Spårväg City

[twr]

I tråden frågas det om hur det argumenterades historiskt om dragningen via Oxenstiernsgatan. Hittade några dokument i en äldre "reservdator". I PLAN-rapport 2007:4 från SL har jag hittat att man utredde tre alternativa dragningar på Östermalm, den föreslagna i Oxenstiernsgatan, och två dragningar via Karlaplan, den ena Karlavägen-Narvavägen och den andra Karlavägen-Styrmansgatan. Om alternativen via Karlaplan skrev man: "Det finns en fördel i den anslutning till tunnelbanestation Karlaplan som dessa alternativ medger." Man konstaterade dock att man behövde en spårvagnstyp som kunde ta tvärare kurvor än A32 som man refererade till. Man var också orolig över vad Östermalmsborna skulle tycka om bullret.

Ja, det är den utredningen som jag skrev om. Bra att du hittade den!

Tycker nog att om man BÅDE vill ha anslutning till tunnelbanan i Karlaplan (vem vill inte det, om man bor i Frihamnen/Loudden etc?) OCH ha snabbast möjliga spårvagnsresa för de som vill åka från Gåshaga till Centralen, så är det fortfarande att grena av vid Hakberget och vända några några linjer vid Karlaplans norra tunnelbaneuppgång som är det bästa alternativet. Norra uppgången ger snabbare resa än södra uppgången, eftersom man inte behöver stanna till vid Radiohuset. Som sagt kan man spara både investerings- och driftkostnader om man vänder några linjer vid Karlaplans norra tunnelbaneuppgång. Illustrerar det med en kartskiss, där jag lagt till den erforderliga korta sträckan (lila) på en bild från järnvägsplanen 2013:

Ni som vill ansluta spårvägen till Karlaplan, vad är egentligen problemet ni vill lösa? Varför är närmaste anslutning till "tunnelbanan" viktig?

Om man har en målpunkt längs sträckan Gamla stan - Norsborg är det förstås värdefullt att komma snabbt till Karlaplan, eller till Gärdet. För de flesta andra målpunkter är det mer värdefullt att komma till T-Centralen, där det finns många fler banor att byta till. Även om det möjligen tar några minuter längre i restid. Dessutom ligger T-Centralen ytligare än Karlaplan, så det är inte ens säkert att den upplevda restiden att nå ett tunnelbanetåg är så mycket längre.

Spårväg City är ju inte i första hand en tvärförbindelse, utan en radiell förbindelse. Syftet är att på bästa sätt knyta den framtida bebyggelsen i Frihamnen/Loudden/Värtahamnen till övrig kollektivtrafik. Det görs rimligen bättre med en koppling till T-Centralen än till Karlaplan.

Jag tycker även jag att en spårväg på Valhallavägen fram till Karlaplans norra uppgång kan vara en bra idé, men man måste först definiera vad det är för problem man försöker lösa.

[TKO]

I tråden frågas det om hur det argumenterades historiskt om dragningen via Oxenstiernsgatan. Hittade några dokument i en äldre "reservdator". I PLAN-rapport 2007:4 från SL har jag hittat att man utredde tre alternativa dragningar på Östermalm, den föreslagna i Oxenstiernsgatan, och två dragningar via Karlaplan, den ena Karlavägen-Narvavägen och den andra Karlavägen-Styrmansgatan. Om alternativen via Karlaplan skrev man: "Det finns en fördel i den anslutning till tunnelbanestation Karlaplan som dessa alternativ medger." Man konstaterade dock att man behövde en spårvagnstyp som kunde ta tvärare kurvor än A32 som man refererade till. Man var också orolig över vad Östermalmsborna skulle tycka om bullret.
---klipp---

Den som inte har rapporten i bokhyllan eller på hårddisken kan hitta den här!

/TKO

[TKO]

Ni som vill ansluta spårvägen till Karlaplan, vad är egentligen problemet ni vill lösa? Varför är närmaste anslutning till "tunnelbanan" viktig?

Om man har en målpunkt längs sträckan Gamla stan - Norsborg är det förstås värdefullt att komma snabbt till Karlaplan, eller till Gärdet. För de flesta andra målpunkter är det mer värdefullt att komma till T-Centralen, där det finns många fler banor att byta till. Även om det möjligen tar några minuter längre i restid. Dessutom ligger T-Centralen ytligare än Karlaplan, så det är inte ens säkert att den upplevda restiden att nå ett tunnelbanetåg är så mycket längre.

