alla fall på lite längre sikt. Födelseöverskottet är ju lätt att förutse - men migration och inflyttning desto svårare om man ser mer än några år framåt i tid.

Som jag ser det är det främst tre faktorer som ligger bakom den markant högre nivån som resandet har stabiliserat sig på. Trafikförvaltningen nämner två av dem, men missar helt den tredje.

1. Befolkningstillväxten i upptagningsområdena. Befolkningen växer i nästan hela regionen, men den växer snabbare i vissa delar än i andra. Befolkningsprognosen som gjordes i samband med Stockholmsförhandlingen förutspådde att den största tillväxten skulle ske där tunnelbanan byggs ut. Utfallet blev det omvända. Den största tillväxten skedde i regionens yttre delar. Prognosen var inte fel i de områden där tunnelbanan byggs ut, men den var helt fel i de områden där tunnelbanan inte byggs ut. Bostadsbristen gör att människor bosätter sig var som helst i regionen där det går att få tag på en bostad. Eftersom det byggs mer i regionens yttre delar så är det också där den största tillväxten sker. Detta fenomen förbisågs helt i trafikplaneringen, men nu känner Trafikförvaltningen till det.
2. Uppdämt behov och utökat trafikutbud. Det kanske är svårt att föreställa sig nu, men för bara två år sedan hade pendeltågen 30-minuterstrafik redan från klockan 18 på helger. Det dåliga trafikutbudet begränsade resandet med pendeltåg. Förtroendet för pendeltågstrafiken har kraftigt förbättrats nu när det är 15-minuterstrafik under större delen av dygnet. Förseningar och inställda avgångar förekommer fortfarande, men det är en helt annan sak att behöva vänta en kvart än att behöva vänta en halvtimme. Resandet har ökat så mycket på helger och kvällar att det är nästan omöjligt att föreställa sig ett sämre trafikutbud. Det hade förmodligen blivit kaos med 30-minuterstrafik idag. Det ökade resandet på helger syns dock inte i statistiken som presenteras här.
3. Nya resvanor. Det är denna faktor som Trafikförvaltningen har missat helt. Tidigare var det så att den som prioriterar stadslivet bosatte sig centralt och den som prioriterar naturen bosatte sig perifert. Så är det inte längre. Bostadsbristen gör att människor bosätter sig där det finns bostäder, oavsett läge i regionen. Eftersom unga i större utsträckning prioriterar stadslivet och har svårare att hitta en bostad så kan vi snart få den omvända situationen där de som prioriterar stadslivet bor perifert och de som prioriterar naturen bor centralt. Av de senaste nyheterna att döma börjar innerstadsborna tröttna på nattlivet som drar dit alla förortsbor. Det är olyckligt att människor tvingas bo på fel plats på grund av den dysfunktionella bostadsmarknaden, men detta påverkar resvanorna. De som flyttar in i förorterna idag vill egentligen bo i Stockholms innerstad och lever som om de gjorde det.

Jag delar väl inte helt din bedömning av att bostadsbristen skulle få så stora effekter på resvanor som du antyder. I vilket fall inte om man ser på det utifrån en tidsaspekt; det har ju under många år varit svårt att få en bostad centralt. Större är ju betydelsen av att man byggt ganska mycket flerfamiljshus utefter pendeltågssträckorna, mot att tidigare mest satsat på nya villaområden.

Däremot är det förstås av stor betydelse att pendeltågen går oftare. Som du säger är det en enorm skillnad om det är kvartstrafik istället för halvtimmestrafik. För att inte tala om ifall det är timmestrafik kontra halvtimmestrafik som det ju till och från varit på Nynäsgrenen. Särskilt på pendeln där ju själva restiden med pendeltåget oftast är en mindre del av den totala restiden. Sedan lär väl pendeln också ta från områden där man både har möjlighet att åka tunnelbana som pendeltåg. Är det halvtimmestrafik på pendeln väljer man ju tunnelbanan, även om det är något längre resa med buss, eller längre gångväg, alternativt något mer byte.

Nej, det stämmer verkligen inte att trafikutbudet måste utökas bara i högtrafik. Under sommaren var det totalt kaos i pendeltågstrafiken på helger och folk blev kvarlämnade på perrongerna. Tiden då 15-minuterstrafik med korta tåg fungerar är helt enkelt förbi. Jag skulle gissa att resandet har ökat mer på helger än på vardagar, dels på grund av utökat trafikutbud och dels på grund av nya resvanor (se ovan). Utbudet behöver anpassas till den nya verkligheten. Dessutom tenderar rusningstiden att förlängas. Högtrafiken behöver börja tidigare och sluta senare. Detta är extra viktigt på de linjer som bara har 15-minuterstrafik utanför högtrafiken.

Jag tycker också att 15-minuterstrafiken borde förlängas ytterligare. Vissa avgångar på helgnätter kan ha ganska många stående resenärer. Sedan behöver pendeltågen förstås även gå hela natten. Det finns ett stort uppdämt behov och busstrafiken klarar inte heller av att hantera de resenärer som kan tänka sig att åka med nattbussar.

