Spårväg City

[TKO]

För min del tror jag att även om det vore intressant med en spårväg rätt igenom ett eventuellt nytt hus så är det enklare att bredda Klara Norra (och eventuellt Mäster Samuel) om man vill få en enklare spårföring.

Men egentligen undrar jag mest vilka planer som finns för att öka vändkapaciteten på Klarabergsgatan om den nuvarande inte räcker till när (om?) det skall vändas tåg från Lidingö och Värtan? Jag ropar lite försiktigt: - "Hallå CS"!

Har inte signaturen "CS" redan svarat på frågan?

Därför behöver övriga systemkomponenter (teknisk vändtid vagnar, alkolåsfunktionalitet, vändspår på övriga ställen, trafikdagsorganisationen, framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet) dimensioneras upp för att kompensera för TCe.

Två av dessa åtgärder, "vändspår på övriga ställen" samt "framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet", innebär en kamp om gatorna. Det ska bli intressant att höra vad de bilvänliga partierna säger om detta.

Frågan är i så fall var de vagnar som inte får plats vid Klarabergsgatan skall vända?
Karlaplan kanske med bekväm omstigning till tunnelbanan?
Visst ja, linjen går ju inte den vägen... den enda beröringspunkten - förutom Ropsten - med övrig spårtrafik är ju T-centralen. Snyggt jobbat TF!

/TKO

[Ute och åker]

För min del tror jag att även om det vore intressant med en spårväg rätt igenom ett eventuellt nytt hus så är det enklare att bredda Klara Norra (och eventuellt Mäster Samuel) om man vill få en enklare spårföring.

Men egentligen undrar jag mest vilka planer som finns för att öka vändkapaciteten på Klarabergsgatan om den nuvarande inte räcker till när (om?) det skall vändas tåg från Lidingö och Värtan? Jag ropar lite försiktigt: - "Hallå CS"!

Har inte signaturen "CS" redan svarat på frågan?

Därför behöver övriga systemkomponenter (teknisk vändtid vagnar, alkolåsfunktionalitet, vändspår på övriga ställen, trafikdagsorganisationen, framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet) dimensioneras upp för att kompensera för TCe.

Två av dessa åtgärder, "vändspår på övriga ställen" samt "framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet", innebär en kamp om gatorna. Det ska bli intressant att höra vad de bilvänliga partierna säger om detta.

I denna "brain storming" med riva hus m m kommer jag med ett alternativt förslag. Som det är nu, så finns vad jag kan se ingen plats för mer än en "fullängdsspårvagn" i taget att vända på vändspåren bortom hållplatserna vid T-Centralen. Men... om man flyttade övergångsväxlarna något österut (alternativt lägger in nya växlar) och tillåter av- och påstigning på BÅDA hållplatslägena vid T-Centralen, så kan ju en del spårvagnar vända direkt vid hållplatserna, och en del köra bort till nuvarande vändspåren och byta körriktning där. På vardera spåret avgår då spårvagnarna i omvänd ordning mot när de ankom. Ankommande spårvagnar kommer två i taget till samma spår, varav den först ankommande släpper av på hållplatsen och kör bort till vändspåret för vändproceduren medan den andra ankommande stannar kvar vid hållplatsen för vändproceduren. Medan den pågår för båda dessa spårvagnar, avgår två spårvagnar från hållplatsen på det andra spåret, som redan klarat av sina vändprocedurer.

Det här är inte på något sätt någon ny uppfinning. På platser där vändspåren rymmer mer än ett tåg i taget har man använt det extra utdraget för att vända museifordon, extravagnar vid evenemang, provtåg, och även persontåg på den vanliga järnvägen. Jag vet att det har förekommit på diverse spår, så det är lugnt.

Speciellt intressant blir det om momenten "teknisk vändtid vagnar" och "alkolåsfunktionalitet" är flaskhalsarna vid vändning. Här en liten exempeltabell med 3-minuterstrafik, som möjligen gör det lättare att förstå konceptet.

Tur 1 ankommer spår 1 16.00 kör bort till vändspåret.
Tur 2 ankommer spår 1 16.03 och vänder vid plattformen.
Tur 3 ankommer spår 2 16.06 och kör bort till vändspåret.
Tur 4 ankommer spår 2 16.09 och vänder vid plattformen.
Tur 5 ankommer spår 1 16.12 och kör bort till vändspåret
Tur 6 ankommer spår 1 16.15 och vänder vid plattformen.
o s v

Tur 2 avgår från spår 1 plattformen kl 16.08
Tur 1 avgår från spår 1 plattformen kl 16.11
Tur 4 avgår från spår 2 plattformen kl 16.14
Tur 3 avgår från spår 2 plattformen kl 16.17
Tur 6 avgår från spår 1 plattformen kl 16.20
Tur 5 avgår från spår 1 plattformen kl 16.23
o s v

De som vänder vid plattformen får 5 minuters vändtid, medan de som vänder på vändspåret får 11 minuters vändtid. Självklart kan man göra minutjusteringar av dessa tider (man kan laborera med ½-minuter exempelvis) för att minska konflikten då korsande tågvägar uppstår vid övergångsväxlarna. Men det får i så fall "trafikprojektören" ombesörja. Därmed förstås inte sagt att detta är den bästa lösningen, bara att det är en lösning som faktiskt förbättrar vändkapaciteten vid just T-Centralen för Spårväg City jämfört med idag. Det förutsätter förstås också att det trafikmässigt är möjligt med övergångsväxlar närmare fontänen vid Sergels torg.

