Trafikering på framtidens röda linjer

[SW_]

Finns det övergångsväxel mellan Sätra och Skärholmen?

Mellanspåret Sätra går att nå och komma ut från i ”alla riktningar”. Söderut är det 50 in på plattformen men det är sedan 30 genom växlarna ut mot trafikspåren. Dessutom, eftersom röda och blå linjen ännu har kvar sina gamla signalsystem går det inte att åka motspår på ett vettigt vis. Därför blir det sth15 från växelpartiet ner till Skärholmen (om man vänder på norrspåret). Vänder man på söderspåret blir det bara omvänt förfarande: 80 till Skärholmen och 15 upp till Sätra.

Vad som vore vettigare, och som skulle gå snabbare med dagens förutsättningar, vore att vända i Vårberg där växlarna ligger relativt nära plattformen. Något som redan idag tillämpas vid vissa trafikstörningar.

[Lars_L]

Många av de 4000 bostäderna är nog i Sätra.

Men visst vore det bra med vändspåret i Skärholmen. Om det ändå ska byggas pga Sverigeförhandlingen kan man ju gärna göra det redan nu.

Men ska det byggas ett vändspår där då? Funderat har man väl gjort på det redan sedan 1980-talet, minst. Sedan tar det så pass lång tid att köra ner till vändspår i regel (särskilt här när man nog i sådana fall får lägga det efter tunneln) att det inte ger så mycket nytta mot att låta vagnen gå i trafik några stationer ytterligare.

Jag uppfattar väl vad som skrivs i avtalet kring Sverigeförhandlingen mer som något slags idé om att tåget åtminstone ska utgå från Skärholmen utan att man tittat så mycket på de tekniska förutsättningarna för detta.

Vändstationer, liksom växelspåret vid Vårberg är ju förstås bra för trafikstörningar. Ska man utnyttja en bana på ett bra sätt, ska man dock undvika att ha stationer för nära centrum. Det är ju snarast ett tecken på överkapacitet. Stationerna längre ut på grenen är ju också rätt tunga. Ända problemet är väl om man vill köra avgångar från Alby med en linje till Mörby exempelvis. Men jag skulle nog säga att Alby ändå är det vettiga att köra från om man ska ha en linje till Fridhemsplan.

Egentligen har ju diskussionen uppkommit eftersom Sätra ligger för nära stan. Men ser man på resandet under maxtimmen, så är ju beläggningen hög redan längre ut. Problemet är ju då att tunnlar och annat gör det svårt att bygga vändspår, utan då hamnar man i Alby i alla fall.

Det fungerar ju på gröna att ha vändstationer ganska nära stan. Men där är det ju söderut som linjens resande är dimensionerande. Därför kan man ha överkapacitet västerut och då är det praktiskt att vända tågen närmare stan. På Norsborgsgrenen blir det ju rätt mycket trafik, hur vi än gör i framtiden. Ska man ha en jämn fördelning av resenärer måste därför linjerna börja rätt långt ut som jag ser det. I annat fall utnyttjar man inte kapaciteten på ett bra sätt, utan man får en snedbelastning med stora problem som följd (vilket faktiskt börjar bli ett problem även på gröna linjens västra del).

[twr]

Många av de 4000 bostäderna är nog i Sätra.

Men visst vore det bra med vändspåret i Skärholmen. Om det ändå ska byggas pga Sverigeförhandlingen kan man ju gärna göra det redan nu.

Men ska det byggas ett vändspår där då? Funderat har man väl gjort på det redan sedan 1980-talet, minst. Sedan tar det så pass lång tid att köra ner till vändspår i regel (särskilt här när man nog i sådana fall får lägga det efter tunneln) att det inte ger så mycket nytta mot att låta vagnen gå i trafik några stationer ytterligare.

Jag uppfattar väl vad som skrivs i avtalet kring Sverigeförhandlingen mer som något slags idé om att tåget åtminstone ska utgå från Skärholmen utan att man tittat så mycket på de tekniska förutsättningarna för detta.

Vändstationer, liksom växelspåret vid Vårberg är ju förstås bra för trafikstörningar. Ska man utnyttja en bana på ett bra sätt, ska man dock undvika att ha stationer för nära centrum. Det är ju snarast ett tecken på överkapacitet. Stationerna längre ut på grenen är ju också rätt tunga. Ända problemet är väl om man vill köra avgångar från Alby med en linje till Mörby exempelvis. Men jag skulle nog säga att Alby ändå är det vettiga att köra från om man ska ha en linje till Fridhemsplan.

Egentligen har ju diskussionen uppkommit eftersom Sätra ligger för nära stan. Men ser man på resandet under maxtimmen, så är ju beläggningen hög redan längre ut. Problemet är ju då att tunnlar och annat gör det svårt att bygga vändspår, utan då hamnar man i Alby i alla fall.

Det fungerar ju på gröna att ha vändstationer ganska nära stan. Men där är det ju söderut som linjens resande är dimensionerande. Därför kan man ha överkapacitet västerut och då är det praktiskt att vända tågen närmare stan. På Norsborgsgrenen blir det ju rätt mycket trafik, hur vi än gör i framtiden. Ska man ha en jämn fördelning av resenärer måste därför linjerna börja rätt långt ut som jag ser det. I annat fall utnyttjar man inte kapaciteten på ett bra sätt, utan man får en snedbelastning med stora problem som följd (vilket faktiskt börjar bli ett problem även på gröna linjens västra del).

