Behovet av tiominuterstrafik i pendeltågstrafiken

[Enceladus]

Att jämföra blå linjen och pendeltågens turtäthet måste göras i ett historiskt sken, tunneltåg går oftare än pendeltåg delvis för att det alltid varit så! Jämför Tolvans täta trafik och få resenärer med Lidingöbanans glesa trafik och fler resenärer.

Problemet är väl att utbudet inte anpassas till efterfrågan. Stockholm växer snabbt och förutsättningarna ändras hela tiden. Då kan inte trafiken utgå från gårdagens behov. Trafikförändringsprocessen fungerar inte, men regionpolitikerna verkar inte bry sig. Utan en fungerande trafikförändringsprocess blir hela SL-organisationen dysfunktionell.

Det är väldigt olyckligt att utbudet inte anpassas till efterfrågan. Detta innebär att nybyggnationsområden i regel har sämre trafik än redan etablerade områden med samma trafikunderlag, vilket i sin tur hämmar bostadsbyggandet i hela regionen. Att pendeltågen har så dåligt utbud i förhållande till efterfrågan beror delvis på att resandet har exploderat under de senaste åren. Det kan ta ett decennium innan utbudet justeras. När utbudet äntligen justeras så har efterfrågan hunnit öka igen...

I och för sig har resandet med tunnelbana också ökat, om än inte lika mycket som med pendeltågen. Ett rimligt krav är 10-minuterstrafik fram till klockan 23 på linjer med fler än 100 000 resenärer (se även vad signaturen "bda157" skrev). Detta skulle inkludera samtliga tunnelbane- och pendeltågslinjer samt Tvärbanan. Förlängd trafikeringstid till halv 2 på vardagar är också ett rimligt krav.

Många underskattar säkert hur stort resandeunderlag Stockholms banor har. Stockholms tunnelbana har 3 banor och 355 miljoner resenärer per år, d.v.s. 118 miljoner resenärer per bana. Paris metro har 16 banor och 1 520 miljoner resenärer per år, d.v.s. 95 miljoner resenärer per banor. Stockholm har ju redan underlag för 4 tunnelbanor!

Jämfört med Köpenhamns S-tåg har Stockholms pendeltåg nästan dubbelt så många resenärer per linje. Trots detta är utbudet sämre per linje. Pendeltågen har förmodligen Nordens sämsta utbud i relation till resandeunderlaget. Grattis Stockholm!

[TKO]

Ta en titt på tidtabellen igen. På vardagar går nattågen på fredagsnätter och på lördagar går nattågen utan inskränkning. På vardagar går sista tåget mot Kervo klockan 1:51. Det slår även Stockholms tunnelbana.

Huvudstadsregionen har givetvis bussar som går på natten, t.ex. linje 231N till Alberga. Av naturliga skäl kan bussar inte ha exakt samma linjesträckning som tåg. I Stockholm finns det flera pendeltågsstationer som saknar nattrafik eftersom de gamla landsvägarna inte råkar gå där, t.ex. Stuvsta, Östertälje, Södertälje hamn och Vega. I Helsingfors är detta problem mer begränsat eftersom närtågen har så generösa trafikeringstider.

Det är bara att erkänna:

JAG HADE FEL!

Och inte bara det, jag framhärdade fastän felaktigheten påpekades för mej...
Detta skall bli mej en läxa*, jag skall försöka undvika detta i framtiden!

vänligen
Thomas K Ohlsson

*) Eftersom jag har en viss självinsikt inser jag att jag troligen kommer att ha glömt detta om ett par veckor/dagar/timmar...

[TKO]

Att jämföra blå linjen och pendeltågens turtäthet måste göras i ett historiskt sken, tunneltåg går oftare än pendeltåg delvis för att det alltid varit så! Jämför Tolvans täta trafik och få resenärer med Lidingöbanans glesa trafik och fler resenärer.

Problemet är väl att utbudet inte anpassas till efterfrågan. Stockholm växer snabbt och förutsättningarna ändras hela tiden. Då kan inte trafiken utgå från gårdagens behov. Trafikförändringsprocessen fungerar inte, men regionpolitikerna verkar inte bry sig. Utan en fungerande trafikförändringsprocess blir hela SL-organisationen dysfunktionell.

