Trafikering på framtidens röda linjer

[Traesk]

Man har ju beslutat att man ska bygga en ny röd tunnelbanelinje från Älvsjö till Fridhemsplan via Liljeholmen. Dessutom ska en anslutning byggas vid Aspudden som gör att det går att köra genomgående tåg från Norsborg till Fridhemsplan.

Det öppnar ju upp för väldigt många intressanta upplägg på trafikering på röda linjen i framtiden!

Det enklaste hade ju varit att köra:
13 Norsborg - Ropsten
14 Fruängen - Mörby
15 Älvsjö - Fridhemsplan
Samt att komplettera med några tåg som går Norsborg - Fridhemsplan där det finns möjlighet, även om jag inte riktigt ser hur det ska bli bra.

Vad finns det för idéer på forumet?

Här är en tanke (rusningstrafik):
13 Norsborg - Ropsten, 10-mintrafik
14 Fruängen - Mörby, 4/6-mintrafik
15 Älvsjö - Fridhemsplan, 4/3/3-mintrafik
16 Norsborg - Mörby, 10-mintrafik
17 Norsborg - Fridhemsplan, 10-mintrafik
18 Fruängen - Ropsten, 10-mintrafik

Då får de olika sträckorna följande antal tåg i rusning per 10 min:
Liljeholmen - Östermalmstorg: 5 st
Östermalmstorg - Mörby: 3 st
Östermalmstorg - Ropsten: 2 st
Norsborg - Liljeholmen: 3 st
Fruängen - Liljeholmen: 3 st
Älvsjö - Liljeholmen: 3 st
Liljeholmen - Fridhemsplan: 4 st

Man skulle också få väldigt många resvägar som går att åka utan byte. Om det här går rent tidtabellstekniskt är jag osäker på...

[twr]

Det enklaste är ju att köra 4 olika linjer i 5 minuters trafik.

Det ska väl bli en linje Fridhemsplan - Skärholmen?

[Traesk]

Det är absolut enklast, men blir det bäst effekt? Det finns ju helt klart ett behov av att öka kapaciteten på röda linjen genom stan och upp till Mörby.

[Enceladus]

Det enklaste är ju att köra 4 olika linjer i 5 minuters trafik.

Det ska väl bli en linje Fridhemsplan - Skärholmen?

Vid Kungsträdgården vänder högst 20 tåg/h. Går det att vända fler vid Fridhemsplan? 6-minuterstrafik till Älvsjö och Skärholmen borde dock räcka, så behovet finns egentligen inte. Om Skärholmstågen förlängs till Alby så kanske det räcker med 6-minuterstrafik mellan Norsborg och Ropsten (det vore i alla fall en förbättring jämfört med idag, och det finns utrymme för fler tåg mot City). Samtidigt skulle turtätheten även kunna utökas på Fruängsgrenen, vilket också kommer att behövas (t.ex. Tellus Towers).

Förtydligande: Min analys gäller utbudet söder om Liljeholmen. De norra grenarna behöver Roslagsbanans förlängning respektive Spårväg Citys sammankoppling. Fler tåg till Fridhemsplan söderifrån hjälper ju inte så mycket där.

[Enceladus]

Det är absolut enklast, men blir det bäst effekt? Det finns ju helt klart ett behov av att öka kapaciteten på röda linjen genom stan och upp till Mörby.

Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Liljeholmen kan omöjligen öka kapaciteten där. Möjligtvis minskar resandet något när vissa resenärer avleds till Fridhemsplan, men annars blir det Roslagsbanans och Spårväg Citys uppgift att avlasta de norra grenarna.

[Traesk]

Det är absolut enklast, men blir det bäst effekt? Det finns ju helt klart ett behov av att öka kapaciteten på röda linjen genom stan och upp till Mörby.

Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Liljeholmen kan omöjligen öka kapaciteten där. Möjligtvis minskar resandet något när vissa resenärer avleds till Fridhemsplan, men annars blir det Roslagsbanans och Spårväg Citys uppgift att avlasta de norra grenarna.

Det håller jag med om. Det jag menade var snarare att vi måste tänka ett scenario i framtiden där vi har 5 tåg per 10 min genom stan istället för dagens 4 vilket bör vara möjligt med nytt signalsystem och nya vagnar. Frågan är hur man då lägger upp det i den verklighet där vi har ännu fler grenar på röda.