Fast när det gäller pendeln på helgen under sommaren så rättade man ju sedan till och i augusti körde man ju med långa tåg på 40 och 41. Men visst det håller jag med om att det var för dåligt utbud - även om det delvis var en följd av avstängningen av getingmidjan.

Högtrafiken kommer ju att förlängas i T20 och därmed också även trafiken med långa tåg. Men ser man på resandefrekvensen så håller den sig ändå ganska konstant till mellan 6.30-10.00 och 15.00-18.30. Resandet före eller efter blir sällan så högt (såvida det inte är någon störning).

[Enceladus]

Högtrafiken kommer ju att förlängas i T20 och därmed också även trafiken med långa tåg. Men ser man på resandefrekvensen så håller den sig ändå ganska konstant till mellan 6.30-10.00 och 15.00-18.30. Resandet före eller efter blir sällan så högt (såvida det inte är någon störning).

Nja, jag skulle säga att eftermiddagsrusningen är längre än så. Ropstensgrenen har sin rusningstid från Ropsten klockan 6:10-9:35 samt från T-Centralen klockan 14:25-19:06. Eftersom två pendeltågslinjer bara har 15-minuterstrafik utanför högtrafiken så är det speciellt viktigt att rusningstiden inte börjar för sent eller slutar för tidigt. Gränserna borde snarare vara extra generösa, t.ex. 6-10 samt 14-19. Den dåliga turtätheten utanför högtrafiken kan dessutom få resenärer att åka under högtrafiken i onödan!

Jag är dock glad över att 15-minuterstrafiken ska förlängas med en halvtimme i T20. Pendeltågen har fortfarande sämre utbud än blå linjen, men det är ett steg i rätt riktning. Det borde inte finnas stående resenärer när det är 30-minuterstrafik!

[Hans Wibacke]

Redan från och med 30 september (i år alltså) kommer tågen Märsta-Älvsjö/Nynäshamn gå långa dagtid på vardagar mellan rusningarna. Hepp!

[Lars_L]

Nja, jag skulle säga att eftermiddagsrusningen är längre än så. Ropstensgrenen har sin rusningstid från Ropsten klockan 6:10-9:35 samt från T-Centralen klockan 14:25-19:06. Eftersom två pendeltågslinjer bara har 15-minuterstrafik utanför högtrafiken så är det speciellt viktigt att rusningstiden inte börjar för sent eller slutar för tidigt. Gränserna borde snarare vara extra generösa, t.ex. 6-10 samt 14-19. Den dåliga turtätheten utanför högtrafiken kan dessutom få resenärer att åka under högtrafiken i onödan!

Jag är dock glad över att 15-minuterstrafiken ska förlängas med en halvtimme i T20. Pendeltågen har fortfarande sämre utbud än blå linjen, men det är ett steg i rätt riktning. Det borde inte finnas stående resenärer när det är 30-minuterstrafik!

Nu kan man inte jämföra med andra linjer riktigt. Pendeltågsresandet har ju större andel arbetsresor - inte minst på grund av att det är längre restid. Längre restid brukar också innebära att högtrafiken slutar lite tidigare. Det verkar som att folk som bor längre från stan väljer att börja tidigare på morgonen för att kunna komma hem i skaplig tid (och kanske också i större utsträckning har sådana jobb).

Ser man på statistiken från 2015 är det ju nästan lika många på dim. sträcka som åker med avgången 18.46 som 21.16 (469 vs 429) i riktning mot Södertälje (om än Gnestaanslutningar väl påverkar siffrorna). Samtidigt är det 481 passagerare på dim. sträcka på avgången 12.31 från Stockholm C mot Södertälje....

Att köra in tåg till och från depåer för några timmar är sällan värt besväret. Endera får man försöka hålla högtrafiken någorlunda kort, eller så kan man ju nästan lika gärna köra tätare trafik även under mellantrafiken.

Men även det ökar ju i T20, när 41-orna från Märsta planeras att förlängas till Tumba i mellantrafiken på vardagar.

[Enceladus]

Nu kan man inte jämföra med andra linjer riktigt. Pendeltågsresandet har ju större andel arbetsresor - inte minst på grund av att det är längre restid. Längre restid brukar också innebära att högtrafiken slutar lite tidigare. Det verkar som att folk som bor längre från stan väljer att börja tidigare på morgonen för att kunna komma hem i skaplig tid (och kanske också i större utsträckning har sådana jobb).

Som jag skrev ovan så kan detta åtminstone delvis tänkas bero på att pendeltågen har så dålig turtäthet utanför högtrafiken. Genom att förlänga högtrafiken eller förbättra mellantrafiken kan resandet spridas ut mer.

Ser man på statistiken från 2015 är det ju nästan lika många på dim. sträcka som åker med avgången 18.46 som 21.16 (469 vs 429) i riktning mot Södertälje (om än Gnestaanslutningar väl påverkar siffrorna). Samtidigt är det 481 passagerare på dim. sträcka på avgången 12.31 från Stockholm C mot Södertälje....

Jag vet inte vad du försöker säga med denna jämförelse av enskilda avgångar. Tabellen visar tydligt att resandet är väsentligt större klockan 14-19 då alla avgångar har hög belastning än utanför (kom ihåg att resandet har ökat markant sedan år 2015). Sedan finns det flera enskilda avgångar som har hög belastning före klockan 14 samt efter klockan 19. Detta betyder väl snarare att det finns ett behov av att både förlänga högtrafiken och förbättra mellantrafiken.

