Hur skulle ett optimalt trafikuplägg för pendeltågen se ut?

[Enceladus]

Fast det går ju att köra 18 tåg i timmen i maxriktningen. Men det är ju därför jag föreslagit 10-minuterstrafik som grund. Det räcker förstås inte heller då till att köra 18 tåg i timmen i båda riktningarna, men problemet med kvartstrafikupplägget är väl just att det nästan krävs förstärkning på avgångarna från Uppsala, medan de tåg som avgår från Upplands Väsby får för låg beläggning (för att utnyttja kapaciteten optimalt).

Ett fungerande upplägg med endast 111 vagnar i trafik är tyvärr fullkomligt orealistiskt under de närmaste åren. Folk blir redan kvarlämnade på stationerna och trängseln blir bara värre för varje år som går. SL kan inte längre sticka huvudet i sanden. Det behövs en nödlösning nu. Om vi inte erkänner att det råder nödläge så kan vi hamna i ett panikläge. Tamsons måste svälja sin stolthet.

Lyckligtvis räcker X60-vagnarna till för 18 tåg/h om Gnestapendeln körs med andra vagnar. Eftersom depån för Mälartågen ligger i Eskilstuna är det ganska naturligt att låta Gnestapendeln köras med ER1-vagnar. Finns det någon annan lika snabb lösning?

Allvarligt talat, trängseln är redan extrem. Utan akuta åtgärder blir situationen fullständigt ohållbar på några år. Trängseln på gröna linjen är egentligen begränsad till en kort sträcka där turtätheten är mycket hög. Ändå anses situationen på gröna linjen vara oacceptabel.

Jag är fortfarande kluven till 10-minuterstrafik som grund. Å ena sidan är nästan alla upplägg som bygger på 10-minuterstrafik bättre än dagens. Å andra sidan kan det i framtiden bli svårt att byta tillbaka till 15-minuterstrafik som grund. Både Södertäljelinjen och Ostkustbanan har drygt 130 000 resenärer. Det är nästan bara Mörbylinjen som har fler resenärer, och den har ju 5-minuterstrafik under större delen av dagen. 10-minuterstrafik är ett ganska dåligt utbud för så tunga linjer - jämför med Köpenhamns S-tåg. Samma sak kan sägas om Norsborgslinjen. Alla andra tunnelbanelinjer har dock ett bra utbud sett till antalet resenärer.

[Lars_L]

Ett fungerande upplägg med endast 111 vagnar i trafik är tyvärr fullkomligt orealistiskt under de närmaste åren. Folk blir redan kvarlämnade på stationerna och trängseln blir bara värre för varje år som går. SL kan inte längre sticka huvudet i sanden. Det behövs en nödlösning nu. Om vi inte erkänner att det råder nödläge så kan vi hamna i ett panikläge. Tamsons måste svälja sin stolthet.

Lyckligtvis räcker X60-vagnarna till för 18 tåg/h om Gnestapendeln körs med andra vagnar. Eftersom depån för Mälartågen ligger i Eskilstuna är det ganska naturligt att låta Gnestapendeln köras med ER1-vagnar. Finns det någon annan lika snabb lösning?

Allvarligt talat, trängseln är redan extrem. Utan akuta åtgärder blir situationen fullständigt ohållbar på några år. Trängseln på gröna linjen är egentligen begränsad till en kort sträcka där turtätheten är mycket hög. Ändå anses situationen på gröna linjen vara oacceptabel.

Jag är fortfarande kluven till 10-minuterstrafik som grund. Å ena sidan är nästan alla upplägg som bygger på 10-minuterstrafik bättre än dagens. Å andra sidan kan det i framtiden bli svårt att byta tillbaka till 15-minuterstrafik som grund. Både Södertäljelinjen och Ostkustbanan har drygt 130 000 resenärer. Det är nästan bara Mörbylinjen som har fler resenärer, och den har ju 5-minuterstrafik under större delen av dagen. 10-minuterstrafik är ett ganska dåligt utbud för så tunga linjer - jämför med Köpenhamns S-tåg. Samma sak kan sägas om Norsborgslinjen. Alla andra tunnelbanelinjer har dock ett bra utbud sett till antalet resenärer.