I de båda senaste förhandlingarna står landstinget för fordon och depå, så på sätt och vis kan man väl säga att det inte regleras av avtalet. Men landstinget måste ju ha ett antagande om fordonsbehovet, och det blir större om tågen ska köra längre. Om det är en 5 minuters linje räcker inte ett vändspår, och då räcker ju inte Alby hursomhelst. Skärholmen torde vara billigaste platsen längs grenen att bygga vändspår, och nyttan blir stor i att nå Skärholmen.

Men det är klart att det skulle kunna bli annorlunda när allt är färdigt, om man är beredd att köpa fler tåg. Planprocesser och fordonsupphandling är ju inte påbörjade ännu.

[Lars_L]

I de båda senaste förhandlingarna står landstinget för fordon och depå, så på sätt och vis kan man väl säga att det inte regleras av avtalet. Men landstinget måste ju ha ett antagande om fordonsbehovet, och det blir större om tågen ska köra längre. Om det är en 5 minuters linje räcker inte ett vändspår, och då räcker ju inte Alby hursomhelst. Skärholmen torde vara billigaste platsen längs grenen att bygga vändspår, och nyttan blir stor i att nå Skärholmen.

Men det är klart att det skulle kunna bli annorlunda när allt är färdigt, om man är beredd att köpa fler tåg. Planprocesser och fordonsupphandling är ju inte påbörjade ännu.

Risken är väl ändå att man köper in för få tåg. Men visst hänger det på antalet avgångar. Det är dock väldigt svårt att tro att man skulle köra 5-minuterstrafik på grenen till Fridhemsplan (från Norsborgsgrenen) och om man skulle göra det (på grund av att man inte kan köra tätare genom stan - vilket dock borde vara möjligt), så missar man ganska mycket av upptagningsområdet om stationen ligger i Skärholmen ändå.

Nu menar inte jag att det vore dåligt med vändspår vid Skärholmen. Men med tanke på den nya depån i Norsborg, blir det ju ytterst få avgångar som skulle behöva vända där. Då blir det ändå lite av karaktären vändspår som är "bra att ha" och sådana är förstås aldrig fel i och för sig.

[twr]

I de båda senaste förhandlingarna står landstinget för fordon och depå, så på sätt och vis kan man väl säga att det inte regleras av avtalet. Men landstinget måste ju ha ett antagande om fordonsbehovet, och det blir större om tågen ska köra längre. Om det är en 5 minuters linje räcker inte ett vändspår, och då räcker ju inte Alby hursomhelst. Skärholmen torde vara billigaste platsen längs grenen att bygga vändspår, och nyttan blir stor i att nå Skärholmen.

Men det är klart att det skulle kunna bli annorlunda när allt är färdigt, om man är beredd att köpa fler tåg. Planprocesser och fordonsupphandling är ju inte påbörjade ännu.

Risken är väl ändå att man köper in för få tåg. Men visst hänger det på antalet avgångar. Det är dock väldigt svårt att tro att man skulle köra 5-minuterstrafik på grenen till Fridhemsplan (från Norsborgsgrenen) och om man skulle göra det (på grund av att man inte kan köra tätare genom stan - vilket dock borde vara möjligt), så missar man ganska mycket av upptagningsområdet om stationen ligger i Skärholmen ändå.

Nu menar inte jag att det vore dåligt med vändspår vid Skärholmen. Men med tanke på den nya depån i Norsborg, blir det ju ytterst få avgångar som skulle behöva vända där. Då blir det ändå lite av karaktären vändspår som är "bra att ha" och sådana är förstås aldrig fel i och för sig.

För att linjen ska få avlastande effekt behöver den gå ofta. Mer sällan än 5 minuter tror jag inte resenärerna orkar vänta längre. Eller vad tror du?

[Enceladus]

För att linjen ska få avlastande effekt behöver den gå ofta. Mer sällan än 5 minuter tror jag inte resenärerna orkar vänta längre. Eller vad tror du?

För att ge maximal avlastande effekt behöver linjen gå lika ofta som linjen som ska avlastas. För att undvika för stort överutbud kan dock turtätheten mot stan minska, t.ex. 6-minuterstrafik på båda linjerna från Norsborg. Om linjen mot Fridhemsplan går två minuter innan linjen mot City borde det bli ganska jämn belastning (samtliga avgångar körs förstås med fullängdståg).

Det är ändå relativt få resmål där det lönar sig att vänta på linjen genom stan, egentligen bara Södermalm och Östermalm. Roslagsbanan och pendeltåget norrut går ju att nå snabbare via Odenplan. Söderut finns Spårväg Syd. Med ett bra byte till blå linjen kan detta alternativ till och med bli det föredragna sättet att åka till City, speciellt om målpunkten ligger närmare Kungsträdgården.

Förutom jämnare belastning är en fördel med detta upplägg att det blir möjligt att utöka trafiken på Fruängsgrenen (utöver 4-minuterstrafik), vilket kan behövas på 2030-talet (eller något senare, speciellt om linjen förlängs mot Huddinge).