Att förlänga vändspåren (alternativt flytta nuvarande övergångsväxlarna något) så alla spårvagnar vänder på vändspåren, men enligt samma princip med först in sist ut, minskar kapaciteten jämfört med att vända både vid plattformarna och vändspåren. Som man skulle kunna tänkas få för sig om man vill behålla avstigningsplattform resp påstigningsplattform. Orsaken är den extra tid det skulle ta för den sist ankommande spårvagnen att köra bort till vändspåret och där byta körriktning.

Här en liten bild att titta på från projekteringen av förlängningen till T-Centralen. Har lagt in meterskala och tänkbara övergångsväxlar i bilden. Alla övergångsväxlar på bilden ska förstås inte anläggas, det är bara exempel på alternativa lägen. Är konceptet ändå oklart, trots dessa tabellexempel och bildexempel, så är det bara att fråga.

[TKO]

Jo jag tror jag förstår hur förslaget är tänkt att fungera. Jag förstår däremot inte riktigt om det verkligen innebär en förbättring...

1) Nu är tanken att köra 30 t/h, dvs 2-minuterstrafik, när allt är på plats.

2) Om några turer klarar sej med 5-minuters vändtid, varför inte låta alla göra det? Då räcker väl 2 vändspår för 20 t/h?

Med tät trafik på Värtagrenen kommer det förmodligen att inträffa titt som tätt att ordningsföljden mellan västergående tåg inte blir den planerade från Djurgårdsbron. Och då förvinner väl den eventuella finess som det i mitt tycke väl avancerade trafikupplägg som förslaget förutsätter.

funderar
Thomas K Ohlsson

[Ute och åker]

Jo jag tror jag förstår hur förslaget är tänkt att fungera. Jag förstår däremot inte riktigt om det verkligen innebär en förbättring...

1) Nu är tanken att köra 30 t/h, dvs 2-minuterstrafik, när allt är på plats.

2) Om några turer klarar sej med 5-minuters vändtid, varför inte låta alla göra det? Då räcker väl 2 vändspår för 20 t/h?

Med tät trafik på Värtagrenen kommer det förmodligen att inträffa titt som tätt att ordningsföljden mellan västergående tåg inte blir den planerade från Djurgårdsbron. Och då förvinner väl den eventuella finess som det i mitt tycke väl avancerade trafikupplägg som förslaget förutsätter.

funderar
Thomas K Ohlsson

Jo, absolut. Ju, mer avancerat desto sämre på sätt och vis. Men att även linjen från Gåshaga ska ha 5 min vid T-Centralen är väl inte heller riktigt bra? Jag tänkte mig att mer störningskänsliga linjer med partiella enkelspår får de där extra minutrarna. Det är en fråga om kostnader också. Den där "skeva svängen" på Klara norra kyrkogata fvb Vasagatan med ytterligare möjligheter Vasagatan norrut är iofs också ett koncept som är intressant. Speciellt vid trafik bortom T-Centralen. Min avsikt var inte att säga vad som är bäst, bara att kasta in ytterligare en boll i leken och låta den rulla.

[TKO]

Jo jag tror jag förstår hur förslaget är tänkt att fungera. Jag förstår däremot inte riktigt om det verkligen innebär en förbättring...

1) Nu är tanken att köra 30 t/h, dvs 2-minuterstrafik, när allt är på plats.

2) Om några turer klarar sej med 5-minuters vändtid, varför inte låta alla göra det? Då räcker väl 2 vändspår för 20 t/h?

Med tät trafik på Värtagrenen kommer det förmodligen att inträffa titt som tätt att ordningsföljden mellan västergående tåg inte blir den planerade från Djurgårdsbron. Och då förvinner väl den eventuella finess som det i mitt tycke väl avancerade trafikupplägg som förslaget förutsätter.

funderar
Thomas K Ohlsson

Jo, absolut. Ju, mer avancerat desto sämre på sätt och vis. Men att även linjen från Gåshaga ska ha 5 min vid T-Centralen är väl inte heller riktigt bra? Jag tänkte mig att mer störningskänsliga linjer med partiella enkelspår får de där extra minutrarna. Det är en fråga om kostnader också. Den där "skeva svängen" på Klara norra kyrkogata fvb Vasagatan med ytterligare möjligheter Vasagatan norrut är iofs också ett koncept som är intressant. Speciellt vid trafik bortom T-Centralen. Min avsikt var inte att säga vad som är bäst, bara att kasta in ytterligare en boll i leken och låta den rulla.