ER1 är förstås det bästa alternativet om man anser att fler vagnar behövs. Sedan lär ju inte någon "släppa" vagnar till SL för det, utan kräver ju att man köper in vagnar - så det tar väl ett per år i vilket fall, men skulle ju kunna gå att få fram under 2022. Men som jag skrev ovan kan man ju fråga sig om man behöver en vagnreserv på 16 procent? Tunnelbanan klarar sig på betydligt lägre. Det är ju dock de förutsättningar som vi får utgå från. De ombyggnadskostnader som krävs för att ha fler verkstadsplatser etc. är ju ändå små jämfört med att ha en större vagnpark (i alla fall på sikt). Men det är klart - här ser man ju också nackdelen med att ha längre tåg. Ju färre enheter som formar ett fullängdståg, ju större vagnreserv behövs eftersom effekten blir större när det blir fel på ett fordon.

Jag tycker också tiominuterstrafik i princip är ett bättre upplägg från Södertälje så länge man inte kan köra 8 tåg i timmen därifrån. Eftersom tåg kommer vara utgående även från Tumba, så kan man också komplettera med tåg från Södertälje Hamn om man vill avlasta anslutningarna från Gnestatågen.

På Ostkustbanan i rusningsriktning är väl egentligen tiominuterstrafik + halvtimmestrafik från Uppsala att föredra? Även från Bålsta? Detta ger ju möjligheter att avlasta de mest belastade avgångarna på ett bättre sätt egentligen. Naturligtvis en risk om inte spårkapaciteten räcker till från Märsta med sex tåg i timmen p.g.a. korsade tågvägar. Men även Märsta har ju ett ganska stort tryck med 4 tunga busslinjer (stråk) som ansluter till pendeln. Det byggs också mycket i Sigtuna. På sikt kommer det vara väldigt svårt att hantera både tung beläggning på tågen från Uppsala och från Märsta i morgonrusningen.

Jag tror också det är svårt att klara sex tåg i timmen på Nynäsgrenen på annat sätt än med ett annat upplägg. På sikt krävs väl därför också speciallösning i maxtimmen om man inte köper in fler tåg (men som sagt, vi får ju se vad den tillsatta utredningen kommer fram till).

Ökningen i pendeltågstrafiken verkar i vilket fall hålla i sig även för augusti på ca 20 procent från föregående år. Må vara att man fått lite extra skjuts av avstängningarna på gröna linjen, då folk valt andra alternativ med pendeltåg när det varit bökigare att åka den gröna.

[Enceladus]

På Ostkustbanan i rusningsriktning är väl egentligen tiominuterstrafik + halvtimmestrafik från Uppsala att föredra? Även från Bålsta? Detta ger ju möjligheter att avlasta de mest belastade avgångarna på ett bättre sätt egentligen. Naturligtvis en risk om inte spårkapaciteten räcker till från Märsta med sex tåg i timmen p.g.a. korsade tågvägar. Men även Märsta har ju ett ganska stort tryck med 4 tunga busslinjer (stråk) som ansluter till pendeln. Det byggs också mycket i Sigtuna. På sikt kommer det vara väldigt svårt att hantera både tung beläggning på tågen från Uppsala och från Märsta i morgonrusningen.

Det går en hel del regionaltåg förbi Märsta. På grund av Movingotaxan har dock tågen i princip inga resenärer mellan Märsta och Stockholm. För att bättre utnyttja kapaciteten skulle SL och UL kunna ta över Uppsalapendeln, eller åtminstone de avgångar som stannar i Märsta.

Jag tror också det är svårt att klara sex tåg i timmen på Nynäsgrenen på annat sätt än med ett annat upplägg. På sikt krävs väl därför också speciallösning i maxtimmen om man inte köper in fler tåg (men som sagt, vi får ju se vad den tillsatta utredningen kommer fram till).