Det är väldigt olyckligt att utbudet inte anpassas till efterfrågan. Detta innebär att nybyggnationsområden i regel har sämre trafik än redan etablerade områden med samma trafikunderlag, vilket i sin tur hämmar bostadsbyggandet i hela regionen. Att pendeltågen har så dåligt utbud i förhållande till efterfrågan beror delvis på att resandet har exploderat under de senaste åren. Det kan ta ett decennium innan utbudet justeras. När utbudet äntligen justeras så har efterfrågan hunnit öka igen...

I och för sig har resandet med tunnelbana också ökat, om än inte lika mycket som med pendeltågen. Ett rimligt krav är 10-minuterstrafik fram till klockan 23 på linjer med fler än 100 000 resenärer (se även vad signaturen "bda157" skrev). Detta skulle inkludera samtliga tunnelbane- och pendeltågslinjer samt Tvärbanan. Förlängd trafikeringstid till halv 2 på vardagar är också ett rimligt krav.

Många underskattar säkert hur stort resandeunderlag Stockholms banor har. Stockholms tunnelbana har 3 banor och 355 miljoner resenärer per år, d.v.s. 118 miljoner resenärer per bana. Paris metro har 16 banor och 1 520 miljoner resenärer per år, d.v.s. 95 miljoner resenärer per banor. Stockholm har ju redan underlag för 4 tunnelbanor!

Jämfört med Köpenhamns S-tåg har Stockholms pendeltåg nästan dubbelt så många resenärer per linje. Trots detta är utbudet sämre per linje. Pendeltågen har förmodligen Nordens sämsta utbud i relation till resandeunderlaget. Grattis Stockholm!

Men är det verkligen självklart att "utbudet skall anpassas till efterfrågan"?

Vi kan ta ett exempel:
- Om SL började köra direktbussar mellan City och Arlanda till ordinarie taxa skulle säkert efterfrågan bli stor. Men innebär det att SL skall starta en sådan trafik? Enligt "efterfrågan finns ju"-modellen borde man göra det...

funderar
Thomas K Ohlsson

[Hechtwagen]

TKO har rätt angående turtäthet och antal resande på S-tågen i Köpenhamn jämförda med pendeltågen i Stockholm men man måste också beakta att även om trafiken är glesare i Stockholm så har pendeltågen tex Märsta Stockholm city en genomsnittshastighet på 60 km/h, så fort har jag väldigt svårt att tro att S-tågen i Köpenhamn går!

[Enceladus]

TKO har rätt angående turtäthet och antal resande på S-tågen i Köpenhamn jämförda med pendeltågen i Stockholm men man måste också beakta att även om trafiken är glesare i Stockholm så har pendeltågen tex Märsta Stockholm city en genomsnittshastighet på 60 km/h, så fort har jag väldigt svårt att tro att S-tågen i Köpenhamn går!

En delförklaring kan vara att många politiker och tjänstemän i Stockholm anser att det är tunnelbana och buss som gäller. Sedan massbilismens intåg i Sverige har detta varit en dogm som ju fortfarande styr kollektivtrafikplaneringen i regionen. Stockholm är väl närmast världsunikt på den här punkten (nattrafiken är ett bra exempel). Det finns dock tecken på att saker håller på att ändras. Men än så länge är det bara tecken.

[Hechtwagen]

TKO har rätt angående turtäthet och antal resande på S-tågen i Köpenhamn jämförda med pendeltågen i Stockholm men man måste också beakta att även om trafiken är glesare i Stockholm så har pendeltågen tex Märsta Stockholm city en genomsnittshastighet på 60 km/h, så fort har jag väldigt svårt att tro att S-tågen i Köpenhamn går!

En delförklaring kan vara att många politiker och tjänstemän i Stockholm anser att det är tunnelbana och buss som gäller. Sedan massbilismens intåg i Sverige har detta varit en dogm som ju fortfarande styr kollektivtrafikplaneringen i regionen. Stockholm är väl närmast världsunikt på den här punkten (nattrafiken är ett bra exempel). Det finns dock tecken på att saker håller på att ändras. Men än så länge är det bara tecken.