Spårväg City är ju inte i första hand en tvärförbindelse, utan en radiell förbindelse. Syftet är att på bästa sätt knyta den framtida bebyggelsen i Frihamnen/Loudden/Värtahamnen till övrig kollektivtrafik. Det görs rimligen bättre med en koppling till T-Centralen än till Karlaplan.

Jag tycker även jag att en spårväg på Valhallavägen fram till Karlaplans norra uppgång kan vara en bra idé, men man måste först definiera vad det är för problem man försöker lösa.

Kollektivtrafiken i Stockholm består av ett komplext nät av olika linjer och trafikslag. Flertalet av de resor som görs innebär ett eller flera byten för att nå målet. Det samlade nätet bör därför utformas så att det finns många bytespunkter så att "omvägar" undviks. Vidare bör nät och bytespunkter utformas så att ressträckor med långsamma trafikslag (främst yttrafik) minimeras - den samlade restiden (vid bytesresor) minskar om så läng sträcka som möjligt tillryggaläggs med snabba trafikslag (t ex tunnelbana).

När jag läser PLAN-rapport 2007:4 tycker jag att det enda argument mot en dragning via Karlaplan som förs fram är att det är svårt att trafikera denna med A32-vagnar. Eftersom ingen längre tror att trafiken kommer att ske med denna vagntyp behöver vi alltså inte längre ta någon hänsyn till argumentet.

Det bästa vore om en trafikflödesanalys av en alternativ dragning via Karlaplan genomfördes, vad jag vet har detta aldrig gjorts. Och jag tror att man måste besitta närmast profetiska gåvor för att tro sej intuitivt kunna bedöma vilket alternativ som ger den största samlade restidsvinsten!

"Gärna debatt - men först en rejäl analys"!

/TKO

[Hechtwagen]

En omväg deluxe är väl ändå gröna linjen Fridhemsplan T-Centralen!

Och en bonusfråga! Är S fortfarande avogt inställda till linje 7? Larvar de sig och säger NK Expressen fortfarande? Eller har de mjuknat i frågan?

Och huru med den självutnämnda expert och remissinstansen Handelskammaren? Är de fortfarande direkt fientligt inställda till linje 7?

[twr]

Ni som vill ansluta spårvägen till Karlaplan, vad är egentligen problemet ni vill lösa? Varför är närmaste anslutning till "tunnelbanan" viktig?

Om man har en målpunkt längs sträckan Gamla stan - Norsborg är det förstås värdefullt att komma snabbt till Karlaplan, eller till Gärdet. För de flesta andra målpunkter är det mer värdefullt att komma till T-Centralen, där det finns många fler banor att byta till. Även om det möjligen tar några minuter längre i restid. Dessutom ligger T-Centralen ytligare än Karlaplan, så det är inte ens säkert att den upplevda restiden att nå ett tunnelbanetåg är så mycket längre.

Spårväg City är ju inte i första hand en tvärförbindelse, utan en radiell förbindelse. Syftet är att på bästa sätt knyta den framtida bebyggelsen i Frihamnen/Loudden/Värtahamnen till övrig kollektivtrafik. Det görs rimligen bättre med en koppling till T-Centralen än till Karlaplan.

Jag tycker även jag att en spårväg på Valhallavägen fram till Karlaplans norra uppgång kan vara en bra idé, men man måste först definiera vad det är för problem man försöker lösa.

Kollektivtrafiken i Stockholm består av ett komplext nät av olika linjer och trafikslag. Flertalet av de resor som görs innebär ett eller flera byten för att nå målet. Det samlade nätet bör därför utformas så att det finns många bytespunkter så att "omvägar" undviks. Vidare bör nät och bytespunkter utformas så att ressträckor med långsamma trafikslag (främst yttrafik) minimeras - den samlade restiden (vid bytesresor) minskar om så läng sträcka som möjligt tillryggaläggs med snabba trafikslag (t ex tunnelbana).

Bra analys. Men jag skulle vilja lägga till, att även om byten ofta är oundvikliga bör de gärna minimeras. Många bytespunkter är bra, men också att nå bra bytespunkter. Där exempelvis T-Centralen är en bättre bytespunkt än exempelvis Karlaplan, utifrån hur många andra system man kan byta till.

När jag läser PLAN-rapport 2007:4 tycker jag att det enda argument mot en dragning via Karlaplan som förs fram är att det är svårt att trafikera denna med A32-vagnar. Eftersom ingen längre tror att trafiken kommer att ske med denna vagntyp behöver vi alltså inte längre ta någon hänsyn till argumentet.