[Enceladus]

Det är absolut enklast, men blir det bäst effekt? Det finns ju helt klart ett behov av att öka kapaciteten på röda linjen genom stan och upp till Mörby.

Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Liljeholmen kan omöjligen öka kapaciteten där. Möjligtvis minskar resandet något när vissa resenärer avleds till Fridhemsplan, men annars blir det Roslagsbanans och Spårväg Citys uppgift att avlasta de norra grenarna.

Det håller jag med om. Det jag menade var snarare att vi måste tänka ett scenario i framtiden där vi har 5 tåg per 10 min genom stan istället för dagens 4 vilket bör vara möjligt med nytt signalsystem och nya vagnar. Frågan är hur man då lägger upp det i den verklighet där vi har ännu fler grenar på röda.

Med mitt förslag skulle det kunna bli följande fördelning:

Norsborg 20 tåg/h
Fruängen 20 tåg/h
Älvsjö 10 tåg/h

Mörby 15 tåg/h
Ropsten 15 tåg/h
Fridhemsplan 20 tåg/h

Belastningen på de sydliga grenarna är ganska lika, så där anser jag att en jämn fördelning är motiverad. På de nordliga grenarna är belastningen mer ojämn, men Roslagsbanan borde avlasta mer än Spårväg City. Därför anser jag att det är befogat att planera för en jämn fördelning även där. Detta avser en framtid då alla "beslutade" utbyggnader (d.v.s. inklusive Spårväg City) är färdigställda. Innan dess är jämn 4-minuterstrafik rimlig på samtliga fyra grenar.

Tillägg: Om Älvsjögrenen förlängs till exempelvis Hagsätra så kommer trafiken att behöva öka där. Detta kan åstadkommas medelst en länk mellan Fridhemsplan och Hagastaden, vilken skulle öka vändkapaciteten.

Ytterligare tillägg: En annan relevant aspekt är hur stor trängseln kommer att vara på pendeln. Det kan vara många som väljer att ta en omväg med tunnelbanan för att slippa trängas, och då räcker kanske inte 10 tåg/h. Tyvärr tyder mycket på att pendeltåget faktiskt kollapsar om tio år.

[Lars_L]

Allt handlar väl om hur mycket tomma tåg vi vill köra och hur många vagnar man tänker sig per tåg. Sedan är det ju också lite svårt att räkna ut hur beteendet kommer bli hos resenärerna. Kommer man vänta på nästa tåg, eller ta första tåg till Liljeholmen och byta där (alternativt Fridhemsplan) även om man inte tjänar något på den resvägen?

Men här hänger det väl ihop med hur vi tänker oss trafiken på röda linjen med 30 tåg i timmen genom stan. Väljer vi 18 tåg i timmen från Norsborgsgrenen, så bör vi ju ha 10-minuterstrafik på den nya linjen från Alby till Fridhemsplan. Väljer vi fyraminuterstrafik genom stan, är det tåg var 8:e minut till Fridhemsplan som är det vettiga, vilket väl alltså jag skulle föreslå.

I det senare fallet är det ju vettigt att ha avgångar var 8:e minut till Älvsjö respektive Alby. Tiominuterstrafik till Älvsjö skulle nog räcka - men det uppfattas nog som lite för dåligt och risken är att resenärerna väljer andra alternativ. Men kan ju som sagt fungera med 4-6-minuterstrafik från Älvsjö och tiominuterstrafik från Alby, även om det väl blir rätt stor överkapacitet, även om man kör med korta tåg. Men i Köpenhamn kan man ju köra med 40-meterståg på sin Metro, så med en enkel C20-vagn på avgångarna kan det väl bli rätt lagom beläggning på tågen till Älvsjö med ett sådant upplägg. Till/från Alby bör man dock köra med minst 2 C20-vagnar.

[Enceladus]

Allt handlar väl om hur mycket tomma tåg vi vill köra och hur många vagnar man tänker sig per tåg. Sedan är det ju också lite svårt att räkna ut hur beteendet kommer bli hos resenärerna. Kommer man vänta på nästa tåg, eller ta första tåg till Liljeholmen och byta där (alternativt Fridhemsplan) även om man inte tjänar något på den resvägen?

Men här hänger det väl ihop med hur vi tänker oss trafiken på röda linjen med 30 tåg i timmen genom stan. Väljer vi 18 tåg i timmen från Norsborgsgrenen, så bör vi ju ha 10-minuterstrafik på den nya linjen från Alby till Fridhemsplan. Väljer vi fyraminuterstrafik genom stan, är det tåg var 8:e minut till Fridhemsplan som är det vettiga, vilket väl alltså jag skulle föreslå.