Historiskt sett så hade tjänstemännen på SS/SL ingen kontroll över järnvägarna och den kulturen sitter fortfarande i väggarna!

[TKO]

TKO har rätt angående turtäthet och antal resande på S-tågen i Köpenhamn jämförda med pendeltågen i Stockholm
men man måste också beakta att även om trafiken är glesare i Stockholm så har pendeltågen tex Märsta Stockholm city en genomsnittshastighet på 60 km/h, så fort har jag väldigt svårt att tro att S-tågen i Köpenhamn går!

En delförklaring kan vara att många politiker och tjänstemän i Stockholm anser att det är tunnelbana och buss som gäller. Sedan massbilismens intåg i Sverige har detta varit en dogm som ju fortfarande styr kollektivtrafikplaneringen i regionen. Stockholm är väl närmast världsunikt på den här punkten (nattrafiken är ett bra exempel). Det finns dock tecken på att saker håller på att ändras. Men än så länge är det bara tecken.

Ett påstående blir inte sant enbart för att det upprepas i oändlighet!
Signaturen "Enceladus" påstår ständigt att tunnelbana (och i viss mån bussar) har prioriterats framför pendeltågstrafiken, det enda "bevis" som jag kan se framförs är att tunnelbanan har en begränsad natttrafik. Men om vi ser det hela ur ett vidare perspektiv får vi en helt annorlunda bild:

Den stora tunnelbaneutbyggnaden slutfördes 1985 när Västra Skogen-Hallonbergen öppnades, alltså för mer än 30 år sedan. Efter detta har enbart förlängningen till Skarpnäck tillkommit. Trafikeringen har sedan dess varit i stort sett oförändrad. Det har tillkommit nya vagnar (C20) men dessa har främst ersatt utrangerade Cx-vagnar. Nu pågår en ny utbyggnadsfas, men det sker efter över 30 år av stillestånd.

Tittar vi däremot på pendeltågstrafiken har det skett en enorm utbyggnad sedan 1985. Inte så många nya destinationer även om det skett förlängningar till både Bålsta och Uppsala. Men det har byggts nya spår så att pendeltrafiken på många sträckor körs avskilt från övrig järnvägstrafik, stationer byggts om och inte minst Citybanan har tillkommit. Vagnparken är helt utbytt, och trafikutbudet - speciellt i mellantrafik - är kraftigt utökat. Tänk om det varit så när jag växte upp i Kallhäll!

Men eftersom pendeltågen inte har natttrafik så betyder ovanstående stora satsningar tydligen ingenting!

upplyser
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Den stora tunnelbaneutbyggnaden slutfördes 1985 när Västra Skogen-Hallonbergen öppnades, alltså för mer än 30 år sedan. Efter detta har enbart förlängningen till Skarpnäck tillkommit. Trafikeringen har sedan dess varit i stort sett oförändrad. Det har tillkommit nya vagnar (C20) men dessa har främst ersatt utrangerade Cx-vagnar. Nu pågår en ny utbyggnadsfas, men det sker efter över 30 år av stillestånd.

Att behålla den höga turtätheten är också en satsning. Det finns busslinjer som har fått minskad turtäthet på grund av ökad fordonskapacitet. Det borde du veta som värnar om linje 160! Tyresö drabbades ännu hårdare.

Trafikförändringar T16 (se sidan 98):

Turtätheten föreslås minskas från 4- till 5-minuterstrafik under både morgon och eftermiddag, samt från 15- till 20-minuterstrafik mitt på dagen. Förändringen genomförs på grund av ökad fordonskapacitet.

20-minuterstrafik mitt på dagen är en ganska dålig standard. Det är en föga tröst att Tyresö numera har det högsta sittplatsutnyttjandet i länet (se "Fakta om SL och länet 2017", sidan 18).

Blå linjen har som bekant 10-minuterstrafik med korta tåg på helger. Denna trafik skulle kunna ersättas med 15-minuterstrafik med långa tåg. Flera av blå linjens matarbussar har 15-minuterstrafik, t.ex. linje 504, och då skulle passningen fungera bättre. Men det går inte. Tunnelbanan ska ha minst 10-minuterstrafik. Fram till år 2011 trafikerades även gröna och röda linjerna med korta tåg för att erbjuda 10-minuterstrafik.