Då slår vi två flugor i en smäll! Uppsalapendeln förlängs som snabbtåg till Nynäshamn medan de frigjorda pendeltågsvagnarna används för att införa 10-minuterstrafik från Västerhaninge. Ett annat alternativ är att köra mjölktåg från Handen mellan mjölktågen från Västerhaninge. I så fall kan snabbtågen till Nynäshamn hoppa över samma stationer som idag. Samtidigt får Handen 7,5-minuterstrafik, vilket är önskvärt för matarbusstrafiken.

Vi får följande tio linjer med 30-minuterstrafik:

Södertälje–Uppsala
Södertälje–Märsta
Södertälje–Upplands Väsby
Tumba–Märsta
Tumba–Sollentuna
Tumba–Kallhäll
Västerhaninge–Bålsta
Västerhaninge–Kungsängen
Handen–Kallhäll
Nynäshamn–Uppsala (körs som Mälartåg via Getingmidjan)

Vi får följande turtätheter:

Södertäljelinjen 12 tåg/h (varav 6 tåg/h till Södertälje)
Ostkustbanan 12 tåg/h (varav 2 tåg/h som Mälartåg)
Mälarbanan 8 tåg/h
Nynäsbanan 8 tåg/h (varav 2 tåg/h som Mälartåg)
Citybanan 18 tåg/h
Getingmidjan 2 tåg/h

Mälartågen körs med ER1 och har gemensam taxa. Annars blir det ju ingen effekt i Märsta.

Detta upplägg optimerar både Citybanans påstådda kapacitet och SL:s underdimensionerade vagnpark!

[TKO]

Just nu verkar Trafikverket tycka att det går att köra 18 t/h - så har det inte alltid varit. Kan det bero på att man vet att SL inte (just nu) kan/vill köra mer än 16 t/h?

Vi får väl se - är min kommentar just nu!

/TKO

Det här blir ju en lite märklig fråga. Egentligen är det märkligt att diskutera per timme. Frågan man borde ställa är vad headway ligger på i tid mellan tåg och vilken uppehållstid man då har räknat på. Därtill får man då lägga till tåglägen i reserv, alt reservtid mellan avgångarna.

Att säga 18 eller 16 tåg utan att detta är klarlagt säger faktiskt ingenting alls. Trafikverket har ju dock alltid hävdat 18 tåg i timmen och sagt att det beror på skip stop att SL inte kan köra fler. Ja, ni hör själva hur det låter.

Jag tror att dom flesta förstår att när man talar om 16 eller 18 t/h är dessa någorlunda jämt fördelade under en timme - inte 18 tåg med en minuts mellanrum och sen ingenting. Tåg per timme är ett vanligt begrepp i övergripande trafikplanering - trafikplanering som en del av samhällsplaneringen, medan "tid mellan tåg" ("headway") används i teknisk trafikplanering. Användningen av begreppet "headway" är egentligen felaktigt, då det snarare handlar om en sträcka än en tid - men vi lämnar det, det har behandlats tidigare.

Jag tror inte Trafikverket någon gång klart uttryckt att det går att köra 18 t/h (eller 200 sekunders "headway" om man så vill, jag tycker inte det blir mer lättbegripligt...) med uppehåll för trafikutbyte. Däremot finns i JNB en bestämmelse om "minsta avstånd mellan två efterföljande tåg på linjen" som anges till 3 minuter, detta gäller dock för tåg utan uppehåll.

Det enda vi med säkerhet vet är att det inte kommer att köras 18 t/h under T20, eftersom TF inte ansökt om detta!

(Jag har en känsla att detta "diskuterats" cirka 100 gånger på detta forum...)

/TKO

[Lars_L]

Jag tror att dom flesta förstår att när man talar om 16 eller 18 t/h är dessa någorlunda jämt fördelade under en timme - inte 18 tåg med en minuts mellanrum och sen ingenting. Tåg per timme är ett vanligt begrepp i övergripande trafikplanering - trafikplanering som en del av samhällsplaneringen, medan "tid mellan tåg" ("headway") används i teknisk trafikplanering. Användningen av begreppet "headway" är egentligen felaktigt, då det snarare handlar om en sträcka än en tid - men vi lämnar det, det har behandlats tidigare.