Att köra in tåg till och från depåer för några timmar är sällan värt besväret. Endera får man försöka hålla högtrafiken någorlunda kort, eller så kan man ju nästan lika gärna köra tätare trafik även under mellantrafiken.

Högtrafiken behöver dock inte förlängas om trafiken utökas både under högtrafiken och mellantrafiken. Problemet är ju att utbudet är otillräckligt både under högtrafiken och vissa delar av mellantrafiken. I T21 skulle högtrafiken kunna ha 18 tåg/h och mellantrafiken 14 tåg/h. Egentligen behöver högtrafiken 20 tåg/h redan idag. När detta införs kan mellantrafiken utökas till 16 tåg/h. Då kan högtrafiken till och med förkortas!

Men även det ökar ju i T20, när 41-orna från Märsta planeras att förlängas till Tumba i mellantrafiken på vardagar.

Denna trafikutökning ger väl ganska mycket nytta för pengarna. På samma sätt borde de sista avgångarna från Märsta förlängas från Älvsjö till Tumba (en av dem förlängs till Södertälje redan i T20). De sista avgångarna mot Södertälje har lite väl hög belastning för att vara 30-minuterstrafik. När det är 30-minuterstrafik ska det vara garanterad sittplats. I och för sig beror problemet på ojämn fördelning i tåget, men resenärerna ska inte behöva gå igenom hela tåget för att hitta en sittplats.

Denna princip om garanterad sittplats vid 30-minuterstrafik borde även gälla i busstrafiken, givetvis med undantag för gemensamma stråk som har högre turtäthet. Exempelvis borde inte linjerna 143, 181 och 710 ha 30-minuterstrafik när de har stående resenärer. Linje 163 har nu fått 20-minuterstrafik på helger och det borde de andra också få.

[Lars_L]

Jag vet inte vad du försöker säga med denna jämförelse av enskilda avgångar. Tabellen visar tydligt att resandet är väsentligt större klockan 14-19 då alla avgångar har hög belastning än utanför (kom ihåg att resandet har ökat markant sedan år 2015). Sedan finns det flera enskilda avgångar som har hög belastning före klockan 14 samt efter klockan 19. Detta betyder väl snarare att det finns ett behov av att både förlänga högtrafiken och förbättra mellantrafiken.

Det jag ville peka på var väl att inte trafiken "sticker ut" före 15 eller efter 18.30, även om någon avgång med passning eller dit det är halvtimmestrafik kan ha något fler resenärer före och efter detta riktmärke.

Jag ser att man kan använda sig av tre olika metoder för att bestämma högtrafiktiden:
1. Man sätter en schablontid för all trafik oavsett skillnader i resandet. Detta kan göras för ett specifikt trafikslag (linje) eller för hela kollektivtrafiken
2. Man bestämmer att högtrafik ska vara när resande på dim. sträcka och riktning har en resandefrekvens över en viss nivå. Över 6 procent av totala resandet i avsedd riktning skulle kunna vara en sådan gräns.
3. Man sätter ett tak på beläggning som utgår från maxtal för turtäthetsintervall.

Resultaten av vilken princip man väljer blir ju väldigt olika. Om ingen avgång mot Södertälje efter 18.30, eller före 15.00 har mer än ca 656 passagerare (inklusive inräknad 25% resandeökning), så är det ju svårt att motivera att det är högtrafik. Nu tycker jag i och för sig att man kan säga att det ska vara exempelvis 25 procent lediga platser som minst under mellantrafiken. Men då når man ju inte upp till det under lunchtid heller (då resandet är lite högre).

Den lilla ökning som finns mellan 14-15, motiverar alltså inte riktigt att säga att rusningstiden börjar då, om man inte använder princip 1, eller sätter resandefrekvensen väldigt lågt enligt alternativ 2, eller bara låter då det faktiska underlaget styra- utifrån beläggning. Men då får man å andra sidan väldigt olika resultat för de olika pendeltågslinjerna....

[Enceladus]

Jag vet inte vad du försöker säga med denna jämförelse av enskilda avgångar. Tabellen visar tydligt att resandet är väsentligt större klockan 14-19 då alla avgångar har hög belastning än utanför (kom ihåg att resandet har ökat markant sedan år 2015). Sedan finns det flera enskilda avgångar som har hög belastning före klockan 14 samt efter klockan 19. Detta betyder väl snarare att det finns ett behov av att både förlänga högtrafiken och förbättra mellantrafiken.

Det jag ville peka på var väl att inte trafiken "sticker ut" före 15 eller efter 18.30, även om någon avgång med passning eller dit det är halvtimmestrafik kan ha något fler resenärer före och efter detta riktmärke.

Jag ser att man kan använda sig av tre olika metoder för att bestämma högtrafiktiden:
1. Man sätter en schablontid för all trafik oavsett skillnader i resandet. Detta kan göras för ett specifikt trafikslag (linje) eller för hela kollektivtrafiken
2. Man bestämmer att högtrafik ska vara när resande på dim. sträcka och riktning har en resandefrekvens över en viss nivå. Över 6 procent av totala resandet i avsedd riktning skulle kunna vara en sådan gräns.
3. Man sätter ett tak på beläggning som utgår från maxtal för turtäthetsintervall.