[Ute och åker]

För att linjen ska få avlastande effekt behöver den gå ofta. Mer sällan än 5 minuter tror jag inte resenärerna orkar vänta längre. Eller vad tror du?

För att ge maximal avlastande effekt behöver linjen gå lika ofta som linjen som ska avlastas. För att undvika för stort överutbud kan dock turtätheten mot stan minska, t.ex. 6-minuterstrafik på båda linjerna från Norsborg. Om linjen mot Fridhemsplan går två minuter innan linjen mot City borde det bli ganska jämn belastning (samtliga avgångar körs förstås med fullängdståg).

Det är ändå relativt få resmål där det lönar sig att vänta på linjen genom stan, egentligen bara Södermalm och Östermalm. Roslagsbanan och pendeltåget norrut går ju att nå snabbare via Odenplan. Söderut finns Spårväg Syd. Med ett bra byte till blå linjen kan detta alternativ till och med bli det föredragna sättet att åka till City, speciellt om målpunkten ligger närmare Kungsträdgården.

Förutom jämnare belastning är en fördel med detta upplägg att det blir möjligt att utöka trafiken på Fruängsgrenen (utöver 4-minuterstrafik), vilket kan behövas på 2030-talet (eller något senare, speciellt om linjen förlängs mot Huddinge).

På SVT Play såg jag ett program om Mississippifloden där miljarder dagsländor svärmar en och samma dag mot slutet av sommaren. Jag får nästan samma känsla med den stora mängden förslag om Trafikering på framtidens röda linjer. Men trots allt är det faktiskt bra, för Trafikförvaltningens gamla förslag om att när man förtätar röda linjen med så ska man köra en ny linje "Alby-Mörby Centrum" med ett nytt signalsystem. Det förslaget är ju faktiskt ganska kasst, och när det gäller signalsystemet så har det ju historien faktiskt bevisat det. Senare kom Sverigeförhandlingen och lanserade en ny linje "Skärholmen-Fridhemsplan". Och det är väl från det senare förslaget som tråden utgår ifrån.

Trådens rubrik "Trafikering på framtidens röda linjer" syftar nog lite mer framåt än vad som ligger i pipe-line de närmaste åren, då man får lite fler tunnelvagnar av typ C30 och kan köra lite oftare (UTAN att det behövs ett nytt signalsystem, som vi som betraktar frågan ur lite olika kunskaper och synvinklar generellt tycks vara överens om). Jag hakar på det citerade inlägget med det lite längre framtidsperspektivet (med en möjlig förlängning av Fruängengrenen mot Huddinge). Det kan ju vara klokt att ha det perspektivet då man bestämmer sig för hur nästa etapp i utbyggnaden med tunnelbana mot Fridhemsplan ska trafikeras då den är klar.

Ser man till Norsborgsgrenen så är den ju väldigt lång, och det finns möjlighet till ytterligare stora bostadsbyggen med hyggliga gångavstånd till befintliga stationer. Utgår vi från det citerade förslaget med 2 linjer i 6-minuterstrafik (varav den ena vänder tidigare i t ex Sätra/Skärholmen och går 2 minuter före den från Norsborg) så innebär ju det 20 tåg/h vilket i genomsnitt är 3-minuterstrafik (egentligen 2+4-minuterstluckor) och det ger ju bra kapacitet.

I andra änden mot Ropsten får man 6-minuterstrafik, och det är jag ju lite tveksam till om det räcker. Med de stora utbyggnaderna av Norra Djurgårdsstaden så tror jag inte det räcker. Inte ens om man bygger Spårväg City. I motsats till vad som sagts (?) tror jag nämligen inte att det för den stora massan blir mest attraktivt att åka spårvagn genom/vid gatunätet till T-Centralen. Många har andra tunnelstationer som mål och då kan det vara mer attraktivt att dra sig mot tunnelbanan så snart som möjligt, t ex i Ropsten.

Om nu Norsborgsgrenen får två linjer i 6-minuterstrafik så fungerar det ju bäst med om också Fruängengrenen får två linjer i 6-minuterstrafik. Och precis som på Norsborgsgrenen går den ena linjen 2 minuter före den andra, så att det även där blir 2+4-minutersluckor. Med nuvarande stationer så kan ju den linje som går två minuter före den andra vända vid Telefonplan och den andra linjen vänder vid Fruängen. Med 20 tåg/h är det nog överkapacitet med nuvarande bostadsbebyggelse. Men fortsätter man förtäta kraftigt längs grenen, och ännu hellre om man drar den vidare mot Huddinge som Huddinge kommun vill) så fyller man ju bättre upp den kapacitet som medges.

Ska då båda Fruängenlinjerna fortsätta mot Mörby Centrum? Nja, det blir nog överkapacitet där med 20 tåg/h, samtidigt som Ropsten bara får 10 tåg/h om bara linjen från Norsborg i 6-minuterstrafik fortsätter mot Ropsten. Jag tycker nog då att det är mer rimligt att tågen från Liljeholmen mot Östermalmstorg fortsätter varannan gång mot Ropsten respektive Mörby Centrum. Det blir alltså då 4-minuterstrafik på båda dessa grenar. Det har dessutom fördelen att vartannat tåg från Norsborg går mot Ropsten och vartannat mot Mörby Centrum, och samma sak gäller för tågen från Fruängen (eller Huddinge).