Att dra spår ner till Vasagatan löser inte problemet, det bara flyttar det! Och är bara tänkbart om cityspårvägen skall förlängas till t ex Solna.

Visst kan "Gåshagavagnen" behöva längre reglertid inne i stan. Problemet är - tror jag, jag har inte tänkt färdigt - att vi inte med säkerhet vet var i "tågströmmen" denna vagn kommer att befinna sej. Kommer den före eller efter vagnen från Djurgården? Före eller efter vagnen från Värtan?

Jag uppskattar alla förslag - även de som enligt min bedömning inte riktigt fungerar. Speciellt de som presenteras med ritning eller karta!

/TKO

[Ute och åker]

Att dra spår ner till Vasagatan löser inte problemet, det bara flyttar det! Och är bara tänkbart om cityspårvägen skall förlängas till t ex Solna.

Visst kan "Gåshagavagnen" behöva längre reglertid inne i stan. Problemet är - tror jag, jag har inte tänkt färdigt - att vi inte med säkerhet vet var i "tågströmmen" denna vagn kommer att befinna sej. Kommer den före eller efter vagnen från Djurgården? Före eller efter vagnen från Värtan?

Jag uppskattar alla förslag - även de som enligt min bedömning inte riktigt fungerar. Speciellt de som presenteras med ritning eller karta!

Tack detsamma! Av betydelse är också om man tänker sig en enhetlig vagnpark eller ej (om man vill ha bra möjlighet att byta linje för de enskilda fordonen). Enhetlig vagnpark gör det lättare att hittta bra trafikeringsupplägg. Där kan man väl å andra sidan säga att det KAN finnas fördelar om "tåglängden" är anpassningsbar till linjens belastning. Och så var det det där med att flytta problemet... Jag skulle vilja säga att det kanske är fler parametrar att ta hänsyn till, än vad man kanske tror vid en första anblick.

[LÅ1]

Ett vansinnigt förslag på hur man når Vasagatan. Riv lämpliga delar av viadukten och gör en backe ner direkt efter passagen av Klara norra. McDonalds kan säkert hitta andra lokaler.
Tåg som ska vända kör upp igen via Mäster Samuelsgatan och de som ska norrut, om några, fortsätter Vasagatan fram.

[Diripsi]

Visst kan "Gåshagavagnen" behöva längre reglertid inne i stan.

Det ska den absolut inte behöva! Om vagnarna från Gåshaga oftare är försenade har man gjort fel redan från början. Regleringstid vid Ropsten är den enda vettiga lösningen.

[daniel_s]

Visst kan "Gåshagavagnen" behöva längre reglertid inne i stan.

Det ska den absolut inte behöva! Om vagnarna från Gåshaga oftare är försenade har man gjort fel redan från början. Regleringstid vid Ropsten är den enda vettiga lösningen.

Det är väl typ dubbelt så sannolikt att en försening uppstår efter Ropsten som före Ropsten? Ser inte att en regleringstid på mer än någon minut vid Ros mot stan egentligen tillför något annat än att förlänga medelrestiden. I riktning mot Lidingö kan det däremot behövas för att det ska bli rätt på enkelspåren.

[Diripsi]

Visst kan "Gåshagavagnen" behöva längre reglertid inne i stan.

Det ska den absolut inte behöva! Om vagnarna från Gåshaga oftare är försenade har man gjort fel redan från början. Regleringstid vid Ropsten är den enda vettiga lösningen.

Det är väl typ dubbelt så sannolikt att en försening uppstår efter Ropsten som före Ropsten? Ser inte att en regleringstid på mer än någon minut vid Ros mot stan egentligen tillför något annat än att förlänga medelrestiden. I riktning mot Lidingö kan det däremot behövas för att det ska bli rätt på enkelspåren.

Jag menade ju att regleringstid behövs i båda riktningarna, försenade vagnar från stan kan ju sprida sig åt andra hållet just på grund av enkelspåret (och det behövs givetvs lång regleringstid mot Lidingö även om hela banan skulle vara dubbelspårig). I riktning mot stan behövs det givetvis inte lika lång regleringstid, men man måste komma ihåg att eftersom vagnarna kommer att gå oftare åt det hållet är det väldigt viktigt att vagnen går exakt i tid från Ropsten mot stan.

[Stefan Widén]

Det man löser med att dra en linje vidare är att man får bättre med plats i nuvarande vändspår, som jag skrev tidigare. Man får även en möjlighet att ställa upp trasiga vagnar osv eller kort vända vid strul. Vid planering av spårtrafik är det viktigt att ha med planer för oönskade händelser. Ex kan vi på L7 vända vid Ktg eller Nmt om det är stopp vid Tce. Eller vända i skansen för att ta igen en försening. Och att ha två linjer vid Tce med 2-3 min är inga problem så länge det är fritt. finns många jämförelser.