Det bästa vore om en trafikflödesanalys av en alternativ dragning via Karlaplan genomfördes, vad jag vet har detta aldrig gjorts. Och jag tror att man måste besitta närmast profetiska gåvor för att tro sej intuitivt kunna bedöma vilket alternativ som ger den största samlade restidsvinsten!

"Gärna debatt - men först en rejäl analys"!

/TKO

Jag får nog läsa rapporten igen, nu när du har länkat till den. att man hakade upp sig på A32 på det sättet var verkligen dålig fantasi. Jag minns att det stod i tidningen att Spårväg City måste gå i tunnel under Kronobergsparken för att "moderna spårvagnar inte klarar så små radier", något i den stilen.

All planering de senaste 10 åren bygger ju på förstudien som avslutades 2010 (där sträckningen i Oxenstiernsgatan pekas ut). Bygger förstudien i sin tur enbart på resonemanget om A32?

[TKO]

Jag får nog läsa rapporten igen, nu när du har länkat till den. att man hakade upp sig på A32 på det sättet var verkligen dålig fantasi. Jag minns att det stod i tidningen att Spårväg City måste gå i tunnel under Kronobergsparken för att "moderna spårvagnar inte klarar så små radier", något i den stilen.

All planering de senaste 10 åren bygger ju på förstudien som avslutades 2010 (där sträckningen i Oxenstiernsgatan pekas ut). Bygger förstudien i sin tur enbart på resonemanget om A32?

Jo det är nästan ordagrant vad som står i rapporten!

/TKO

[twr]

Jag får nog läsa rapporten igen, nu när du har länkat till den. att man hakade upp sig på A32 på det sättet var verkligen dålig fantasi. Jag minns att det stod i tidningen att Spårväg City måste gå i tunnel under Kronobergsparken för att "moderna spårvagnar inte klarar så små radier", något i den stilen.

All planering de senaste 10 åren bygger ju på förstudien som avslutades 2010 (där sträckningen i Oxenstiernsgatan pekas ut). Bygger förstudien i sin tur enbart på resonemanget om A32?

Jo det är nästan ordagrant vad som står i rapporten!

/TKO

Det visar bara att SL har haft en väldigt lång startsträcka i att förstå vad spårväg är. Förhoppningsvis börjar vi närma oss nu till slut...

[TKO]

En omväg deluxe är väl ändå gröna linjen Fridhemsplan T-Centralen!

Och en bonusfråga! Är S fortfarande avogt inställda till linje 7? Larvar de sig och säger NK Expressen fortfarande? Eller har de mjuknat i frågan?

Och huru med den självutnämnda expert och remissinstansen Handelskammaren? Är de fortfarande direkt fientligt inställda till linje 7?

Linje 7 tror jag alla accepterat - till och med Handelskammaren...
När det gäller fortsatt utbyggnad verkar det vara omöjligt att avgöra vad någon aktör egentligen tycker, det varierar fram och tillbaka. Mitt intryck är att inget parti - inte ens MP - prioriterar utbyggnaden mot Frihamnen. Det kan delvis ursäktas med att det går väldigt sakta med att bygga "Norra Djurgårdsstaden" som skall ge trafikunderlag för linjen.

Nej det är nog ut till förorterna vi får vända blicken om vi vill se nya spårvägssträckningar. Det skulle inte förvåna mej om det rullar spårvagnar mellan Älvsjö och Gullmarsplan innan vi hör det glada plingandet på Gärdet!

("Odenplanskroken" har ju sin historiska förklaring - men frågan är hur länge vi skall behöva leva med den kompromissen? Tunneln Odenplan-Fridhemsplan borde på sikt användas för en "lokaltunnelbana". Men det är en annan fråga som jag kanske återkommer till!)

/TKO

[TKO]

---klipp---
Men jag skulle vilja lägga till, att även om byten ofta är oundvikliga bör de gärna minimeras. Många bytespunkter är bra, men också att nå bra bytespunkter. Där exempelvis T-Centralen är en bättre bytespunkt än exempelvis Karlaplan, utifrån hur många andra system man kan byta till.

Och då vill jag tilllägga att jag inte föreslagit att Karlaplan skall ersätta T-centralen som ändhållplats, utan jag vill få klarlagt hur resandeströmmarna kommer att se ut med en dragning via Karlaplan till City!

En första intressant upplysning vore hur mycket restid trafikanter från Värtaområdet till City förlorar vid en dragning via Karlaplan jämfört med den (kanske mer) direkta linjen i Oxenstiernsgatan? Det kanske inte är så många minuter?