Resultaten av vilken princip man väljer blir ju väldigt olika. Om ingen avgång mot Södertälje efter 18.30, eller före 15.00 har mer än ca 656 passagerare (inklusive inräknad 25% resandeökning), så är det ju svårt att motivera att det är högtrafik. Nu tycker jag i och för sig att man kan säga att det ska vara exempelvis 25 procent lediga platser som minst under mellantrafiken. Men då når man ju inte upp till det under lunchtid heller (då resandet är lite högre).

Den lilla ökning som finns mellan 14-15, motiverar alltså inte riktigt att säga att rusningstiden börjar då, om man inte använder princip 1, eller sätter resandefrekvensen väldigt lågt enligt alternativ 2, eller bara låter då det faktiska underlaget styra- utifrån beläggning. Men då får man å andra sidan väldigt olika resultat för de olika pendeltågslinjerna....

Jag skulle inte ha något emot att avskaffa begreppen högtrafik, mellantrafik och lågtrafik. Istället kan utbudet anpassas till efterfrågan enligt din tredje metod. På det sättet kommer resenären alltid att erbjudas högfrekvent trafik eller sittplatsstandard, vilket borde öka kollektivtrafikens attraktivitet. Acceptansen för trängsel beror dock inte bara på frekvensen, utan också på restiden. RiPlan har faktiskt ganska rimliga riktlinjer för ståplatsresenärer, men problemet är väl att ingen följer dem.

I dagens trafik är det inte ovanligt att lågfrekventa linjer har större trängsel än högfrekventa samt att långa linjer har större trängsel än korta, vilket är fullständigt oacceptabelt. Det är förhållandevis enkelt att justera utbudet efter detta slags kriterier. Trafikförändringsprocessen behöver en förändring!

[Diripsi]

Ser man på statistiken från 2015 är det ju nästan lika många på dim. sträcka som åker med avgången 18.46 som 21.16 (469 vs 429) i riktning mot Södertälje (om än Gnestaanslutningar väl påverkar siffrorna). Samtidigt är det 481 passagerare på dim. sträcka på avgången 12.31 från Stockholm C mot Södertälje....

Var har du hittat den statistiken, och hur mycket har resandet ökat sedan dess?.

[Enceladus]

Ser man på statistiken från 2015 är det ju nästan lika många på dim. sträcka som åker med avgången 18.46 som 21.16 (469 vs 429) i riktning mot Södertälje (om än Gnestaanslutningar väl påverkar siffrorna). Samtidigt är det 481 passagerare på dim. sträcka på avgången 12.31 från Stockholm C mot Södertälje....

Var har du hittat den statistiken, och hur mycket har resandet ökat sedan dess?.

Den statistiken finns i "den stora pendeltågsutredningen" på sidan 317. De enorma förändringar som har skett sedan dess gör dock den statistiken mindre relevant. Efter flera års ökat resande utökades trafikutbudet väsentligt vid årsskiftet 2017/2018. Hösten 2018 exploderade resandet ordentligt och nu hänger trafikutbudet inte längre med. Belastningen på just Södertäljelinjen påverkas också av Gnestapendeln, vilken har fått ändrade avgångstider. Dessutom utelämnar utredningen helgtrafiken, vilket är en stor brist. Pendeltågens helgtrafik har haft problem med trängsel under den senaste tiden.

Det finns olika sätt att mäta resande och därför kan statistiken variera kraftigt. SL:s årsrapporter anger antalet påstigande en vanlig vardag medan rapporten "Fakta om SL och länet" anger antalet påstigande en vanlig vintervardag, vilket ger högre värden. Exempelvis påverkas SL:s årsrapporter av förra sommarens avstängning av stationerna City och Odenplan på grund av trasiga rulltrappor, men inte rapporten "Fakta om SL och länet" som ju inte tar hänsyn till sommarmånaderna. Trafikanalys anger antalet påstigande under hela året, vilket även inkluderar helgtrafiken som SL alltid ignorerar. Trafikanalys klumpar dock ihop Stockholms pendeltåg med Roslagsbanan och Saltsjöbanan, vilket tyvärr gör den annars unika statistiken mindre användbar.

Av naturliga skäl har ingen av ovanstående tre rapporter statistik för innevarande år. Generellt har resandet med pendeltåg ökat med cirka 20 procent i år. Enligt SL:s årsrapporter ökade antalet påstigande en vanlig vardag från 289 000 år 2015 till 341 000 år 2018, vilket är en ökning med 18 procent. Resandet kan därför antas ha ökat med cirka 40 procent sedan dess. Det är en gåta för mig att signaturen "Lars_L" valde att räkna med 25 procents ökning.

Resultaten av vilken princip man väljer blir ju väldigt olika. Om ingen avgång mot Södertälje efter 18.30, eller före 15.00 har mer än ca 656 passagerare (inklusive inräknad 25% resandeökning), så är det ju svårt att motivera att det är högtrafik. Nu tycker jag i och för sig att man kan säga att det ska vara exempelvis 25 procent lediga platser som minst under mellantrafiken. Men då når man ju inte upp till det under lunchtid heller (då resandet är lite högre).