På tvären har man nu i efterhand byggt ett par vändspår just för detta och därmed enklare kan upprätthålla trafiken eller som i Mårtensdal slippa köra ersättningsbussar till Gup om det är strul i sjöstaden.

Stefan

[dr Cassandra Nojdh]

Frågan är i så fall var de vagnar som inte får plats vid Klarabergsgatan skall vända?
Karlaplan kanske med bekväm omstigning till tunnelbanan?
Visst ja, linjen går ju inte den vägen... den enda beröringspunkten - förutom Ropsten - med övrig spårtrafik är ju T-centralen. Snyggt jobbat TF!

/TKO

Exercisen på Klarabergsgatan lämnar jag därhän, men här har vi en intressant fråga. Som jag förstår det har det aldrig diskuterats något annat alternativ för sträckningen från Djurgårdsbron och till Valhallavägen/Lindarängsvägen än via Strandvägen och Oxenstiernsgatan (men som hr. Kantorn säger, jag kan ha fel). Hur tänker sig ingenjörn en alternativ dragning?

[Lars_L]

Det man löser med att dra en linje vidare är att man får bättre med plats i nuvarande vändspår, som jag skrev tidigare. Man får även en möjlighet att ställa upp trasiga vagnar osv eller kort vända vid strul. Vid planering av spårtrafik är det viktigt att ha med planer för oönskade händelser. Ex kan vi på L7 vända vid Ktg eller Nmt om det är stopp vid Tce. Eller vända i skansen för att ta igen en försening. Och att ha två linjer vid Tce med 2-3 min är inga problem så länge det är fritt. finns många jämförelser.

På tvären har man nu i efterhand byggt ett par vändspår just för detta och därmed enklare kan upprätthålla trafiken eller som i Mårtensdal slippa köra ersättningsbussar till Gup om det är strul i sjöstaden.

Stefan

Visst är det bra med bättre möjligheter för att vända etc. Som sagt den stora problematiken i stadstrafik är ju att det är svårt att ge spårvagnarna den prioritet som krävs - samtidigt som det alltid händer saker ändå - så länge trafiken inte är helt separerad.

Man kan ju jämföra med Göteborg (som ändå har vändslinga vid alla ändstationer) och som väl oftast har närmare 10 minuters regleringstid. Må vara att framkomligheten är usel genom Göteborgs centrala delar.

Men du överskattar nog Trafikförvaltningens anledning till vändspår på Tvärbanan. Visst kan en sådan tanke ha funnits som en extra bonus - men i princip är det ju för att man tänkt ha trafikupplägg där tåg vänder där normalt. Om det någonsin blir så är väl dock frågan.

Det enda tillfälle jag kommit på där man gjort en extra vändmöjlighet främst för att återställa trafiken, är väl just slingan vid Skansen.

Detta ser jag som ett generellt problem när man planerar nya spårförbindelser att man aldrig tycks tycka det är värt att bekosta just extra vändspår eller dylikt för att klara att bättre återställa trafiken. Citybanan med pendeln är väl ett typexempel, där det ju skulle ha varit utmärkt att haft ett extra spår mellan Odenplan och Stockholms City - och säkert hade merkostnaden varit ganska begränsad.

[Ute och åker]

Det man löser med att dra en linje vidare är att man får bättre med plats i nuvarande vändspår, som jag skrev tidigare. Man får även en möjlighet att ställa upp trasiga vagnar osv eller kort vända vid strul. Vid planering av spårtrafik är det viktigt att ha med planer för oönskade händelser. Ex kan vi på L7 vända vid Ktg eller Nmt om det är stopp vid Tce. Eller vända i skansen för att ta igen en försening. Och att ha två linjer vid Tce med 2-3 min är inga problem så länge det är fritt. finns många jämförelser.

På tvären har man nu i efterhand byggt ett par vändspår just för detta och därmed enklare kan upprätthålla trafiken eller som i Mårtensdal slippa köra ersättningsbussar till Gup om det är strul i sjöstaden.

Stefan

Visst är det bra med bättre möjligheter för att vända etc. Som sagt den stora problematiken i stadstrafik är ju att det är svårt att ge spårvagnarna den prioritet som krävs - samtidigt som det alltid händer saker ändå - så länge trafiken inte är helt separerad.

Man kan ju jämföra med Göteborg (som ändå har vändslinga vid alla ändstationer) och som väl oftast har närmare 10 minuters regleringstid. Må vara att framkomligheten är usel genom Göteborgs centrala delar.

Men du överskattar nog Trafikförvaltningens anledning till vändspår på Tvärbanan. Visst kan en sådan tanke ha funnits som en extra bonus - men i princip är det ju för att man tänkt ha trafikupplägg där tåg vänder där normalt. Om det någonsin blir så är väl dock frågan.