För linjen Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan så "tvingar" den jämna 6-minutestrafiken från Norsborgsgrenen fram 6-minuterstrafik (eller 2+4-minuterstrafik) på grenen Älvsjö-Liljeholmen.

Men får då 7 linjekombinationer på röda linjen:

1. Norsborg-Ropsten 5 tåg/h
2. Norsborg-Mörby Centrum 5 tåg/h
3. Sätra(Alby)-Fridhemsplan 10 tåg/h
4. Fruängen-Ropsten 5 tåg/h
5. Fruängen-Mörby Centrum 5 tåg/h
6. Telefonplan-Roptsten 5 tåg/h
7. Telefonplan-Mörby Centrum 5 tåg/h

På den nya linjen Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan (som jag tycker ska vara gul linje) får man då 2 linjekombinationer:

1. Sätra(Alby)-Liljeholmen-Fridehemsplan 10 tåg/h
2. Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan 10 tåg/h

Det här är ju en kraftig ökning av nuvarande trafik, och också en ökning jämfört med vad Sverigeförhandlingen skissar (om man kör linjen Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan med fullängdståg). Men det medger ju den befolkningsökning och det nya bostadsbyggande som förutses i regionen och också en rejäl förstärkning av trafikeringen över det som kallas "Saltsjö-Mälarsnittet". Man skulle rentav kunna säga att det är "framtidssäkert"!

Listar också hur många tåg per timme på "strategiska platser" som detta skulle ge:

1. Norsborg 10 tåg/h
2. Sätra 20 tåg/h
3. Fruängen 10 tåg/h
4. Telefonplan 20 tåg/h
5. Liljeholmen 50 tåg/h (inkl nya linjen Älvsjö-Fridhemsplan)
6. Östermalmstorg 30 tåg/h
7. Mörby Centrum 15 tåg/h
8. Ropsten 15 tåg/h
9. Älvsjö 10 tåg/h
10. Fridhemsplan 20 tåg/h

Puh! Rätta mig någon om jag missade någon siffra vad gäller antal tåg. Viktigast är väl att själva den övergripande idén når fram. Men det finns naturligtvis också detaljer att lyfta fram/korrigera.

[Lars_L]

För att linjen ska få avlastande effekt behöver den gå ofta. Mer sällan än 5 minuter tror jag inte resenärerna orkar vänta längre. Eller vad tror du?

För att ge maximal avlastande effekt behöver linjen gå lika ofta som linjen som ska avlastas. För att undvika för stort överutbud kan dock turtätheten mot stan minska, t.ex. 6-minuterstrafik på båda linjerna från Norsborg. Om linjen mot Fridhemsplan går två minuter innan linjen mot City borde det bli ganska jämn belastning (samtliga avgångar körs förstås med fullängdståg).

Det är ändå relativt få resmål där det lönar sig att vänta på linjen genom stan, egentligen bara Södermalm och Östermalm. Roslagsbanan och pendeltåget norrut går ju att nå snabbare via Odenplan. Söderut finns Spårväg Syd. Med ett bra byte till blå linjen kan detta alternativ till och med bli det föredragna sättet att åka till City, speciellt om målpunkten ligger närmare Kungsträdgården.

Förutom jämnare belastning är en fördel med detta upplägg att det blir möjligt att utöka trafiken på Fruängsgrenen (utöver 4-minuterstrafik), vilket kan behövas på 2030-talet (eller något senare, speciellt om linjen förlängs mot Huddinge).

Är tveksam om andelen resenärer till Fridhemsplan blir så stor. Men här är ju också lite olika perspektiv. Ska linjen avlasta Norsborgsgrenen, eller skapa en tvärförbindelse? (ja, tror ni förstår vad jag menar - givetvis är delvis båda aspekterna aktuella i båda fallen). Det som komplicerar bedömningen här är ju att den nya plattformen kommer ligga under Liljeholmens nuvarande plattform. Det gör att man inte får några som tar linjen för att exempelvis byta till tågen mot Mörby vid Liljeholmen. Även stationen vid Fridhemsplan kommer långt under blåa linjen. Det gör att vinsten jämfört med det smidiga bytet vid Slussen eller Gamla stan till gröna linjen inte blir så stort. Däremot bör ju linjen locka rätt många av resenärerna som arbetar i exempelvis Kista. Men ska linjen få en avlastande effekt är ju Alby/Norsborg enda rimliga ändstationerna, såvida vi inte räknar med att linjerna blir lika tunga. Från mitt perspektiv har jag dock svårt att se det - och det beror på att man måste göra ett ganska obekvämt byte vid Fridhemsplan som gör att resorna den vägen för att fortsätta mot innerstaden nog blir ganska lågt.

Nu styrs ju mycket av hur vi tänker hos trafikeringen genom stan. Det enda vettiga där är ändå fyraminuterstrafik på båda grenarna på nuvarande röda linjen och då blir väl turtätheten var 8:e minut på grenen till Liljeholmen från Norsborg. Det är ju nackdelen när man kopplar in fler grenar till existerande system, att det blir beroende av den turtäthet vi har där.