Med 40 procents ökning blir denna siffra 735 passagerare, vilken inte är så långt ifrån antalet sittplatser i ett fullängds pendeltåg med två X60-enheter, d.v.s. 748 sittplatser. Eftersom resandet med pendeltåg med all sannolikhet kommer att öka även nästa år borde det alltså vara angeläget att förstärka trafiken under denna tid. Det är inte rimligt att planera för stående resenärer när kostnaden för att förlänga högtrafiken eller förbättra mellantrafiken i sammanhanget är försumbar (kom ihåg att detta är ett medelvärde och att resandet varierar från dag till dag). Dessutom blir det lätt kaos när en avgång ställs in vid en sådan belastning.

I allmänhet borde pendeltågen trafikeras med korta tåg så länge det inte behövs fler avgångar än vad infrastrukturen tillåter. Blå linjen trafikeras med korta tåg på helger och detta ger ett väldigt bra utbud, t.ex. 15-minuterstrafik ända till klockan 2. Gröna och röda linjerna trafikerades tidigare också med korta tåg på helger för att erbjuda ett högre turutbud. Nu har dock resandet ökat så mycket på dessa linjer att tågen måste köras långa.

[Enceladus]

Fastställd primär tågplan 2020

Nu är den primära tågplanen för nästa år fastställd!

[Lars_L]

Fastställd primär tågplan 2020

Nu är den primära tågplanen för nästa år fastställd!

Och vi kan konstatera att det inte blir några snabbtåg till/ från Tumba, utan att de går som ordinarie "mjölktåg" istället. Tycker jag är klokt, men visar också problemet med kvartsupplägg, när man vill förstärka tågtrafiken. Men avlastningen lär väl fungera tillräckligt bra ändå på Södertäljetågen.

Samt att 44 går till Tumba både morgon och eftermiddag och med betydligt fler avgångar än vad som var planerat i första versionen och då också förstås att fler tåg på 26xx- vänder vid Södertälje C.

[Enceladus]

Fastställd primär tågplan 2020

Nu är den primära tågplanen för nästa år fastställd!

Och vi kan konstatera att det inte blir några snabbtåg till/ från Tumba, utan att de går som ordinarie "mjölktåg" istället. Tycker jag är klokt, men visar också problemet med kvartsupplägg, när man vill förstärka tågtrafiken. Men avlastningen lär väl fungera tillräckligt bra ändå på Södertäljetågen.

Samt att 44 går till Tumba både morgon och eftermiddag och med betydligt fler avgångar än vad som var planerat i första versionen och då också förstås att fler tåg på 26xx- vänder vid Södertälje C.

Ja, det är goda nyheter. Med undantag för någon enstaka avgång får Södertäljelinjen 10 tåg/h under hela högtrafiken, varav 6 tåg/h går till Södertälje (detta var ju planen redan i T18). Däremot varierar avstånden kraftigt mellan avgångarna, vilket kan leda till en ojämn belastning. Detta belyser väl problemet med 15-minuterstrafik som grund med bara 16 tåg/h genom Citybanan.

Gnestapendeln har dock blivit misshandlad. Där blir det ingen styv tidtabell...

[Hans Wibacke]

Redan från och med 30 september (i år alltså) kommer tågen Märsta-Älvsjö/Nynäshamn gå långa dagtid på vardagar mellan rusningarna. Hepp!

Jag vill förtydliga mitt tidigare påstående med att tillägga att frånkopplingarna mellan rusningarna i Nynäshamn kvarstår efter 30 september (och försvinner först med T20). Några korta tåg kommer alltså fortfarande att rulla mellan rusningarna under hösten. Men det bli i alla fall betydligt fler långa tåg hursomhelst.

[Hans Wibacke]

Gnestapendeln har dock blivit misshandlad. Där blir det ingen styv tidtabell...

Det var ju knappast oväntat... När var det styv tidtabell där senast? Det lär nog inte bli någon förbättring förrän Ostlänken öppnat.

[Joakim W]

Fastställd primär tågplan 2020

Nu är den primära tågplanen för nästa år fastställd!

Och vi kan konstatera att det inte blir några snabbtåg till/ från Tumba, utan att de går som ordinarie "mjölktåg" istället. Tycker jag är klokt, men visar också problemet med kvartsupplägg, när man vill förstärka tågtrafiken. Men avlastningen lär väl fungera tillräckligt bra ändå på Södertäljetågen.

Samt att 44 går till Tumba både morgon och eftermiddag och med betydligt fler avgångar än vad som var planerat i första versionen och då också förstås att fler tåg på 26xx- vänder vid Södertälje C.

Ja, det är goda nyheter. Med undantag för någon enstaka avgång får Södertäljelinjen 10 tåg/h under hela högtrafiken, varav 6 tåg/h går till Södertälje (detta var ju planen redan i T18). Däremot varierar avstånden kraftigt mellan avgångarna, vilket kan leda till en ojämn belastning. Detta belyser väl problemet med 15-minuterstrafik som grund med bara 16 tåg/h genom Citybanan.