Det enda tillfälle jag kommit på där man gjort en extra vändmöjlighet främst för att återställa trafiken, är väl just slingan vid Skansen.

Kanske ett sidospår (eller måhända vändslinga från debatten) men undrar ändå om det sagda kring vändspåren/vändslingor. När det gäller kommande trafikstörningar vid en utvidgad Spårväg City så vänder man väl hellre vid Norrmalmstorg än T-Centralen för att inte gröta till det "närmare stan"? När det gäller trafikstörningar ut mot Djurgården så är det väl en vändslinga "för hästspårvagnar" Vid Allmänna Gränd som kan användas även för trafikvagnar? Vändslingan för Skansen är väl tänkt för museitrafiken främst, inte för att reglera trafikstörningar? Vändmöjligheterna vid tvärbanan är väl för främst för att vända den tillkommande linjen då Kistagrenen öppnar och att behoven ser olika ut att dra ut den tillkommande linjen på gemensam sträcka under högtrafik och lågtrafik (ungefär som för Gröna linjen västeru)?

OM man nu väljer att dra vidare Spårväg City från Klarabergsgatan, genom att riva hus, skeva svängar i Klara norra kyrkogata, upprusta Klarabergsviadukten eller rentav dra en ramp genom Klarabergsviadukten ner till Vasagatan (för att kort sammanfatta de olika förslagen) så är jag skeptisk till att man DESSUTOM skulle behålla vändspår på Klarabergsgatan för att reglera trafikstörningar. Men det är klart att det iofs inte är hugget i sten (eller betong)!

[Lars_L]

Kanske ett sidospår (eller måhända vändslinga från debatten) men undrar ändå om det sagda kring vändspåren/vändslingor. När det gäller kommande trafikstörningar vid en utvidgad Spårväg City så vänder man väl hellre vid Norrmalmstorg än T-Centralen för att inte gröta till det "närmare stan"? När det gäller trafikstörningar ut mot Djurgården så är det väl en vändslinga "för hästspårvagnar" Vid Allmänna Gränd som kan användas även för trafikvagnar? Vändslingan för Skansen är väl tänkt för museitrafiken främst, inte för att reglera trafikstörningar? Vändmöjligheterna vid tvärbanan är väl för främst för att vända den tillkommande linjen då Kistagrenen öppnar och att behoven ser olika ut att dra ut den tillkommande linjen på gemensam sträcka under högtrafik och lågtrafik (ungefär som för Gröna linjen västeru)?

OM man nu väljer att dra vidare Spårväg City från Klarabergsgatan, genom att riva hus, skeva svängar i Klara norra kyrkogata, upprusta Klarabergsviadukten eller rentav dra en ramp genom Klarabergsviadukten ner till Vasagatan (för att kort sammanfatta de olika förslagen) så är jag skeptisk till att man DESSUTOM skulle behålla vändspår på Klarabergsgatan för att reglera trafikstörningar. Men det är klart att det iofs inte är hugget i sten (eller betong)!

Ja, när det gäller Tvärbanan var en tanke att ha fyra linjer i tiominuterstrafik när Kistabanan börjar trafikeras, varvid man därför byggde vändspår vid de tre nämnda platserna. Återställning - i vanlig ordning - räknar man alltid i simuleringar med att regleringstiden ska användas till och i vanlig ordning har man också varit för optimistisk där även när det gäller Tvärbanan. Men att bilar skulle råka köra upp på spåret, att det blir strömavbrott, vagnfel eller sådana saker finns inte i simuleringsmodellernas värld.

Men tanken då var ju att linjen skulle fortsätta till Slussen - som skulle kunna ha tiominuterstrafik som mest. Nu kommer ju å andra sidan Hammarbystaden få tunnelbana, så det gör ju att behovet väl minskar där - i annat fall torde det nog behövas femminuterstrafik till Sickla. Men tiominuterstrafik är ju inte så där väldigt attraktiv turtäthet för spårtrafik. Så det vore nog bättre att hitta något annat trafikupplägg. Solna kräver knappast femminuterstrafik (i alla fall inte i dagsläget) och frågan är väl om Kista kommer kräva det?

I diskussionerna när Spårväg City byggdes så angav man väl inte syftet med Skansenslingan att köra museispårvagnar - även om en sådan baktanke kanske fanns hos några i Spårvägssällskapet. Utan sågs väl främst för behovet av återställning, att kunna vända vissa avgångar vid i lågtrafik och förstås också för att kunna vända förstärkningsturer där vid arrangemang på Grönan.

Men den hade nog aldrig tillkommit om inte en del från spårvägssällskapet hade haft en del att säga till om i processen.