[Enceladus]

Listar också hur många tåg per timme på "strategiska platser" som detta skulle ge:

1. Norsborg 10 tåg/h
2. Sätra 20 tåg/h
3. Fruängen 10 tåg/h
4. Telefonplan 20 tåg/h
5. Liljeholmen 50 tåg/h (inkl nya linjen Älvsjö-Fridhemsplan)
6. Östermalmstorg 30 tåg/h
7. Mörby Centrum 15 tåg/h
8. Ropsten 15 tåg/h
9. Älvsjö 10 tåg/h
10. Fridhemsplan 20 tåg/h

Precis! Det är något i den stilen jag tänkte mig. I teorin möjliggör detta upplägg på sikt 20 tåg/h på varje sydlig gren, vilket innebär att både Fruängsgrenen och Älvsjögrenen kan förlängas någonstans. I framtiden blir det då möjligt att bygga nya stadsdelar utan att behöva driva nya tunnlar genom stan. Eftersom det finns en bred majoritet för kraftigt bostadsbyggande i Huddinge så lär åtminstone en av linjerna behövas där (beroende på vilka lösningar som väljs för Sköndal och Fagersjö).

På kort sikt borde detta upplägg också vara ganska effektivt. 4/2-minuterstrafik istället för jämn 4-minuterstrafik kräver inte så många fler fordon om en av linjerna vänds vid Skärholmen respektive Telefonplan. Älvsjögrenen är mycket svårare att prognostisera då det inte finns några aktuella prognoser. 6-minuterstrafik med enkla C30-vagnar ger 1 400 sittplatser och 5 140 ståplatser per timme. Åtminstone inledningsvis skulle detta kunna prövas på Älvsjögrenen, även om de flesta blir tvungna att stå. Det är ändå en kort sträcka det handlar om, och standarden är ju sämre på andra håll i länet. Tyvärr måste man ibland prioritera, t.ex. fler pendeltågsvagnar. Men om det blir så att folk inte får plats på vissa avgångar så måste man vara redo att sätta in fullängdståg. Med Eliassons prognoser blir det på gränsen.

[Enceladus]

För att linjen ska få avlastande effekt behöver den gå ofta. Mer sällan än 5 minuter tror jag inte resenärerna orkar vänta längre. Eller vad tror du?

För att ge maximal avlastande effekt behöver linjen gå lika ofta som linjen som ska avlastas. För att undvika för stort överutbud kan dock turtätheten mot stan minska, t.ex. 6-minuterstrafik på båda linjerna från Norsborg. Om linjen mot Fridhemsplan går två minuter innan linjen mot City borde det bli ganska jämn belastning (samtliga avgångar körs förstås med fullängdståg).

Det är ändå relativt få resmål där det lönar sig att vänta på linjen genom stan, egentligen bara Södermalm och Östermalm. Roslagsbanan och pendeltåget norrut går ju att nå snabbare via Odenplan. Söderut finns Spårväg Syd. Med ett bra byte till blå linjen kan detta alternativ till och med bli det föredragna sättet att åka till City, speciellt om målpunkten ligger närmare Kungsträdgården.

Förutom jämnare belastning är en fördel med detta upplägg att det blir möjligt att utöka trafiken på Fruängsgrenen (utöver 4-minuterstrafik), vilket kan behövas på 2030-talet (eller något senare, speciellt om linjen förlängs mot Huddinge).

Är tveksam om andelen resenärer till Fridhemsplan blir så stor. Men här är ju också lite olika perspektiv. Ska linjen avlasta Norsborgsgrenen, eller skapa en tvärförbindelse? (ja, tror ni förstår vad jag menar - givetvis är delvis båda aspekterna aktuella i båda fallen). Det som komplicerar bedömningen här är ju att den nya plattformen kommer ligga under Liljeholmens nuvarande plattform. Det gör att man inte får några som tar linjen för att exempelvis byta till tågen mot Mörby vid Liljeholmen. Även stationen vid Fridhemsplan kommer långt under blåa linjen. Det gör att vinsten jämfört med det smidiga bytet vid Slussen eller Gamla stan till gröna linjen inte blir så stort. Däremot bör ju linjen locka rätt många av resenärerna som arbetar i exempelvis Kista. Men ska linjen få en avlastande effekt är ju Alby/Norsborg enda rimliga ändstationerna, såvida vi inte räknar med att linjerna blir lika tunga. Från mitt perspektiv har jag dock svårt att se det - och det beror på att man måste göra ett ganska obekvämt byte vid Fridhemsplan som gör att resorna den vägen för att fortsätta mot innerstaden nog blir ganska lågt.

Nu styrs ju mycket av hur vi tänker hos trafikeringen genom stan. Det enda vettiga där är ändå fyraminuterstrafik på båda grenarna på nuvarande röda linjen och då blir väl turtätheten var 8:e minut på grenen till Liljeholmen från Norsborg. Det är ju nackdelen när man kopplar in fler grenar till existerande system, att det blir beroende av den turtäthet vi har där.

Restiden mellan Liljeholmen och Odenplan blir dock nästan 10 minuter kortare (se nedan), så bytet vid Fridhemsplan måste vara riktigt dåligt om folk inte ska välja den vägen (förutsatt att tågen till Fridhemsplan går tillräckligt ofta). En annan ganska viktig aspekt är vad som händer med bussterminalen. Om det ska gå en stombuss från Liljeholmen mot stan så kan den ju inte se ut som den gör.