Gnestapendeln har dock blivit misshandlad. Där blir det ingen styv tidtabell...

Helgtrafiken blir dock rätt styv från Södertälje Centrum, och dessutom ett tåg i timmen på helgen som sagts tidigare. Enda undantagen är ett tåg på em, som inte kommer gå på klockslag 03 och något av morgonens första tåg som går på klockslag 02. Men det är såklart lättare att köra styv tidtabell på helgen!

[Enceladus]

Helgtrafiken blir dock rätt styv från Södertälje Centrum, och dessutom ett tåg i timmen på helgen som sagts tidigare. Enda undantagen är ett tåg på em, som inte kommer gå på klockslag 03 och något av morgonens första tåg som går på klockslag 02. Men det är såklart lättare att köra styv tidtabell på helgen!

Här är en sammanställning av alla turer på Gnestapendeln. Svart färg indikerar alla dagar. Grön färg indikerar endast vardagar. Röd färg indikerar endast helger.

Från Gnesta: 5:18, 5:48, 6:18, 6:33, 6:43, 7:16, 7:49, 8:18, 8:45, 9:48, 10:14, 11:16, 11:48, 12:50, 13:48, 14:48, 15:37, 15:48, 16:17, 16:48, 16:49, 17:18, 17:49, 18:21, 18:48, 19:16, 19:52, 21:13, 21:50, 22:48, 0:36, 0:48 (samtliga till Södertälje)
Från Södertälje: 5:03, 5:33, 6:02, 6:33, 7:03, 7:39, 8:02, 8:03, 9:03, 10:03, 11:03, 12:03, 13:03, 13:46, 14:03, 15:03, 15:24, 16:03, 16:29, 17:03, 17:33, 18:03, 18:17, 19:03, 20:03, 21:03, 22:03, 0:03 (samtliga till Gnesta)

Det stämmer att helgtrafiken från Södertälje blir tämligen styv, men restiden till Gnesta varierar något mellan avgångarna. Övrig trafik blir däremot allt annat än styv. Timmestrafiken på helger blir dock en stor förbättring. Kan de förändrade avgångstiderna påverka belastningen på tågen från Södertälje mot Stockholm?

[Enceladus]

Här är en sammanställning av alla turer från Nynäsbanan. Svart färg indikerar alla dagar. Grön färg indikerar endast vardagar. Röd färg indikerar endast helger.

Från Nynäshamn: 4:33, 5:03, 5:33, 6:03, 6:33, 7:03, 7:33, 8:03, 8:33, 9:03, 9:33, 10:03, 10:33, 11:03, 11:33, 12:03, 12:33, 13:03, 13:33, 14:03, 14:33, 15:03, 15:33, 16:03, 16:33, 17:03, 17:33, 18:03, 18:33, 19:03, 19:33, 20:03, 20:33, 21:03, 21:33, 22:33, 23:33, 0:33 (de flesta till Bålsta, Märsta och Kallhäll, en till City)
Från Västerhaninge: 4:36, 5:06, 5:21, 5:51, 6:06, 6:21, 6:36, 6:51, 7:06, 7:21, 7:36, 7:51, 8:06, 8:21, 8:36, 8:51, 9:06, 9:21, 9:36, 9:51, 10:06, 10:21, 10:36, 10:51, 11:06, 11:21, 11:36, 11:51, 12:06, 12:21, 12:36, 12:51, 13:06, 13:21, 13:36, 13:51, 14:06, 14:21, 14:36, 14:51, 15:06, 15:21, 15:36, 15:51, 16:06, 16:21, 16:36, 16:51, 17:06, 17:21, 17:36, 17:51, 18:06, 18:21, 18:36, 18:51, 19:06, 19:21, 19:36, 19:51, 20:06, 20:21, 20:36, 20:51, 21:21, 21:36, 21:51, 22:21, 22:36, 22:51, 23:21, 23:36, 0:36, 1:36 (de flesta till Bålsta och Kungsängen, två till City)

De turer som tidigare utgick från Tungelsta utgår istället från Västerhaninge. Således stannar snabbtågen i Krigslida och restiden förlängs något. Samtliga turer är tidigarelagda med 5 minuter från Västerhaninge och med 7 minuter från Nynäshamn, förutom de fyra första turerna från Nynäshamn på helger som är senarelagda med 23 minuter. Eftersom Nynäshamn saknar nattbussar innebär detta att möjligheten att åka tidigt till stan försvinner. Nynäshamn hade redan länets sämsta nattrafik, men nu blir den ännu sämre. Däremot införs en ny tur 23:21 från Västerhaninge, vilken förlänger 15-minuterstrafiken till Kungsängen.

Sammanfattningsvis: Minutjusteringar och ny kvällstur från Västerhaninge. Nynäshamn får ännu sämre nattrafik.

Här är en sammanställning av alla turer från Södertäljelinjen. Svart färg indikerar alla dagar. Grön färg indikerar endast vardagar. Röd färg indikerar endast helger.