[Ute och åker]

Ja, när det gäller Tvärbanan var en tanke att ha fyra linjer i tiominuterstrafik när Kistabanan börjar trafikeras, varvid man därför byggde vändspår vid de tre nämnda platserna. Återställning - i vanlig ordning - räknar man alltid i simuleringar med att regleringstiden ska användas till och i vanlig ordning har man också varit för optimistisk där även när det gäller Tvärbanan. Men att bilar skulle råka köra upp på spåret, att det blir strömavbrott, vagnfel eller sådana saker finns inte i simuleringsmodellernas värld.

Men tanken då var ju att linjen skulle fortsätta till Slussen - som skulle kunna ha tiominuterstrafik som mest. Nu kommer ju å andra sidan Hammarbystaden få tunnelbana, så det gör ju att behovet väl minskar där - i annat fall torde det nog behövas femminuterstrafik till Sickla. Men tiominuterstrafik är ju inte så där väldigt attraktiv turtäthet för spårtrafik. Så det vore nog bättre att hitta något annat trafikupplägg. Solna kräver knappast femminuterstrafik (i alla fall inte i dagsläget) och frågan är väl om Kista kommer kräva det?

Kräver nog en egen tråd för att reda ut. Men när det gäller Tvärbanan till Slussen så blev det värre än så. Där tänkte man sig senare 40m-vagnar som skulle dras på ramp i Folkungagatan och vända vid Gullmarsplan i en egen linje. Bidrog kanske till processen som ledde till bytet av trafiklandstingsråd (aj, aj, nej, nej, det kräver egen tråd)? När det gäller vändmöjligheter vid trafikstörningar bör nog också nämnas att övergångsspår anlagts på flera platser på tvärbanan, långt innan vändspåren kom till. Fungerar (några säger utmärkt, andra kanske tycker annorlunda) med tvåriktningsvagnarna som finns i Stockholm, och det är nog sådana man ska bygga vidare med, för vändmöjligheter vid trafikstörningar. Även på Spårväg City!

[Enceladus]

Ja, när det gäller Tvärbanan var en tanke att ha fyra linjer i tiominuterstrafik när Kistabanan börjar trafikeras, varvid man därför byggde vändspår vid de tre nämnda platserna. Återställning - i vanlig ordning - räknar man alltid i simuleringar med att regleringstiden ska användas till och i vanlig ordning har man också varit för optimistisk där även när det gäller Tvärbanan. Men att bilar skulle råka köra upp på spåret, att det blir strömavbrott, vagnfel eller sådana saker finns inte i simuleringsmodellernas värld.

Men tanken då var ju att linjen skulle fortsätta till Slussen - som skulle kunna ha tiominuterstrafik som mest. Nu kommer ju å andra sidan Hammarbystaden få tunnelbana, så det gör ju att behovet väl minskar där - i annat fall torde det nog behövas femminuterstrafik till Sickla. Men tiominuterstrafik är ju inte så där väldigt attraktiv turtäthet för spårtrafik. Så det vore nog bättre att hitta något annat trafikupplägg. Solna kräver knappast femminuterstrafik (i alla fall inte i dagsläget) och frågan är väl om Kista kommer kräva det?

Det unika med Solnagrenen är ju att parallellgående busstrafik behölls när banan började trafikeras trots att trafiken där inte är dimensionerande (annars är avlastande busstrafik inte ovanlig). Det sägs att busstrafiken i princip inte kostar något tack vare VBP-avtalet. Nästa avtal blir väl inte ett renodlat incitamentsavtal och då reduceras den parallellgående busstrafiken. Reduceringen kanske inte dröjer så länge. I årets trafikförändringsdokument föreslås linje 152 dras in på helger och linje 509 dras in i sin helhet mellan Sundbyberg och Solna centrum. Dessa förändringar skulle öka resandet på Solnagrenen.

En förlängning av Solnagrenen till någon av stationerna på tunnelbanans Mörbygren, vilket har föreslagits många gånger, skulle markant öka resandet på Solnagrenen. Samma sak gäller för Kistagrenen. Resandet blir mindre om parallellgående busstrafik behålls och ökar markant om den förlängs till Täby.

Tvärbanan trafikerar många knutpunkter och har därför många naturliga ändhållplatser, t.ex. Alvik, Liljeholmen, Årstaberg och Gullmarsplan. Detta gör det möjligt att trafikera många linjer på samma bana utan någon vändslinga. Spårväg City har inte det privilegiet. Varken Norrmalmstorg eller Kungsträdgården är en attraktiv ändhållplats österifrån. De olika vändplatserna behöver ligga väster om T-Centralen.

[Ute och åker]

Två skribenter berör var för sig samma sak, bristen på kopplingspunkter till övrig spårtrafik. Jag har ändå förslag i den riktningen, men den som vill hoppa över brödtexten går direkt till sista meningen i inlägget (understrykes).

Frågan är i så fall var de vagnar som inte får plats vid Klarabergsgatan skall vända?
Karlaplan kanske med bekväm omstigning till tunnelbanan?
Visst ja, linjen går ju inte den vägen... den enda beröringspunkten - förutom Ropsten - med övrig spårtrafik är ju T-centralen. Snyggt jobbat TF!