För pendeltågen är det dock otänkbart att öka turtätheten genom att köra med korta tåg. Från och med nästa år kommer Södertäljelinjen att trafikeras med långa tåg nästan hela tiden. Detta innebär dessutom att långa tåg kommer att köras "i onödan" norr om stan. Korta tåg med högre turtäthet söder om stan skulle kraftigt minska antalet fordonskilometer. Trots detta vill inte SL göra det.

Tittar vi däremot på pendeltågstrafiken har det skett en enorm utbyggnad sedan 1985. Inte så många nya destinationer även om det skett förlängningar till både Bålsta och Uppsala. Men det har byggts nya spår så att pendeltrafiken på många sträckor körs avskilt från övrig järnvägstrafik, stationer byggts om och inte minst Citybanan har tillkommit. Vagnparken är helt utbytt, och trafikutbudet - speciellt i mellantrafik - är kraftigt utökat. Tänk om det varit så när jag växte upp i Kallhäll!

Det är Region Uppsala som betalar för trafiken till Bålsta och Uppsala. Jag skrev ganska tydligt att "många politiker och tjänstemän i Stockholm anser att det är tunnelbana och buss som gäller". I andra regioner är situationen ofta den omvända. Skåne är ett bra exempel. Citybanan tillkom i första hand för att kunna köra fler regionaltåg och det var också regionerna i Mälardalen som betalade för den. Om Region Stockholm hade varit intresserat av pendeltågstrafik så hade både Förbifart Stockholm och Tvärförbindelse Södertörn haft spår. Stockholm satsar främst på tunnelbana och motorvägar. Håller du inte med?

Den utökade trafiken motsvarar inte resandeökningen. Resandet har i princip fördubblats under det senaste decenniet. Har utbudet också fördubblats? Nej, långt därifrån. Räkna själv!

Men eftersom pendeltågen inte har natttrafik så betyder ovanstående stora satsningar tydligen ingenting!

Det har faktiskt skett en stor satsning på pendeltågen, men konstigt nog nämner du inte den. Jag syftar förstås på införandet av enhetstaxa. Enhetstaxa gynnar långa resor och missgynnar korta resor. Visserligen tjänade även motorvägsbussar på enhetstaxa, men som trafikslag var pendeltågen ändå den stora vinnaren. Men enhetstaxa infördes för att MP skulle gå med på en prishöjning. Det är inte omöjligt att nattliga pendeltåg kommer att användas som slagträ för att införa ytterligare prishöjningar. Då kan Tamsons plötsligt kompromissa om vad som helst.

(Systemet med en avståndsbaserad taxa var dock fullständigt orimligt när korta bussresor kunde kosta mer att producera än långa tågresor.)

Samma delar av Tyresö som missgynnades av den ökade fordonskapaciteten missgynnas även i nattrafiken. Till skillnad från Värmdö där linje 474 går på natten ersätts linjerna 873 och 875 med nattbussar, nämligen linjerna 491 och 890. Nattbussarna går långsamt. Linje 807 byter visserligen också namn till linje 892, men den är ingen nattbuss fram till Brandbergen. Någon rättvisa finns inte i SL-trafiken. Borde vi vara nöjda?

[TKO]

Men sanningen är den att SLL har satsar mer på utökad pendeltågstrafik än på tunnelbanan under perioden 1985-2018. Då går det inte att ständigt påstå att "tunnelbanan har en särställning", "pendeltågen är missgynnade" etc. För de flesta resenärer är det oväsentligt om det går tåg på festnätterna, det viktiga är dagtrafiken.

Att påstå att det är en "satsning" att behålla befintligt trafikutbud låter ju som något Tamsons presssekreterare skulle kunna hitta på - men mej lurar man inte så lätt!

/TKO

[Enceladus]

Men sanningen är den att SLL har satsar mer på utökad pendeltågstrafik än på tunnelbanan under perioden 1985-2018. Då går det inte att ständigt påstå att "tunnelbanan har en särställning", "pendeltågen är missgynnade" etc. För de flesta resenärer är det oväsentligt om det går tåg på festnätterna, det viktiga är dagtrafiken.

Att påstå att det är en "satsning" att behålla befintligt trafikutbud låter ju som något Tamsons presssekreterare skulle kunna hitta på - men mej lurar man inte så lätt!