Några relevanta restider enligt denna karta:

Liljeholmen–T-Centralen 11 min
T-Centralen–Odenplan 5 min
Tekniska högskolan–Universitetet 3 min (ungefär samma avstånd som mellan Liljeholmen–Fridhemsplan)
Fridhemsplan–Odenplan 4 min
Fridhemsplan–T-Centralen 4 min

Beroende på bytet kan det till och med gå snabbare att åka till T-Centralen via Fridhemsplan (även om få kommer att resa så)! Geografiskt sett borde ju stadens huvudstation ligga vid Fridhemsplan.

[twr]

Ute och åker, från Värtahamnen kommer nog många går ill tunnelbanan. En väldigt stor del av resandet på Spårväg City torde dock handla om Frihamnen och Loudden, och det är långt från tunnelbanan.

Förlängningen av Fruängengrenen du skriver om, syftar du då på Kungens kurva? Det är knappast aktuellt i och med att Spårväg syd beslutades.

[Ute och åker]

Ute och åker, från Värtahamnen kommer nog många går ill tunnelbanan. En väldigt stor del av resandet på Spårväg City torde dock handla om Frihamnen och Loudden, och det är långt från tunnelbanan.

Förlängningen av Fruängengrenen du skriver om, syftar du då på Kungens kurva? Det är knappast aktuellt i och med att Spårväg syd beslutades.

Nu var min formulering om "...de stora utbyggnaderna av Norra Djurgårdsstaden..." och med det avsåg jag mer än Frihamnen och Loudden. I gasverksområdet finns redan idag många nybyggda bostäder och jag har med egna ögon sett att många hellre tar en promenad till Ropstens tunnelbanestation uppgång Hjorthgen, än att gå till en mycket närmare belägen busshållplats och åka buss. Redan idag är det också många som promenerar till/från Frihamnsområdet till Gärdets tunnelbanestation istället för att åka med stombuss 1. Reservation för enstaka dagar med "ruskigt väder". Om det idag är 5-minuterstrafik mot Ropsten under rusningstid, så tror jag inte det blir överkapacitet med den framtida 4-minuterstrafik som jag skissar.

När det gäller förlängningen av Fruängenlinjen så skrev jag "Huddinge" utan att specificera några stadsdelar. Beroende på att Huddinge kommun under Sverigeförhandlingen (förgäves) försökte få tunnelbanan förlängd mot Segeltorp och Kungens Kurva i utbyte mot nya bostäder. Huddinge har medräknat Spårväg Syd i sina kalkyler, men där var det ju främst bostäder i Glömstaområdet och Masmo i utbyte (och för all del ett litet tillskott i Kungens Kurva). Jag har också sett att kommunen offentligt uttryckt sin besvikelse över att tunnelbaneförlängning från Fruängen inte kom med den här gången. Nu blickade jag ju bortom Sverigeförhandlingen, och Huddinge kommer nog igen med nya bostadsbud i andra områden för nya förhandlare, som självklart kräver sina nya spårkm. Här är det ju frågan om en kommun som vill bygga bostäder i utbyte mot tunnelbana, och det kan man inte bortse ifrån. Det är klart att man bör ta höjd för det när man börjar fundera över trafikering av framtidens röda linjer.

[twr]

Jag förstår att du menade gasverksområdet också, men det största resandet i framtiden är till Frihamnen och Värtahamnen. Så utbyggnaden av Spårväg City har stor effekt på resandet på tunnelbanan.

Bostäderna i Kungens kurva är redan medräknade i avtalet om Sverigeförhandlingen. Jag ser inte en utbyggnad bortom Fruängen som särskilt sannolik, ens i ett längre perspektiv. Men det är svårt att veta förstås.

[Enceladus]

Nu var min formulering om "...de stora utbyggnaderna av Norra Djurgårdsstaden..." och med det avsåg jag mer än Frihamnen och Loudden. I gasverksområdet finns redan idag många nybyggda bostäder och jag har med egna ögon sett att många hellre tar en promenad till Ropstens tunnelbanestation uppgång Hjorthgen, än att gå till en mycket närmare belägen busshållplats och åka buss. Redan idag är det också många som promenerar till/från Frihamnsområdet till Gärdets tunnelbanestation istället för att åka med stombuss 1. Reservation för enstaka dagar med "ruskigt väder". Om det idag är 5-minuterstrafik mot Ropsten under rusningstid, så tror jag inte det blir överkapacitet med den framtida 4-minuterstrafik som jag skissar.

Underskatta inte spårfaktorn! De som promenerar till tunnelbanan istället för att åka buss kanske hellre åker spårvagn. Jag har påpekat detta i flera diskussioner om tvärförbindelser, och detta gäller förstås även här. Långsamma stombussar är inte attraktiva! Nu kanske Spårväg City inte räknas som en tvärförbindelse, men det väsentliga är att det finns flera sätt att resa. Det är egentligen bara direktbussar som kan bli tillräckligt populära för att faktiskt avlasta den radiella spårtrafiken, och direktbussar är ju inte aktuella här.