Tvärbanan trafikerar många knutpunkter och har därför många naturliga ändhållplatser, t.ex. Alvik, Liljeholmen, Årstaberg och Gullmarsplan. Detta gör det möjligt att trafikera många linjer på samma bana utan någon vändslinga. Spårväg City har inte det privilegiet. Varken Norrmalmstorg eller Kungsträdgården är en attraktiv ändhållplats österifrån. De olika vändplatserna behöver ligga väster om T-Centralen.

Faktiskt ganska märkligt tycker jag, att man inte ägnat kopplingspunkter till tunnelbanan för Spårväg City lika stor omsorg som för tvärbanan. Vågar man hoppas på att det pågående "omtaget" kan leda in tankarna på nya banor (ursäkta uttrycket)?

Som jag förstår det har det aldrig diskuterats något annat alternativ för sträckningen från Djurgårdsbron och till Valhallavägen/Lindarängsvägen än via Strandvägen och Oxenstiernsgatan (men som hr. Kantorn säger, jag kan ha fel). Hur tänker sig ingenjörn en alternativ dragning?

Får man ange en "alternativ dragning" även fast man inte är "ingenjörn"? Frågan är tillräckligt intressant för att få en "alternativ skribent" att spontant utbrista: Via Karlaplan ist f via Berwaldhallen (alltså Narvavägen-Karlaplan-Karlavägen-Oxenstiernsgatan).

Visserligen något längre körsträcka (marginellt) men kanske ändå medförande lägre fordonsbehov. Om tillräckligt många byter till tunnelbanan vid Karlaplan, så att man kan vända en del spårvagnar redan där, ist f vid Klarabergsgatan (vilket i sig kanske löser en del av de omdiskuterade problemen vid T-Centralen). Spår med vändslinga torde vara lätt att anordna om man följer gamla spår när man drar nya spår (ni vet).
Ja, det är förresten inte svårt att föreställa sig att många skulle kliva av Spårväg City redan vid Karlaplan i så fall. Att åka tunnelbana Karlaplan-T-Centralen medför att man passerar EN station (Östermalmstorg). Att åka Spårväg City Karlaplan-Narvavägen-T-Centralen skulle medför att man passerade hållplatserna Linnégatan(troligt), Djurgårdsbron, Styrmansgatan, Nybroplan och Kungsträdgården, vilket av lätt insedda skäl tar längre tid.

MEN... jag ser ju vad jag ser när jag är ute och åker i SL-trafiken. Att trots att Spårväg City i nuvarande tappning i stor utsträckning är matarbana för turister ut till Djurgården, och de därför inte kan förväntas veta var man man "bäst" byter till övrig spårtrafik, så är det ändå många som... går av vid Nybroplan, promenerar en bit längs Birger Jarlsgatan och kliver nedför trapporna mot tunnelbanestation Östermalmstorg. Vaneresenärer från Norra Djurgårdsstaden och Frihamnen skulle säkerligen i större omfattning än idag upptäcka den "genvägen". Särskilt mot bakgrund av att många dagligpendlare inte drar sig för att gå en bit för att byta mellan spårtrafik (Mariatorget-Stockholm S är ett typiskt exempel). Om tillräckligt många skulle göra så, kan det ändå kunna vara meningsfullt att vända en del spårvagnar vid Norrmalmstorg istället för vid T-Centralen.

Men det går ju att förbättra konceptet. Jag ritar och berättar så kanske det blir tydligare. Låt oss säga att man anlägger en hållplats på Smålandsgatan, i befintligt spår i vändslingan vid Norrmalmstorg. Det skulle nästan halvera gångsträckan till den närmaste tunnelbaneuppgången vid Östermalmstorg, jämfört med nuvarande hållplats på Norrmalmstorg. Här länk till en illustration på Eniro av det. Har markerat det tänkta hållplatsläget med en 50 m lång linje (på kartan alltså), och dessutom mätt gångsträckan till tunnelbaneuppgången till ca 125 m.

SJälva området syns på den här bilden (Smålandsgatan nederst i bilden), men det är på Eniro-länken jag angav nyss där jag ritat upp sträckorna.


Jag menar alltså att dra Spårväg City via Karlaplan förbättrar vändsituationen vid T-Centralen, samtidigt som det förbättrar för den absoluta majoriteten av Spårväg City-resenärerna. Värt att betänka under pågående "omtaget". Man kan också förbättra den existerande bytesmöjligheten från Spårväg City-hållplatsen Nybroplan till tunnelbanestationen Östermalmstorg med en kompletterande hållplats i Smålandsgatan, samtidigt som man vänder någon Spårväg City-linje vid Norrmalmstorg som i så fall använder den. Även det förbättrar vändsituationen vid T-Centralen.