Det är den här inställningen som gör att nybyggnationsområden missgynnas i SL-trafiken. Låt oss säga att ett redan etablerat område har 10 000 resenärer per dag och 7,5-minuterstrafik på helger sedan urminnes tider. I närheten finns ett nybyggnationsområde som nyligen har ökat till 12 000 resenärer per dag och fått 10-minuterstrafik istället för 15-minuterstrafik på helger. Satsas det då mer på nybyggnationsområdet som visserligen har fått utökad trafiken men som har betydligt färre avgångar per resenär?

[TKO]

Fast nu är det väl pendeltåg kontra tunnelbana diskussionen gäller?

Och om vi då tittar på söndagstrafiken så har det blivit fördubblad turtäthet på pendeltågsnätet medan utbudet i tunnelbanan är oförändrat eller till och med något försämrat sedan 1985.

/TKO

[Enceladus]

Fast nu är det väl pendeltåg kontra tunnelbana diskussionen gäller?

Och om vi då tittar på söndagstrafiken så har det blivit fördubblad turtäthet på pendeltågsnätet medan utbudet i tunnelbanan är oförändrat eller till och med något försämrat sedan 1985.

Fördubblingen motsvarar dock inte resandeökningen. Resandet har som sagt nästan fördubblats bara under det här decenniet. Jämfört med år 1985 är ökningen mycket större. Södertäljelinjen har 136 000 resenärer per vardag. Blå linjen har 104 000 resenärer per gren. Även med 10-minuterstrafik skulle Södertäljelinjen ha färre avgångar per resenär än blå linjen. Med 7,5-minuterstrafik blir det nästan exakt lika många avgångar per resenär.

Vad tycker du om att trafikeringstiden har förkortats på vardagar samtidigt som resandet har exploderat? Här är en tidtabell från 1968.

[TKO]

Fast nu är det väl pendeltåg kontra tunnelbana diskussionen gäller?

Och om vi då tittar på söndagstrafiken så har det blivit fördubblad turtäthet på pendeltågsnätet medan utbudet i tunnelbanan är oförändrat eller till och med något försämrat sedan 1985.

Fördubblingen motsvarar dock inte resandeökningen. Resandet har som sagt nästan fördubblats bara under det här decenniet. Jämfört med år 1985 är ökningen mycket större. Södertäljelinjen har 136 000 resenärer per vardag. Blå linjen har 104 000 resenärer per gren. Även med 10-minuterstrafik skulle Södertäljelinjen ha färre avgångar per resenär än blå linjen. Med 7,5-minuterstrafik blir det nästan exakt lika många avgångar per resenär.

Vad tycker du om att trafikeringstiden har förkortats på vardagar samtidigt som resandet har exploderat? Här är en tidtabell från 1968.

Min åsikt om trafik under den lagstadgade nattvilan torde vara känd - i den mån sådan måste förekomma bör den inte vara skattesubventionerad.

Och vi kanske kan vara eniga nu om att SLL/SL satsat mer på att utöka pendeltågstrafiken än tunnelbanetrafiken från 1985 fram till i dag?

vänligen
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Min åsikt om trafik under den lagstadgade nattvilan torde vara känd - i den mån sådan måste förekomma bör den inte vara skattesubventionerad.

Jag anser att alla har rätt till en attraktiv kollektivtrafik, även opriviligierade som behöver förflytta sig på natten. Men det kan vara svårt att förstå att alla inte kan välja en centralt belägen bostad, en arbetsplats med bekväm arbetstid eller ett ineffektivt transportsätt som taxi eller egen bil.

Och vi kanske kan vara eniga nu om att SLL/SL satsat mer på att utöka pendeltågstrafiken än tunnelbanetrafiken från 1985 fram till i dag?