/TKO

[twr]

---klipp---
Men jag skulle vilja lägga till, att även om byten ofta är oundvikliga bör de gärna minimeras. Många bytespunkter är bra, men också att nå bra bytespunkter. Där exempelvis T-Centralen är en bättre bytespunkt än exempelvis Karlaplan, utifrån hur många andra system man kan byta till.

Och då vill jag tilllägga att jag inte föreslagit att Karlaplan skall ersätta T-centralen som ändhållplats, utan jag vill få klarlagt hur resandeströmmarna kommer att se ut med en dragning via Karlaplan till City!

En första intressant upplysning vore hur mycket restid trafikanter från Värtaområdet till City förlorar vid en dragning via Karlaplan jämfört med den (kanske mer) direkta linjen i Oxenstiernsgatan? Det kanske inte är så många minuter?

/TKO

Bra, du har rätt!

I teorin blir sträckan i stort sett samma, eftersom det är ett rutnät vi har att göra med. Det betyder att detaljer i utformningen blir viktiga. Skarpa kurvor förlänger restiden. Men störst effekt ger nog trafiksignaler och eventuella bilköer eller liknande. Så det är nog svårt att säkert jämföra olika sträckor. Men självklart bör det gå att göra rimliga uppskattningar utifrån vissa antaganden.

[TKO]

I sina "analyser" brukar ju TF vara väldigt bra på att beräkna "restidsvinster" med tämligen stor noggrannhet - vilket borde betyda att man anser sej rätt duktiga på att prognosticera restider, även med hänsyn till störningar som biltrafik, rödljus och annat!

Men en mycket översiktlig uppskattning (s.k. "gissning") är

- De två alternativen har ungefär samma längd.
- Det är lite mer störningar via Karlaplan, restiden blir lite längre.
- Det är lite mer komplicerat att bygga via Karlaplan, det blir lite dyrare.

Om Karlaplansalternativet ger en samlad restidsvinst återstår då att kvantifiera denna, samt kvantifiera "lite dyrare"!

/TKO

[twr]

I sina "analyser" brukar ju TF vara väldigt bra på att beräkna "restidsvinster" med tämligen stor noggrannhet - vilket borde betyda att man anser sej rätt duktiga på att prognosticera restider, även med hänsyn till störningar som biltrafik, rödljus och annat!

Visst är det så! Min poäng är snarare att det är svårt att "bara göra en analys" utan att fundera åtminstone en aning på detaljutformningen. "Via Karlaplan" kan ju tolkas på ganska många olika sätt, olika gator mm. Men det är inte alls svårt att göra några rimliga antaganden och sen räkna. Beskriv gärna vilken sträckning du föresdrar (eller det kanske du redan har gjort).

Men en mycket översiktlig uppskattning (s.k. "gissning") är

- De två alternativen har ungefär samma längd.
- Det är lite mer störningar via Karlaplan, restiden blir lite längre.
- Det är lite mer komplicerat att bygga via Karlaplan, det blir lite dyrare.

Låter som rimliga antaganden.

Om Karlaplansalternativet ger en samlad restidsvinst återstår då att kvantifiera denna, samt kvantifiera "lite dyrare"!

/TKO

Låter bra!

[TKO]

Ja hur ska cityspårvägen dras via Karlaplan?

Tyrens hade två alternativ i sin studie från 2007 - antingen i Styrmansgatan eller i Narvavägen och sedan vidare i Karlavägen till Radiohuset. Då ansågs ingen av dessa vara möjlig att utföra med 30 meters radie - det kan gälla än idag. Men nu anser vi att 25 meters radie är acceptabel så förutsättningarna är annorlunda. Dessa alternativ ger anslutning till Karlaplans södra tunnelbaneingång.

Ett annat alternativ som presenterats i denna tråd är att gå i Sibyllegatan från Strandvägen upp till Valhallavägen och sedan vidare ut till Hakberget. Det ger anslutning inte bara till Karlaplan norra utan även till Östermalmstorg. Men det kräver längre nybyggd spårsträcka och fungerar det med spårvägstrafik i Sibyllegatan?

Ett fjärde alternativ är att dra linjen i Sibyllegatan men bara upp till Narvavägen, sedan österut i Karlavägen till Radiohuset. Anslutning till tunnelbanan vid Östermalmstog och Karlaplan. Ungefär samma invändningar/problem som med alternativ 3.

Tyréns rapport tycker jag har en tendens att prioritera personbilsparkering på Narvavägen och Karlavägen framför en rationell spårdragning. Förhoppningsvis har synen på detta förändrats under de år som gått!