I det senare fallet är det ju vettigt att ha avgångar var 8:e minut till Älvsjö respektive Alby. Tiominuterstrafik till Älvsjö skulle nog räcka - men det uppfattas nog som lite för dåligt och risken är att resenärerna väljer andra alternativ. Men kan ju som sagt fungera med 4-6-minuterstrafik från Älvsjö och tiominuterstrafik från Alby, även om det väl blir rätt stor överkapacitet, även om man kör med korta tåg. Men i Köpenhamn kan man ju köra med 40-meterståg på sin Metro, så med en enkel C20-vagn på avgångarna kan det väl bli rätt lagom beläggning på tågen till Älvsjö med ett sådant upplägg. Till/från Alby bör man dock köra med minst 2 C20-vagnar.

Förmodligen är C20-vagnar inget alternativ, vilket är tur, eftersom enkla C20-vagnar antagligen hade inneburit att ståplatserna tar slut på vissa avgångar. Enligt de fåtaliga prognoser som har publicerats skulle antalet resenärer vara ungefär det dubbla mot antalet sittplatser (jämför Tvärbanan på den dimensionerande sträckan). Enkla C30-vagnar borde dock räcka. Ståplats får accepteras på denna korta sträcka, bara ståplatserna inte riskerar att ta slut.

[Ute och åker]

Man har ju beslutat att man ska bygga en ny röd tunnelbanelinje från Älvsjö till Fridhemsplan via Liljeholmen. Dessutom ska en anslutning byggas vid Aspudden som gör att det går att köra genomgående tåg från Norsborg till Fridhemsplan.

Det öppnar ju upp för väldigt många intressanta upplägg på trafikering på röda linjen i framtiden!

Det enklaste hade ju varit att köra:
13 Norsborg - Ropsten
14 Fruängen - Mörby
15 Älvsjö - Fridhemsplan
Samt att komplettera med några tåg som går Norsborg - Fridhemsplan där det finns möjlighet, även om jag inte riktigt ser hur det ska bli bra.

Vad finns det för idéer på forumet?

Intressant fråga!
Den har berörts lite tidigare, bl a i diskussioner om hur den nya stationen vid Liljeholmen ska placeras och vad som behöver köras för anslutande resenärer från Spårväg Syd. Men den förtjänar naturligtvis en helt egen tråd!

Jag skriver ungefär samma sak nu som jag skrev då. Huvuduppgiften för röda linjen är att fortsätta erbjuda bra förbindelser förbi Liljeholmen och vidare mot Slussen, T-Centralen och andra stationer i närheten. Som näst intill daglig resenär på röda linjen så vet jag att såväl Norsborgslinjen (13) som Fruängenlinjen (14) är hårt belastade och många får stå i rusningstid. Båda de linjerna behöver verkligen förtätas till 4-minuterstrafik. Belastningsstatistik från andra skribenter har också tydligt visat att belastningen från Norsborgsgrenen och Fruängengrenen är ungefär likvärdig vid ankomst Liljeholmen. Dessutom har det på senare år tillkommit många nya resenärer från Fruängen från de nya bostadsområdena nära E4, och från Telefonplan har också tillkommit många nya resenärer från de nya bostäderna där, och nya skrapor är planerade där. Trafiken från Norsborgsgrenen mot Fridhemsplan får underordna sig denna viktigare trafikuppgift.

I trafikeringsskisserna för den nya tunnelbanan har jag sett att man skrivit att det inledningsvis räcker med att trafikera den nya tunnelbanelinjen med halvlängdståg i 5-minuterstrafik. Jag har inte sett det specificerat om det gäller inklusive eller exklusive tunneltågen från Norsborgsgrenen. Men skriver man så, får man väl förutsätta att det gäller även delen Älvsjö-Fridhemsplan. I så fall får tågen från Norsborgsgrenen underordna sig även den trafiken (alltså Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan). MEN, det finns en problematisk sak för att få denna ekvation att gå ihop. Hur passar man in tågen från Norsborgsgrenen om den i övrigt skulle trafikeras med 4-minuterstrafik, med tågen från Älvsjö om de skulle gå med 5-minuterstrafik?