Vi har aldrig varit oeniga om att pendeltågstrafiken har utökats mer än tunnelbanetrafiken sedan 1985. Varför försöker du flytta målposterna? Är det försvarbart att blå linjen har ett betydligt bättre utbud än pendeltågen bara för att resandet såg annorlunda ut för 30 år sedan? Jag citerar ett tidigare inlägg:

Det är den här inställningen som gör att nybyggnationsområden missgynnas i SL-trafiken. Låt oss säga att ett redan etablerat område har 10 000 resenärer per dag och 7,5-minuterstrafik på helger sedan urminnes tider. I närheten finns ett nybyggnationsområde som nyligen har ökat till 12 000 resenärer per dag och fått 10-minuterstrafik istället för 15-minuterstrafik på helger. Satsas det då mer på nybyggnationsområdet som visserligen har fått utökad trafiken men som har betydligt färre avgångar per resenär?

Jag misstänker att du är lite orolig för att linje 160 ska få ytterligare reducerad trafik om den börjar trafikeras med ledbussar som andra tunga linjer. Men varför ska gamla områden ha bättre kollektivtrafik än nya? Antingen accepterar vi att standarden har sjunkit och är konsekventa i alla områden eller så förbättrar vi trafiken i de nya områdena, men det verkar du inte vilja göra.

SL är en bromskloss för bostadsbyggandet när växande områden missgynnas på det här sättet.

[TKO]

Men nu har ju signaturen "Enceladus" i vart annat inlägg hävdat att "tunnelbanan har en särställning" gentemot pendeltågstrafiken. Underförstått att SL satsar mer på tunnelbanan än på pendeltågen... vilket knappast är sant. Perioden 1985 fram till idag har snarast präglats av en starkt utbyggd pendeltågstrafik men ett stagnerande tunnelbanesystem - "tunnelbanan är färdigbyggd" som tidernas näst sämsta trafiklandstingsråd uttryckte det!

Natttrafiken är som vi konstaterat ett flertal gånger främst till för festresenärerna, det är bara att titta på vilka nätter som har tät trafik. Förutom de som jobbar inom trafik- och nöjessektorerna är det få som behöver åka till eller från arbetet mitt i natten - det vet alla som har någon kunskap om arbetstider och arbetsmarknad. Så tyvärr håller inte "de stackars fattiga undersköterske"-argumentet!

det om detta

Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Men nu har ju signaturen "Enceladus" i vart annat inlägg hävdat att "tunnelbanan har en särställning" gentemot pendeltågstrafiken. Underförstått att SL satsar mer på tunnelbanan än på pendeltågen... vilket knappast är sant. Perioden 1985 fram till idag har snarast präglats av en starkt utbyggd pendeltågstrafik men ett stagnerande tunnelbanesystem - "tunnelbanan är färdigbyggd" som tidernas näst sämsta trafiklandstingsråd uttryckte det!

Nu gör du väl ändå en tankevurpa? Pendeltågstrafiken startade år 1968 och tunnelbanetrafiken på blå linjen startade år 1975. En gång i tiden hade alltså pendeltågen bättre utbud än blå linjen. Så småningom fick blå linjen fler resenärer per gren och då anpassades utbudet därefter. Nu har pendeltågen återtagit täten, men SL vägrar anpassa utbudet till efterfrågan. Hur menar du att tunnelbanan inte har en särställning?

En godtagbar förklaring är att trafikförändringsprocessen har slutat fungera under senare år, men då borde ju den förändras. Problemet är väl att operatörerna har fått för mycket makt och att regionpolitikerna inte vill minska deras makt av ideologiska skäl.

Natttrafiken är som vi konstaterat ett flertal gånger främst till för festresenärerna, det är bara att titta på vilka nätter som har tät trafik. Förutom de som jobbar inom trafik- och nöjessektorerna är det få som behöver åka till eller från arbetet mitt i natten - det vet alla som har någon kunskap om arbetstider och arbetsmarknad. Så tyvärr håller inte "de stackars fattiga undersköterske"-argumentet!

Vet du varför Keolis envisas med att föreslå utökningar av nattrafiken till Björknäs? Förmodligen för att de som arbetar i depån som ligger där bor någon helt annanstans...

[Enceladus]

Idag var det 15-minuterstrafik med korta tåg och naturligtvis fick inte alla plats. Inte ens i mitten av tåget. Signaturen "TKO" behöver inte veva samma melodi på sitt positiv. Ja, förr i tiden var det 30-minuterstrafik. Men då var det betydligt färre som reste. Tågen lämnade inte kvar folk på perrongerna. Blå linjen har fått 10-minuterstrafik med färre resenärer. Varför anpassar inte SL utbudet till efterfrågan?