Dessutom tillkommer fördelen med en genomgående linje. Resandet på Lidingöbanan är ändå inte försumbart. I maxtimmen har Lidingöbanan 2 200 avstigande vid Ropsten. Detta är en ganska stor del av en tunnelbanegrens kapacitet. Det är bland annat därför jag ibland lyfter frågan om att prioritera spårvägskonverteringen av sydvästra delen av linje 1. Själva linjen är kanske inte den mest prioriterade, men det skulle vara ganska effektivt med en lång linje från Gåshaga till Essingeöarna.

När det gäller förlängningen av Fruängenlinjen så skrev jag "Huddinge" utan att specificera några stadsdelar. Beroende på att Huddinge kommun under Sverigeförhandlingen (förgäves) försökte få tunnelbanan förlängd mot Segeltorp och Kungens Kurva i utbyte mot nya bostäder. Huddinge har medräknat Spårväg Syd i sina kalkyler, men där var det ju främst bostäder i Glömstaområdet och Masmo i utbyte (och för all del ett litet tillskott i Kungens Kurva). Jag har också sett att kommunen offentligt uttryckt sin besvikelse över att tunnelbaneförlängning från Fruängen inte kom med den här gången. Nu blickade jag ju bortom Sverigeförhandlingen, och Huddinge kommer nog igen med nya bostadsbud i andra områden för nya förhandlare, som självklart kräver sina nya spårkm. Här är det ju frågan om en kommun som vill bygga bostäder i utbyte mot tunnelbana, och det kan man inte bortse ifrån. Det är klart att man bör ta höjd för det när man börjar fundera över trafikering av framtidens röda linjer.

Efter storstadskommunerna Stockholm, Göteborg, Malmö och Uppsala är det Huddinge som har haft störst befolkningstillväxt mellan 1950 och 2017. Om nuvarande bostadspolitik fortsätter så lär Huddinge bli landets femte största kommun inom ett par decennier. Detta kräver givetvis kapacitetsstark kollektivtrafik - både på dagen och på natten! Eftersom många säkert är intresserade så bifogar jag listan över de tjugo kommuner som har växt mest under de senaste 57 åren:

1. Stockholm +203 825
2. Göteborg +193 207
3. Malmö +134 777
4. Uppsala +131 098
5. Huddinge +88 917
6. Botkyrka +82 986
7. Umeå +78 798
8. Haninge +78 509
9. Västerås +76 405
10. Nacka +75 617
11. Linköping +74 879
12. Lund +73 436
13. Järfälla +69 184
14. Kungsbacka +65 064
15. Örebro +60 392
16. Södertälje +60 377
17. Täby +60 062
18. Helsingborg +57 109
19. Sollentuna +53 217
20. Jönköping +49 785

[Lars_L]

Restiden mellan Liljeholmen och Odenplan blir dock nästan 10 minuter kortare (se nedan), så bytet vid Fridhemsplan måste vara riktigt dåligt om folk inte ska välja den vägen (förutsatt att tågen till Fridhemsplan går tillräckligt ofta). En annan ganska viktig aspekt är vad som händer med bussterminalen. Om det ska gå en stombuss från Liljeholmen mot stan så kan den ju inte se ut som den gör.

Några relevanta restider enligt denna karta:

Liljeholmen–T-Centralen 11 min
T-Centralen–Odenplan 5 min
Tekniska högskolan–Universitetet 3 min (ungefär samma avstånd som mellan Liljeholmen–Fridhemsplan)
Fridhemsplan–Odenplan 4 min
Fridhemsplan–T-Centralen 4 min

Beroende på bytet kan det till och med gå snabbare att åka till T-Centralen via Fridhemsplan (även om få kommer att resa så)! Geografiskt sett borde ju stadens huvudstation ligga vid Fridhemsplan.

Jodå, visst gör det fortare i faktisk restid. Dock finns det ju ganska stor evidensbaserad forskning kring upplevd restid och hur folk upplever byten, gångtid och väntetid. Gångtid och väntetid ska ju multipliceras med 2 (i vissa modeller ännu mer) och då blir inte effekterna lika positiva. Sedan tror även jag att den här typen av modeller kan behöva modifieras (särskilt den generella strafftiden på 5 minuter som brukar läggas till).

Avgörande tror jag blir här är hur lång tid det tar sig att gå från stationen vid de nya stationen vid Fridhemsplan till gröna linjen. Men bedömning är väl att folk som ska till målpunkter fram till och med Odenplan och Rådhuset, lika gärna tar den nya möjligheten via Fridhemsplan. Den upplevda restiden bör då hamna på omkring 20 minuter för båda alternativen.

Sedan kan förstås trängsel och annat påverka valet här. Kommer man inte med röda linjen genom stan, eller riskerar att stå, kan ju det vara ett skäl till att åka via Fridhemsplan (exempelvis).

På dessa grunder skulle jag nog tro att ungefär 25 procent kommer välja detta alternativ från Norsborgsgrenen, alltså ungefär 1 500 i maxtimmen (med dagens resandetal).

[Ute och åker]

Restiden mellan Liljeholmen och Odenplan blir dock nästan 10 minuter kortare (se nedan), så bytet vid Fridhemsplan måste vara riktigt dåligt om folk inte ska välja den vägen (förutsatt att tågen till Fridhemsplan går tillräckligt ofta). En annan ganska viktig aspekt är vad som händer med bussterminalen...