Jag tycker nog att innan man slängde ut den där nya tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan och samtidigt menade att den skulle ihopkopplas med röda linjen, så borde man nog ha gjort åtminstone en antydan om hur trafiken ska fungera ihop! Det känns ju lite egendomligt att om det räcker med halvlängdståg från Älvsjö mot Fridhemplan så skulle det plötsligt krävas fullängdståg från Norsborgshållet mot Fridhemsplan. Några sådana analyser som skulle kräva detta, har jag inte sett.

När jag tänkt igenom detta lite, och nu när det efterlyses idéer i denna tråd, så tycker jag nog att följande skulle funka hyfsat bra:

1. Kör linje 13 Norsborg-Ropsten i 4-minuterstrafik. Det skapar mer plats både från de många som reser från Norsborgsgrenen, som för nuvarande resenärer och de många tillkommande från utbyggnaderna i Norra Djurgårdsstaden, Frihamnen etc (det behöver inte stå mot Spårväg City i detta resonemang, den kan också fylla en uppgift)
2. Kör linje 14 Fruängen-Mörby Centrum i 4-minuterstrafik. Det skapar mer plats för nuvarande och med de många nya bostäderna tillkommande resenärerna från Fruängengrenen. Och det ger också mer plats för de många resenärerna från Mörbygrenen.
3. Kör linje 15 (jag utgår ifrån att det linjenumret återkommer längs Norsborgsgrenen) Alby-Liljeholmen-Fridhemsplan med fullängdståg i 8-minuterstrafik. De går i varannan lucka mellan tågen mot Ropsten. Genom att tågen går från Alby kan de ta med anslutande resenärer från Spårväg Syd redan i Masmo, och genom att de passerar så många av stationerna längs Norsborgsgrenen så får man med så många som möjligt av de som ska till Fridhemsplan utan byte. Resenärerna från Norsborg och Hallunda är för få för att det ska vara motiverat att köra linjen ända dit, och man ska inte vända för många tåg vid Norsborg.
4. Kör den nya linjen Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan med FULLÄNGDSTÅG i 8-minuterstrafik. Visserligen är det något glesare sträckan Älvsjö-Liljeholmen än 5-minuterstrafik med halvlängdståg, men samtidigt så ger det högre kapacitet. Tiderna läggs så att det sträckan Liljeholmen-Fridhemsplan blir jämn 4-minuterstrafik. Eftersom de flesta tycks vara överens om i forumet att den nya grenen Odenplan-Arenastaden inte ska ges en avvikande gul färg, så bör den gula färgen reserveras för den nya linjen Älvsjö-Fridhemsplan istället. Gul färg var ju den färg som vann den allmänna omröstningen om vilken färg en ny tunnelbana ska få, och då kan man väl respektera omröstningsresultatet på det här sättet istället.
5. Som en liten konsekvens av det jag nyss skrev, så betyder det att sträckan Liljeholmen-Fridhemsplan skulle delas av både röd och gul linje. Men i det fallet tycker jag väl det är befogat, för det skulle bli alldeles för grötigt och svårläsligt på kartorna om även den nya linjen Älvsjö-Fridhemsplan ges röd färg. Det är förstås också tänkbart att alternativt låta även linjen Alby-Fridhemsplan ha gul färg. Där får man nog tänka till lite mera innan man definitivt bestämmer sig för färgerna.

Som synes utgår jag ifrån att man ska ha en gemensam turtäthet för röd linje och gul linje (den nya) för att det ska fungera bra med passningen med tågen från Norsborgsgrenen mot Fridhemsplan. Och att denna turtäthet ska styras av den röda linjens mycket större behov än den nya tunnelbanelinjens än så länge ganska begränsade behov. Hur det blir i framtiden avgörs förstås av hur man väljer att utsträcka den nya tunnelbanelinjen norrut och söderut, men det är ju en MYCKET senare fråga.

[TKO]

Det är naturligtvis en intressant frågeställning, men som idag innehåller många obekanta faktorer.

En är hur stor praktisk kapacitet infrastrukturen kommer att tillåta på de centrala sträckorna - det borde naturligtvis vara 30 tåg/timme eller fler men nu är det ju inte SL/TF:s track-record det bästa när det gäller signalsystem...