Jag har märkt att SL har börjat köra med långa tåg vissa helgnätter (vilket jag kommenterade i någon annan tråd). Det är bra att SL verkar inse att 30-minuterstrafik med korta tåg inte alltid räcker på helgnätter, men samtidigt har blå linjen 15-minuterstrafik alla helgnätter. Behovet är snarare det omvända. Varför göra så stor skillnad på trafikslagen?

[Lennart Petersen]

[

Ett påstående blir inte sant enbart för att det upprepas i oändlighet!
Signaturen "Enceladus" påstår ständigt att tunnelbana (och i viss mån bussar) har prioriterats framför pendeltågstrafiken, det enda "bevis" som jag kan se framförs är att tunnelbanan har en begränsad natttrafik. Men om vi ser det hela ur ett vidare perspektiv får vi en helt annorlunda bild:

Den stora tunnelbaneutbyggnaden slutfördes 1985 när Västra Skogen-Hallonbergen öppnades, alltså för mer än 30 år sedan. Efter detta har enbart förlängningen till Skarpnäck tillkommit. Trafikeringen har sedan dess varit i stort sett oförändrad. Det har tillkommit nya vagnar (C20) men dessa har främst ersatt utrangerade Cx-vagnar. Nu pågår en ny utbyggnadsfas, men det sker efter över 30 år av stillestånd.
Men eftersom pendeltågen inte har natttrafik så betyder ovanstående stora satsningar tydligen ingenting!
upplyser
Thomas K Ohlsson

Det var dock Västra Skogen-Rinkeby som öppnades som det senaste stora T-baneprojektet, samtidigt nedlades Hallonbergen-Rinkeby för resandetrafik. Och sedan förlängning en station till Skarpnäck. Men sant är att det skett enorma investeringar i pendelttrafiken främst då med 4-spår på stambanorna, dubbelspår på stora delar av Nynäsbanan, nya Årsta bro, jätteprojektet Citybanan och nu 4-spår Tomteboda-Kallhäll (såg just på Trv att det projektet ligger i dimension 18miljarder alltså som en hel T-banegren. Hela vagnparken är också utbytt till X60.

[Enceladus]

Det var dock Västra Skogen-Rinkeby som öppnades som det senaste stora T-baneprojektet, samtidigt nedlades Hallonbergen-Rinkeby för resandetrafik. Och sedan förlängning en station till Skarpnäck. Men sant är att det skett enorma investeringar i pendelttrafiken främst då med 4-spår på stambanorna, dubbelspår på stora delar av Nynäsbanan, nya Årsta bro, jätteprojektet Citybanan och nu 4-spår Tomteboda-Kallhäll (såg just på Trv att det projektet ligger i dimension 18miljarder alltså som en hel T-banegren. Hela vagnparken är också utbytt till X60.

Nja, den här beskrivningen stämmer inte riktigt. Citybanans främsta uppgift var att få bort pendeltågen från fjärrtågsspåren, inte att öka kapaciteten för pendeltågen. Vi har ju facit i hand. Mälarbanan skulle egentligen inte behöva byggas ut om alla tåg hade samma uppehållsmönster. Med samma uppehållsmönster kan tågtätheten öka ytterligare. Utbyggnaden görs för att behålla regionaltågens restid.

Citybanan etapp 2 skulle vara en investering i pendeltågstrafiken. Hur stort intresse det finns för den ser du själv...

[kildor]

Idag var det 15-minuterstrafik med korta tåg och naturligtvis fick inte alla plats. Inte ens i mitten av tåget. Signaturen "TKO" behöver inte veva samma melodi på sitt positiv. Ja, förr i tiden var det 30-minuterstrafik. Men då var det betydligt färre som reste. Tågen lämnade inte kvar folk på perrongerna. Blå linjen har fått 10-minuterstrafik med färre resenärer. Varför anpassar inte SL utbudet till efterfrågan?

Du klagade tidigare på att SL inte ökar turtätheten och kör korta tåg istället. Det är ju precis det man gör här. Vilket man även gjort på kvällarna alla dagar på året. "Förr i tiden" var faktiskt bara 2 år sen!