/TKO

PS: Jo inlägget hade var lättare att begripa med illustrationer, men jag hinner inte just nu!

[Stefan Widén]

Sitter här och läser era tankar kring dragningen fast vi haft det uppe ett antal vändor.....tror t o m det kan något gott å dricka till...

[1]

Sitter här och läser era tankar kring dragningen fast vi haft det uppe ett antal vändor.....tror t o m det kan något gott å dricka till...

Troligtvis kommer det att behövas mycket "gott å dricka" enligt vännen Stefans förslag, eftersom alla förslag till linjedragningsförändringar torde vara bortkastad möda hos Forums eminenta skara av skrivbordsanalytiker.

Törhända har Ni glömt bort hur det under lång tid såg ut vid Djurgårdsbron vintern 2014-15 (beklagar att min vagns backspegel kanske skymmer utsikten):

2014-10-21-Strandvägen---Le.jpg (73.52 KiB) Visad 3830 gånger

Då pågick på ömse sidor om allén mycket omfattande arbeten med flyttning och omläggning av ledningssystem och kablar inför byggnationen av spårvägen mot Värtan via Oxenstiernsgatan. Vad jag inhämtat från Trafikförvaltningen var kostnaden utomordentligt stor för "Projektet".

Därefter "blåste det nya vindar" innebärande absolut prioritering av Tunnelbanans utbyggnad med nya linjer. Spårväg City arkiverades i nedersta byrålådan, byggnationen av den "felande länken" stoppades och efter slutförande av ledningsarbetena asfalterade man över hela sträckan.

Om man i en okänd framtid skulle aktualisera den tänkta spårvägslinjen, torde det vara en lågoddsare att man väljer det ursprungliga förslaget med tanke på nedlagda kostnader samt att i alla fall tills vidare finnes alla tillstånd att bygga ner till Frihamnen.

Tröstande Kram / Tant Lena - aukt. glädjedödare
(Jomenvisst - jag ansluter mig gärna till förespråkare att en dragning via Karlaplan hade varit mycket elegantare )

[LÅ1]

Den vintern minns jag. Jag hade anledning att åka med 69:an där en hel del. Alla fordon, inklusive turistbussar körde Strandvägen fram till Dag Hammarskjölds väg. Men inte SL-bussarna. De gick upp Narvavägen sedan en liten snutt på Banérgatan har jag för mig, för att sedan köra Linégatan och Oxelstjärnsgatan ner till Dag Hammarskjölds väg. Varför denna tidsödande omväg förstod jag aldrig.

[TKO]

Efter dessa tänkvärda ord vill jag bara en gång för alla slå fast att det enda man med säkerhet kan säga om alla planer för cityspårvägen är att det aldrig blir som man tänkt sej!

utbrister
Thomas K Ohlsson

(Som trots spådomen om att "det kommer aldrig att hända" med största säkerhet inte kommer att kunna låta bli att rita lite på "Karlaplansalternativen". Betänk till exempel att en sådan bana skulle passera "Gösta Bohmans plats" - kan verkligen högeralliansen motstå möjligheten att förlägga invigningsceremonien dit?)

[Kantorn]

Jag ber att få tillägga att bästa vändningsmöjligheten vid centralen är mitt förslag!

[Enceladus]

Succé för Spårväg City till T-Centralen

Antal påstigningar vardagar

2018
April: 7 200
Maj: 10 900
Juni: 18 700

2019
April: 14 400
Maj: 17 500
Juni: 23 100

Sammantaget ökade antalet resenärer med nästan 50 procent. Inte illa!

Enligt "Fakta om SL och länet 2017" hade Spårväg City endast 7 000 resenärer per vintervardag för två år sedan. Vilken skillnad!

[TKO]

Succé för Spårväg City till T-Centralen

Antal påstigningar vardagar

2018
April: 7 200
Maj: 10 900
Juni: 18 700

2019
April: 14 400
Maj: 17 500
Juni: 23 100

Sammantaget ökade antalet resenärer med nästan 50 procent. Inte illa!

Enligt "Fakta om SL och länet 2017" hade Spårväg City endast 7 000 resenärer per vintervardag för två år sedan. Vilken skillnad!

Jag förmodar att siffrorna avser påstigande vid samtliga hållplatser?
Resandesiffrorna enligt "Fakta om... 2017" motsvarar väl de som redovisas ovan för 2018.

Visst har förlängningen till Centralen gjort spårvägen mycket mer attraktiv!

/TKO