Från Södertälje: 4:36, 4:51, 5:06, 5:21, 5:36, 5:43, 5:51, 6:06, 6:13, 6:21, 6:36, 6:43, 6:51, 7:06, 7:13, 7:21, 7:36, 7:43, 7:51, 8:06, 8:13, 8:21, 8:36, 8:43, 8:51, 9:06, 9:21, 9:36, 9:51, 10:06, 10:21, 10:36, 10:51, 11:06, 11:21, 11:36, 11:51, 12:06, 12:21, 12:36, 12:51, 13:06, 13:21, 13:36, 13:51, 14:06, 14:13, 14:21, 14:36, 14:43, 14:51, 15:06, 15:13, 15:21, 15:36, 15:43, 15:51, 16:06, 16:13, 16:21, 16:36, 16:43, 16:51, 17:06, 17:13, 17:21, 17:36, 17:43, 17:51, 18:06, 18:13, 18:21, 18:36, 18:51, 19:06, 19:21, 19:36, 19:51, 20:06, 20:21, 20:36, 20:51, 21:06, 21:21, 21:36, 21:51, 22:06, 22:21, 22:36, 22:51, 23:06, 23:21, 23:36, 0:06, 0:36, 1:06, 1:36 (de flesta till Uppsala, Upplands Väsby och Märsta, två till City)
Från Tumba: 6:17, 6:47, 6:51, 7:17, 7:21, 7:47, 7:51, 8:17, 8:21, 8:47, 8:51, 9:17, 9:47, 10:17, 10:47, 11:17, 11:47, 12:17, 12:47, 13:17, 13:47, 14:17, 14:47, 14:51, 15:17, 15:21, 15:47, 15:51, 16:17, 16:21, 16:47, 16:51, 17:17, 17:21, 17:47, 17:51, 18:17, 18:21, 18:47, 19:17, 19:47, 20:17 (de flesta till Märsta, några till Kallhäll och tre till Bro)

Antalet turer från Södertälje och Tumba ökar kraftigt på vardagar. Under hela högtrafiken får Södertälje 6 tåg/h och Tumba 10 tåg/h. Under mellantrafiken på vardagar får Tumba 6 tåg/h. Däremot är trafiken inte jämn, vilket kan leda till en ojämn belastning. Dessutom införs en ny tur 4:36 från Södertälje, vilken förlänger trafikeringstiden och avlastar den första turen från Södertälje som har hög belastning. Trafiken är dock oförändrad på helger, bortsett från smärre minutjusteringar. Behovet av utökad trafik är fortsatt stort under stora delar av dygnet.

Sammanfattningsvis: Betydligt fler turer från Södertälje och Tumba på vardagar. En stor förbättring, men inte tillräckligt.

Här är en sammanställning av alla turer från Mälarbanan. Svart färg indikerar alla dagar. Grön färg indikerar endast vardagar. Röd färg indikerar endast helger.

Från Bålsta: 4:40, 5:10, 5:40, 6:10, 6:40, 7:10, 7:40, 8:10, 8:40, 9:10, 9:40, 10:10, 10:40, 11:10, 11:40, 12:10, 12:40, 13:10, 13:40, 14:10, 14:40, 15:10, 15:40, 16:10, 16:40, 17:10, 17:40, 18:10, 18:40, 19:10, 19:40, 20:10, 20:40, 21:10, 21:40, 22:10, 22:40, 23:10, 23:40, 0:10, 0:40, 1:10 (de flesta till Västerhaninge, några till Nynäshamn och en till City)
Från Bro: 5:00, 5:30, 6:08, 6:38, 7:08 (samtliga till Nynäshamn)
Från Kungsängen: 6:06, 6:36, 7:06, 7:36, 8:06, 8:36, 9:06, 9:36, 10:06, 10:36, 11:06, 11:36, 12:06, 12:36, 13:06, 13:36, 14:06, 14:36, 15:06, 15:36, 16:06, 16:36, 17:06, 17:36, 18:06, 18:36, 19:06, 19:36, 20:06, 20:36, 21:06, 21:36, 22:06, 22:36, 23:06, 23:36 (de flesta till Västerhaninge, några till Nynäshamn)
Från Kallhäll: 6:02, 6:32, 7:02, 7:32, 7:48, 8:02, 8:18, 8:32, 8:48, 14:18, 14:32, 14:48, 15:02, 15:18, 15:32, 15:48, 16:02, 16:18, 16:32, 16:48, 17:02, 17:18, 17:32, 17:48 (de flesta till Tumba och Nynäshamn, en till Älvsjö)

Antalet turer från Kallhäll ökar något på vardagar i och med att högtrafiken förlängs. Samtliga turer är tidigarelagda med 10 minuter, förutom de tre sista turerna från Bro som är senarelagda med 5 minuter. Den generella tidigareläggningen förbättrar möjligheten att åka tidigt till stan och senareläggningen av turerna från Bro avlastar maxtimmens turer från Bålsta. Dessutom minskar antalet turer som vänder i City från två till en på vardagar och från en till inga på helger, vilket förlänger trafiken till Västerhaninge och Nynäshamn. Däremot fortsätter tomkörningen från Brodepån till City på morgnarna, vilket är ett ineffektivt utnyttjande av resurserna, och det usla utbudet under mellantrafiken består. Varför vänder just turen 16:32 från Kallhäll i Älvsjö? Turerna en halvtimme innan och efter vänder i Tumba!