Jag tror inte Trafikverket någon gång klart uttryckt att det går att köra 18 t/h (eller 200 sekunders "headway" om man så vill, jag tycker inte det blir mer lättbegripligt...) med uppehåll för trafikutbyte. Däremot finns i JNB en bestämmelse om "minsta avstånd mellan två efterföljande tåg på linjen" som anges till 3 minuter, detta gäller dock för tåg utan uppehåll.

Det enda vi med säkerhet vet är att det inte kommer att köras 18 t/h under T20, eftersom TF inte ansökt om detta!

(Jag har en känsla att detta "diskuterats" cirka 100 gånger på detta forum...) /TKO

I avtalet har man ju lovat 18 tåg i timmen och man har ju i debatten skyllt på Trafikförvaltningens planering. Det är sant att man mer talar om headway i teknisk trafikplanering. Trafikverkets planering borde ju alltså ligga på den nivån. Men som du antyder förstår man inte pendeltågstrafik - eftersom det ju inte riktigt är Trafikverkets huvudinriktning.

Här är det ju ändå så att man har byggt en bana för att en annan aktör ska kunna köra pendeltågstrafik med viss turtäthet. Då måste man ju rimligen ha räknat på hur långt stationsuppehållet får vara och vilken headway systemet i övrigt klarar - eftersom man bla.a menar att man kan ha plattformsdörrar som förlänger uppehållstiden med 15 sekunder.

Vi har ju diskuterat frågan ett antal gånger, men än så länge finns ju inget besked från Trafikverket hur man tänkt och då går det ju inte heller att avgöra om det är realistiskt eller inte.

Det är ju också så att olika system behöver olika mycket luft eller återställningstid. Trafikverket har ju varierat sig hur man sett på detta. När det gäller Getingmidjan uttryckte man sig ju förut snarare i form av lediga tåglägen, än återställninsgstid (luft) mellan avgångarna. Om man räknar med 20 sekunder (vilket bör vara ett minimum) eller 30 sekunder luft har ju ganska stor betydelse. Och förstås också hur långa stationsuppehåll man då räknar med.

[TKO]

Jag håller med om två saker:

1) Trafikverket förstår sej inte på pendeltågstrafik.

2) Det är omöjligt att förstå hur Trafikverket tänker*.

Sen undrar jag om inte avtalet utlovade 24 t/h i etapp 1, och 30 t/h i etapp 2?
Men det är möjligt jag minns fel, eller att avtalet under tid har förändrats.

*) Ett exempel på detta: TRV anser att "tågtätheten" (jo det är visst det begrepp dom använder) inte får ge mindre tidsintervall än 3 minuter mellan tågen, förutsatt att inga uppehåll görs. Detta motsvarar då en "headway" på 180 sekunder, eller om man så vill 20 t/h. Men om alla tåg stannar går det tydligen att köra 18 t/h vilket ger en "headway" på 200 sekunder (3 1/3 minut). Stationsuppehållet skulle alltså "kosta" 20 sekunder - vilket är orimligt.

/TKO

[duga]

Det går en hel del regionaltåg förbi Märsta. På grund av Movingotaxan har dock tågen i princip inga resenärer mellan Märsta och Stockholm. För att bättre utnyttja kapaciteten skulle SL och UL kunna ta över Uppsalapendeln, eller åtminstone de avgångar som stannar i Märsta.

Det är många resenärer på tågen, låt vara att de flesta inte reser just Märsta - Stockholm.

[bda157]

Här är ett minimalistiskt förslag för pendeltågstrafiken 2021:

Högtrafik

I maxtimmen införs två nya turer mellan Tumba och Sollentuna (vändspåret vara färdigt år 2020). Södertäljelinjen får 12 tåg/h (varav 6 tåg/h till Södertälje), Ostkustbanan får 10 tåg/h, Mälarbanan får 8 tåg/h och Nynäsbanan får 6 tåg/h. Detta motsvarar ungefär efterfrågan. Om möjligt så kan mjölktåg från Handen också införas.