Jodå, visst gör det fortare i faktisk restid. Dock finns det ju ganska stor evidensbaserad forskning kring upplevd restid och hur folk upplever byten, gångtid och väntetid. Gångtid och väntetid ska ju multipliceras med 2 (i vissa modeller ännu mer) och då blir inte effekterna lika positiva. Sedan tror även jag att den här typen av modeller kan behöva modifieras (särskilt den generella strafftiden på 5 minuter som brukar läggas till).

...

På dessa grunder skulle jag nog tro att ungefär 25 procent kommer välja detta alternativ från Norsborgsgrenen, alltså ungefär 1 500 i maxtimmen (med dagens resandetal).

Förkortade citaten lite. Nu kommer ju den nya tunnelbanan Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan också fungera som tvärförbindelse, och finns det något exempel där den här evidensbaserade modellen misslyckades så var det ju när det gäller den näraliggande tvärbanan.

Man kan ju fundera lite över varför modellen misslyckades. Många väljer ett extra byte och åker Alvik-Tvärbanan-Liljeholmen istället för att åka in till stan och byta vid Slussen. Andra åker Liljeholmen-Tvärbanan-Årstaberg mellan röda linjen och pendeltågen istället för att åka in till stan och byta vid Stockholm C/City. Det handlar inte bara om minuter utan också om att undvika den värsta trängseln. För tvärförbindelser kanske inte människor räknar fullt så mycket som modellen tror med straffminuter och att multiplicera med 2 när de ska resa? Man kan förstås inte heller säga att den är helt ovidkommande.

Man ska inte fokusera bara på resandet från röda linjen till Fridhemsplan. Det tillkommer också många som kommer att byta tvärs över plattformen på den nya stationen Liljeholmen och ta den nya tunnelbanan mot Älvsjö. Där kan de byta till pendeltåg eller någon av de många busslinjerna som angör stationen. De reser säkerligen med tvärbanan idag Liljeholmen-Årstaberg, eller också med någon av alla busslinjer mellan röda linjen och något av områdena som kommer att betjänas av den nya tunnelbanan till Älvsjö.

Den nya sträckan Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan är ju rimligtvis början på något som så småningom blir större. När den nya tunnelbanan finns på plats så är det ju också rimligt att nya bostäder och arbetsplatser lokaliseras så att betjänas av den nya tunnelbanan och dess kommande utvidgningar. Resandet på tvärbanan växte successivt när folk började bortse från de beräknade modellerna och resa utifrån sina egna modeller. Ny infrastruktur brukar med tiden alstra nya resvanor. En direkt reseförbindelse mellan Norsborgsgrenen och Fridhemsplan (och bytet till de andra linjerna där) kan med tiden växa i betydelse. Liksom bytet vid Liljeholmen söderut längs den nya tunnelbanan.

[Enceladus]

Om Reseplaneraren säger att det går snabbare via Fridhemsplan så kommer nog många att välja den vägen, bara turtätheten är tillräckligt hög.

[Ute och åker]

Om Reseplaneraren säger att det går snabbare via Fridhemsplan så kommer nog många att välja den vägen, bara turtätheten är tillräckligt hög.

Du har ju en jättepoäng där! Det är naturligtvis den som kommer att styra framtidens resande. Den är förresten viktig för mig redan idag då jag väljer när/hur jag ska åka!

[twr]

Om Reseplaneraren säger att det går snabbare via Fridhemsplan så kommer nog många att välja den vägen, bara turtätheten är tillräckligt hög.

Du har ju en jättepoäng där! Det är naturligtvis den som kommer att styra framtidens resande. Den är förresten viktig för mig redan idag då jag väljer när/hur jag ska åka!

Naturligtvis? Visst påverkar det, men det verkar lite drastiskt att tro att folk helt ska sluta tänka själva.

[twr]

Enceladus, du litar alldeles för mycket på teorier och modeller utan att fråga dig om de är relevanta. Man får känslan att det är Platon som skriver här på Forum.

Att göra en godtycklig lista över kommuners befolkningstillväxt och tro att den kan förutsäga framtids tillväxt är ju väldigt långsökt. Ännu mer långsökt att dra slutsatser om vilken kollektivtrafik som behövs.

Varför utgår din lista just från 1960? Varför slutar den just i nutid?

Listan döljer det faktum att nästan alla kommuner har fått radikalt ändrade gränser under perioden.

Den döljer det faktum att Stockholms stad har minskat sin befolkning och sen ökat.

Kommungränser är ofta ganska godtyckliga. I Huddinges fall är detta ovanligt tydligt. Att Skärholmen tillhör Stockholm och Kungens kurva tillhör Huddinge har sina historiska förklaringar, men måste ändå sägas vara väldigt godtyckligt.

Världen är inte så lagbunden som du tror. Det gäller människor också. Människors handlingar styrs inte av övergripande planer som du tror. Du verkar mena att alla partier har genomtänkta planer och att allt styrs av dem. Samtidigt som du inte verkar ha något som helst hopp om att vi som samhälle ska kunna fatta rationella beslut, eller ha en saklig debatt. Det är konspirationer och strategier överallt.

Man måste utvärdera varje enskild fråga på sina egna meriter. Det finns ingen teori som kan säga om tunnelbanan bör förlängas från Fruängen eller ej.