Tidsreglering ska förstås inte ske vid Smålandsgatan (för att inte hindra övrig trafik) utan vid existerande hållplats Norrmalmstorg. Man kan som alternativ överväga att det är en extralinje som vänder vid Norrmalmstorg under högtrafik. På morgonen går den då till Smålandsgatan utan tidsreglering vid Norrmalmstorg (så avstigande vid Smålandsgatan slipper vänta där) och direkt från Smålandsgatan ut mot Norra Djurgårdsstaden/Frihamnen. Den avstådda tidsregleringen vid Norrmalmstorg gör ju att återfärden mot Norra Djurgårdsstaden/Frihamnen inte bör tidsannonseras utåt (sådana förstärkningsturer körs ju redan idag på olika håll).

Att vända en linje vid Norrmalmstorg, UTAN att inrätta den extra hållplatsen vid Smålandsgatan, kan även det vara tillräckligt bra att genomföra. Men det går att förbättra konceptet med små medel, med den extra hållplatsen i Smålandsgatan. Den något kortare gångvägen gör det lite attraktivare (psykologiskt) att åka med linjen som vänder vid Norrmalmstorg. Många av de som anländer till hållplatser slumpmässigt tar nog den första vagn som kommer och kliver av vid Norrmalmstorg/Smålandsgatan och går till Östermalmstorg, hellre än väntar till nästa spårvagn och sedan åker sträckan Nybroplan-T-Centralen för att byta där. Många åkte ju med Spårväg City till Kungsträdgården när den vände där, även om det var ännu längre därifrån för många att gå till tunnelbanan.

Jag har skrivit om Trafikverkets fyrstegsprincip förut: "Tänk om, Optimera, Bygg om, Bytt nytt". Så bör man tänka även när det gäller Spårväg City, menar jag. Den tidigare utredda dragningen via Berwaldhallen och med vändning av alla linjer vid T-Centralen kan inte vara det optimala.

Slutsats: Bygg en ny kopplingspunkt mellan Spårväg City och tunnelbanan vid Karlaplan och förbättra den existerande kopplingspunkten vid Nybroplan/Norrmalmstorg-Östermalmstorg, menar jag är rätt spår att följa!

[twr]

Frågan är i så fall var de vagnar som inte får plats vid Klarabergsgatan skall vända?
Karlaplan kanske med bekväm omstigning till tunnelbanan?
Visst ja, linjen går ju inte den vägen... den enda beröringspunkten - förutom Ropsten - med övrig spårtrafik är ju T-centralen. Snyggt jobbat TF!

/TKO

Exercisen på Klarabergsgatan lämnar jag därhän, men här har vi en intressant fråga. Som jag förstår det har det aldrig diskuterats något annat alternativ för sträckningen från Djurgårdsbron och till Valhallavägen/Lindarängsvägen än via Strandvägen och Oxenstiernsgatan (men som hr. Kantorn säger, jag kan ha fel). Hur tänker sig ingenjörn en alternativ dragning?

Det har både utretts, och vad jag minns diskuterats flera gånger här på forum. Det gjordes en sträckningsstudie någonstans kring 2007 som studerade sträckningar i Narvägen mm, bland annat för att kunna nå tunnelbanan vid Karlaplan. Dessa alternativ valdes bort på grund av svårare spårgeometri om jag minns rätt.

[twr]

För min del tror jag att även om det vore intressant med en spårväg rätt igenom ett eventuellt nytt hus så är det enklare att bredda Klara Norra (och eventuellt Mäster Samuel) om man vill få en enklare spårföring.

Men egentligen undrar jag mest vilka planer som finns för att öka vändkapaciteten på Klarabergsgatan om den nuvarande inte räcker till när (om?) det skall vändas tåg från Lidingö och Värtan? Jag ropar lite försiktigt: - "Hallå CS"!

Har inte signaturen "CS" redan svarat på frågan?

Därför behöver övriga systemkomponenter (teknisk vändtid vagnar, alkolåsfunktionalitet, vändspår på övriga ställen, trafikdagsorganisationen, framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet) dimensioneras upp för att kompensera för TCe.

Två av dessa åtgärder, "vändspår på övriga ställen" samt "framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet", innebär en kamp om gatorna. Det ska bli intressant att höra vad de bilvänliga partierna säger om detta.

Frågan är i så fall var de vagnar som inte får plats vid Klarabergsgatan skall vända?
Karlaplan kanske med bekväm omstigning till tunnelbanan?
Visst ja, linjen går ju inte den vägen... den enda beröringspunkten - förutom Ropsten - med övrig spårtrafik är ju T-centralen. Snyggt jobbat TF!

/TKO

Jag tror att du tolkar CS inlägg fel. Det handlar inte om att vagnar ska köra någon annanstans än till Klarabergsgatan. Det handlar om att vagnarna till Klarabergsgatan behöver tillräckligt med tid att vända i andra änden. Dvs tillräckligt med vändkapacitet i platser som Loudden, Frihamnen, Ropsten, Aga...