Mellantrafik

Tågen som vänder i Älvsjö förlängs till Tumba på helger - precis som på vardagar. Mellantrafiken förlängs med en timme på helger. Om det finns resurser så kan extraturer mellan Tumba och Kallhäll också införas.

Lågtrafik

Lågtrafiken förlängs med en timme på helger. Det borde inte finnas stående resenärer när det är 30-minuterstrafik. Blå linjen har fortfarande längre 15-minuterstrafik.

Reducerad lågtrafik

Den reducerad lågtrafik förlängs med en timme alla dagar. Det borde inte finnas stående resenärer på långväga nattbussar. Den mesta trängseln är under den första timmen. Om det finns resurser så kan nattrafik införas på helger. Om det finns ännu mer resurser så kan avbrottsfri trafik införas mellan Södertälje och Uppsala, vilket faktiskt har föreslagits i en utredning (se sidan 88).

Det är helt orimligt att år 2121 på Mälarbanan i mellan- och lågtrafik fortfarande köra korta tåg i kvartstrafik. Det blir olidligt. 10-minuterstrafik behövs snarast. Omfördelning måste ske från ostkustbanan till Mälarbanan.

[Lars_L]

Det går en hel del regionaltåg förbi Märsta. På grund av Movingotaxan har dock tågen i princip inga resenärer mellan Märsta och Stockholm. För att bättre utnyttja kapaciteten skulle SL och UL kunna ta över Uppsalapendeln, eller åtminstone de avgångar som stannar i Märsta.

Det är många resenärer på tågen, låt vara att de flesta inte reser just Märsta - Stockholm.

Ja, det är ju problemet med lösningen (förutom att det nog är olyckligt om man dels är beroende att köra på godsspår och ha korsande tågvägar vid Älvsjö, dels behöva koppla ihop det med den störningskänsliga sträckan mellan Stockholm-Uppsala med Nynäshamnsbanans enkelspår), så är ju tågen fulla. Det är ju ganska få som går av vid Märsta - och särskilt inte i rusningsriktning till Stockholm C.

Så det räcker ju inte med att ta över tågen från SJ utan det måste ju i sådana fall sättas in fler tåg och då har vi också begränsningar både vid Uppsala C och på sträckan till Knivsta. Sedan är det ju så också att många inte ska till Stockholm C. För dem går det ju lika fort att ta pendeln, mot att behöva ta sig till Stockholm City från centralstationen och åka tillbaka till Odenplan eller exempelvis Solna.

[Enceladus]

Det går en hel del regionaltåg förbi Märsta. På grund av Movingotaxan har dock tågen i princip inga resenärer mellan Märsta och Stockholm. För att bättre utnyttja kapaciteten skulle SL och UL kunna ta över Uppsalapendeln, eller åtminstone de avgångar som stannar i Märsta.

Det är många resenärer på tågen, låt vara att de flesta inte reser just Märsta - Stockholm.

Enligt en utredning från år 2015 hade Uppsalapendeln 1 444 resenärer i maxtimmen (se sidan 65). På den tiden hade Uppsalapendeln sex avgångar i maxtimmen (se tidtabell 51). Det blir väldigt få resenärer per avgång jämfört med pendeltågen. Visst måste den begränsade bankapaciteten utnyttjas bättre!

Nu har resandet säkert ökat rejält sedan dess, men regionaltågen har fortfarande betydligt färre resenärer per avgång än pendeltågen. Med kapacitetsstarka tåg skulle det finnas gott om plats för resenärer mellan Märsta och Stockholm. Se även sidan 69 i utredningen:

Prissättningen för pendeltågen kontra regionaltågen får stor påverkan på resandefördelningen och kan skapa imperfektioner i transportsystemet. Om exempelvis pendeltågen prissätts väsentligt lägre kan det leda till överbelastade pendeltåg och regionaltåg som får en dålig trafikekonomi.