Sammanfattningsvis: Högtrafiken förlängs och det usla utbudet består.

Här är en sammanställning av alla turer från Ostkustbanan. Svart färg indikerar alla dagar. Grön färg indikerar endast vardagar. Röd färg indikerar endast helger.

Från Uppsala: 4:26, 4:56, 5:26, 5:56, 6:26, 6:56, 7:26, 7:56, 8:26, 8:56, 9:26, 9:56, 10:26, 10:56, 11:26, 11:56, 12:26, 12:56, 13:26, 13:56, 14:26, 14:56, 15:26, 15:56, 16:26, 16:56, 17:26, 17:56, 18:26, 18:56, 19:26, 19:56, 20:26, 20:56, 21:26, 21:56, 22:26, 22:56, 23:26, 23:56, 0:26, 0:56 (de flesta till Södertälje, två till City)
Från Märsta: 5:00, 5:30, 5:38, 5:53, 6:00, 6:08, 6:23, 6:30, 6:38, 6:53, 7:00, 7:08, 7:23, 7:30, 7:38, 7:53, 8:00, 8:08, 8:23, 8:38, 8:53, 9:08, 9:23, 9:38, 9:53, 10:08, 10:23, 10:38, 10:53, 11:08, 11:23, 11:38, 11:53, 12:08, 12:23, 12:38, 12:53, 13:08, 13:23, 13:38, 13:53, 14:08, 14:23, 14:38, 14:53, 15:08, 15:23, 15:38, 15:53, 16:08, 16:23, 16:38, 16:53, 17:08, 17:23, 17:38, 17:53, 18:08, 18:23, 18:38, 18:53, 19:00, 19:08, 19:23, 19:30, 19:38, 19:53, 20:00, 20:08, 20:23, 20:30, 20:38, 20:53, 21:00, 21:08, 21:30, 22:00, 22:30, 23:00, 23:30, 0:00, 0:30, 1:00, 1:30 (de flesta till Södertälje, Tumba, Nynäsnamn och Älvsjö, några till City)
Från Upplands Väsby: 6:09, 6:39, 7:09, 7:39, 8:09, 8:39, 9:09, 9:39, 10:09, 10:39, 11:09, 11:39, 12:09, 12:39, 13:09, 13:39, 14:09, 14:39, 15:09, 15:39, 16:09, 16:39, 17:09, 17:39, 18:09, 18:39, 19:09, 19:39, 20:09, 20:39, 21:09 (samtliga till Södertälje)

Till skillnad från de andra tre banorna införs inga nya turer från Ostkustbanan. Ostkustbanan hade redan ett bra utbud, med undantag för nattrafiken, och Ostkustbanan fortsätter att ha det bästa utbudet i pendeltågstrafiken. Ostkustbanan har dock en lika kort mellantrafik som övriga banor, vilket innebär att tunnelbanan generellt sett har ett ännu bättre utbud. Två turer från Märsta vänder märkligt nog i City mitt på dagen, vilket innebär ännu mer tomkörning och i värsta fall tågköer. Detta är dessutom ett ineffektivt utnyttjande av resurserna.

Sammanfattningsvis: Inga förändringar, men Ostkustbanan fortsätter att ha det bästa utbudet i pendeltågstrafiken.

Här är en sammanställning av alla återstående turer. Svart färg indikerar alla dagar. Grön färg indikerar endast vardagar. Röd färg indikerar endast helger.

Från Älvsjö mot Upplands Väsby: 4:57, 5:27, 5:42, 5:49, 6:04, 6:12, 6:42, 7:12, 7:42, 8:12, 9:05, 9:35, 10:05, 10:35, 11:05, 11:35, 12:05, 12:35, 13:05, 13:35, 14:05, 14:35, 15:05, 15:35, 16:05, 16:35, 17:05, 17:35, 18:05, 18:35 (de flesta till Märsta och två till Uppsala)
Från City mot Nynäshamn: 4:36, 4:51, 5:06, 5:21
Från City mot Södertälje: 4:54, 5:24, 5:54
Från City mot Bålsta: 4:41, 5:11
Från City mot Upplands Väsby: 4:08, 4:38, 4:53, 5:23

Antalet turer från Älvsjö minskar kraftigt på vardagar. De borttagna turerna utgår istället från Södertälje eller Tumba, vilket är ett effektivare utnyttjande av resurserna eftersom resandet är jämnstort på båda sidorna av stan. Endast tre turer återstår på vardagar. Däremot behålls samtliga turer på helger. Endast tåg som går till eller från Älvsjödepån borde vända i Älvsjö. På helger utgår den första norrgående turen från Älvsjö, vilket innebär att eventuell tomkörning mellan Älvsjödepån och City kan ifrågasättas. Mellanliggande stationer är ju ändå öppna. På helger senareläggs den första turen mot Nynäshamn med 20 minuter. Detta är en massiv försämring för Nynäshamn som ju saknar nattbussar. Dessutom är det orimligt att den första turen mot Södertälje på vardagar går så sent jämfört med övriga banor. En ny tur 4:24 borde införas.

Sammanfattningsvis: Färre vändningar i Älvsjö på vardagar. Fortsatt ineffektiv tomkörning till City och ännu sämre nattrafik till Nynäshamn.