[Enceladus]

Ja, det är ju problemet med lösningen (förutom att det nog är olyckligt om man dels är beroende att köra på godsspår och ha korsande tågvägar vid Älvsjö, dels behöva koppla ihop det med den störningskänsliga sträckan mellan Stockholm-Uppsala med Nynäshamnsbanans enkelspår), så är ju tågen fulla. Det är ju ganska få som går av vid Märsta - och särskilt inte i rusningsriktning till Stockholm C.

Så det räcker ju inte med att ta över tågen från SJ utan det måste ju i sådana fall sättas in fler tåg och då har vi också begränsningar både vid Uppsala C och på sträckan till Knivsta. Sedan är det ju så också att många inte ska till Stockholm C. För dem går det ju lika fort att ta pendeln, mot att behöva ta sig till Stockholm City från centralstationen och åka tillbaka till Odenplan eller exempelvis Solna.

Jag förstår inte problemet. Med dubbla ER1-vagnar blir tågen inte fulla i Märsta. Numera finns det sju avgångar i maxtimmen. Du kan inte mena att Uppsalapendeln har fler resenärer än Nynäsbanan....

[Enceladus]

Det är helt orimligt att år 2121 på Mälarbanan i mellan- och lågtrafik fortfarande köra korta tåg i kvartstrafik. Det blir olidligt. 10-minuterstrafik behövs snarast. Omfördelning måste ske från ostkustbanan till Mälarbanan.

Jag vet inte om resandet har ökat så mycket att 10-minuterstrafik kan motiveras under hela lågtrafiken. Däremot skulle mellantrafiken kunna förlängas med några timmar, speciellt på helger.

[bda157]

Det är helt orimligt att år 2121 på Mälarbanan i mellan- och lågtrafik fortfarande köra korta tåg i kvartstrafik. Det blir olidligt. 10-minuterstrafik behövs snarast. Omfördelning måste ske från ostkustbanan till Mälarbanan.

Jag vet inte om resandet har ökat så mycket att 10-minuterstrafik kan motiveras under hela lågtrafiken. Däremot skulle mellantrafiken kunna förlängas med några timmar, speciellt på helger.

Tåg på vardagkvällar som anländer från stan till Jakobsberg vid 21:30 - 22:00 har stående fram till Barkarby ungefär. Det är inte ok. På helger är det också stående på många tåg. År 2022 lär det ha blivit ännu trängre.

[TKO]

Är det korta tåg då?

/TKO

[bda157]

Är det korta tåg då?

/TKO

Ja!

[Lars_L]

Ja, det är ju problemet med lösningen (förutom att det nog är olyckligt om man dels är beroende att köra på godsspår och ha korsande tågvägar vid Älvsjö, dels behöva koppla ihop det med den störningskänsliga sträckan mellan Stockholm-Uppsala med Nynäshamnsbanans enkelspår), så är ju tågen fulla. Det är ju ganska få som går av vid Märsta - och särskilt inte i rusningsriktning till Stockholm C.

Så det räcker ju inte med att ta över tågen från SJ utan det måste ju i sådana fall sättas in fler tåg och då har vi också begränsningar både vid Uppsala C och på sträckan till Knivsta. Sedan är det ju så också att många inte ska till Stockholm C. För dem går det ju lika fort att ta pendeln, mot att behöva ta sig till Stockholm City från centralstationen och åka tillbaka till Odenplan eller exempelvis Solna.

Jag förstår inte problemet. Med dubbla ER1-vagnar blir tågen inte fulla i Märsta. Numera finns det sju avgångar i maxtimmen. Du kan inte mena att Uppsalapendeln har fler resenärer än Nynäsbanan....

Nja, IC-tågen brukar ju redan vara fulla i Uppsala och har liten extra kapacitet, så i huvudsak är det ju regionaltågen som är aktuella och det är fem i maxtimmen. Och ja, det brukar vara rätt fulla. Det är ju i alla fall så att man inte klarar av om nu resenärer verkligen skulle börja åka från Märsta med regionaltågen.

Men det är möjligt att man klarar sig med ett ytterligare tåg under maxtimmen från Uppsala med den föreslagna lösningen. I högtrafik brukar ju inte tågen gå som korta till Uppsala. Och i jämförelse med när man har 8 80-talsvagnar och kör med så är ju inte kapaciteten på ER1 högre.

[TKO]

Är det korta tåg då?

/TKO

Ja!

Då borde det vara förhållandevis enkelt att rätta till.
Men inte lika enkelt som om SL körde trafiken i egen regi...

/TKO

[Enceladus]

Ja, det är ju problemet med lösningen (förutom att det nog är olyckligt om man dels är beroende att köra på godsspår och ha korsande tågvägar vid Älvsjö, dels behöva koppla ihop det med den störningskänsliga sträckan mellan Stockholm-Uppsala med Nynäshamnsbanans enkelspår), så är ju tågen fulla. Det är ju ganska få som går av vid Märsta - och särskilt inte i rusningsriktning till Stockholm C.

Så det räcker ju inte med att ta över tågen från SJ utan det måste ju i sådana fall sättas in fler tåg och då har vi också begränsningar både vid Uppsala C och på sträckan till Knivsta. Sedan är det ju så också att många inte ska till Stockholm C. För dem går det ju lika fort att ta pendeln, mot att behöva ta sig till Stockholm City från centralstationen och åka tillbaka till Odenplan eller exempelvis Solna.

Jag förstår inte problemet. Med dubbla ER1-vagnar blir tågen inte fulla i Märsta. Numera finns det sju avgångar i maxtimmen. Du kan inte mena att Uppsalapendeln har fler resenärer än Nynäsbanan....

Nja, IC-tågen brukar ju redan vara fulla i Uppsala och har liten extra kapacitet, så i huvudsak är det ju regionaltågen som är aktuella och det är fem i maxtimmen. Och ja, det brukar vara rätt fulla. Det är ju i alla fall så att man inte klarar av om nu resenärer verkligen skulle börja åka från Märsta med regionaltågen.

Men det är möjligt att man klarar sig med ett ytterligare tåg under maxtimmen från Uppsala med den föreslagna lösningen. I högtrafik brukar ju inte tågen gå som korta till Uppsala. Och i jämförelse med när man har 8 80-talsvagnar och kör med så är ju inte kapaciteten på ER1 högre.

Nu överdriver du. Jag har själv kritiserat ER1-vagnarna för att ha en alldeles för låg ambitionsnivå, men allt är relativt. SJ:s tåg är ju notoriska resursförbrukare. En 1980-talsvagn har 78 sittplatser. Åtta stycken vagnar har då 624 sittplatser. Två ER1-vagnar har 714 sittplatser. Det är ändå en ansenlig skillnad i kapacitet. Sedan finns det inte bara loktåg på Uppsalapendeln. Som bekant är X40 ett stort misslyckande ur kapacitetssynpunkt. Således finns det mycket att vinna på att SL och UL skulle ta över den ineffektiva Uppsalapendeln!

[Enceladus]

Är det korta tåg då?

/TKO

Ja!

Då borde det vara förhållandevis enkelt att rätta till.
Men inte lika enkelt som om SL körde trafiken i egen regi...

Vad skulle du säga om att effektivisera trafiken på linje 160 genom att köra med ledbussar? De flesta tunga busslinjer trafikeras ju med idel ledbussar. Det är faktiskt förvånande att linje 160 särbehandlas så länge av historiska skäl. Jag misstänker dock att du hellre vill behålla den högre turtätheten med normalbussar.

Det finns ett liknande förhållande i spårtrafiken! Där är det dock så många resenärer per avgång att det är enklare att motivera en högre frekvens med korta fordon. Både Stockholms tunnelbana och Köpenhamns S-tåg har gjort det valet. Varför skulle Stockholms pendeltåg som har flest resenärer per avgång av alla trafiksystem i Norden behandlas annorlunda?

[TKO]

Huvuddelen av bussarna på linje 160 är ledbussar, även kvällstid. Så jag förstår inte argumentationen...

/TKO