Men än mer avgörande - och åtminstone för mej relativt okänt - är det förväntade resandet på Tub 2:s olika grenar och delsträckor när alla nu planerade utbyggnader av spårtrafiksystem i stockholmsregionen är avslutade. (En annan fråga är ju om "Kungsholmslinjen" Älvsjö - Fridhemsplan skall räknas till Tub 2 eller anses vara ett eget system, Tub 2½ kanske?)
Det är möjligt att jag missat denna information - men jag kan inte minnas annat än fragmentariska uppgifter om förväntat resande, och då ofta beräknade utifrån andra linjealternativ än de som senare föreslagits/beslutats. Vad som behövs är onekligen en "genaralsimulering" av resandeflöden utgående från situationen när Sverigeförhandlingens alla projekt har genomförts - eller åtminstone de som berör stockholmsregionen! Jag antar att man gjort åtminstone grova simuleringar - att resultaten inte trumpetats ut kan kanske bero på att de inte riktigt motiverar de investeringar som föreslagits?

En annan - mindre men ändå viktig - aspekt när det gäller resandet på Tub 2 är hur knutpunkten vid Liljeholmen kommer att utformas. Hur lätt/svårt kommer det att vara att byta mellan tåg på den nuvarande huudbanan och tåg på den nya "Kungsholmsbanan"? Om det blir långa och krångliga gångvägar mellan de olika nivåerna minskar naturligtvis resandet på Kungsholmsbanan. Den som tittat på de planer som finns för Gullmarsplan fruktar det värsta när det gäller Liljeholmen! Jag antar att stationen är åtminstone översiktligt kostnadsberäknad - då borde det finnas idéskisser på det tänkta utförandet. Men man kanske kört med "mellan tummen och pekfingret"?

Som Lars_L tar upp har det antydits att resandet på den nya linjen blir så litet att det skulle klaras med 10-minuterstrafik, eller kanske ännu glesare. Men det är ju en oaccpetabel turtäthet på en så central sträcka - varför man tvingas köra med korta och/eller halvtomma tåg!

Så innan vi vet mer är det svårt att komma med ens intelligenta gissningar anser jag! Men en ansats på den södra sidan är att det behövs 15 tåg/timme på bägge grenarna till/från stan. En del kanske vänds vid Telefonplan och andra vid Sätra eller Alby, det spelar mindre roll. Om det sedan är motiverat att köra tåg Skärholmen-Fridhemsplan så måste dessa passa in i mönstret, 7½ tåg/timme (8-minuters intervall) verkar kanske rimligt. Och då får det väl bli samma tågtäthet Älvsjö-Fridhemsplan, vilket skulle ge 15 tåg/timme Liljeholmen-Fridhemsplan - vilket naturligtvis inte är motiverat ur kapacitetssynpunkt. Så det är möjligt att körningen Skärholmen-Fridhemsplan helt uteblir eller inskränks till enstaka insatstag när allt kommer till kritan!

Hur norra sidan skall trafikeras känns ännu mer osäkert. När (om) Roslagsbanan dras in till City sker naturligtvis en avlastning av Mörbygrenen. Ropstenslinjen kanske avlastas av en förlängd Cityspårväg (de som läst mina inlägg i frågan vet att jag anser detta ytterst tveksamt, men vad vet jag?). Och eftersom 7½ tåg/timme knappast räcker på någon av grenarna kanske en salomonisk delning av kapaciteten är bäst, för att få jämna intervall? Alltså 15 tåg/timme både till Mörby och Ropsten. En eventuell förlängning norr om Mörby kan ge en annan fördelning, jag tror inte det kommer att behövas 15 tåg/timme till Ropsten...

Ovanstående rätt snirkliga tankar är mest ett annat sätt att säga "jag vet inte". Frågan är om någon vet i dagsläget?

funderar
Thomas K Ohlsson

[Ute och åker]

En annan - mindre men ändå viktig - aspekt när det gäller resandet på Tub 2 är hur knutpunkten vid Liljeholmen kommer att utformas. Hur lätt/svårt kommer det att vara att byta mellan tåg på den nuvarande huudbanan och tåg på den nya "Kungsholmsbanan"? Om det blir långa och krångliga gångvägar mellan de olika nivåerna minskar naturligtvis resandet på Kungsholmsbanan.

Bara för att ge lite service så länkar jag till två trådar där liknande frågeställningar diskuterats:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 8&start=80
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=39672

Men när det gäller byte mellan nuvarande röd linje och "Kungsholmsbanan" så behöver man inte oroa sig alltför mycket för de resande från Norsborgsgrenen, om man kör den föreslagna sträckan Alby-Liljeholmen-Fridhemsplan, som jag föreslog ovan. De flesta kliver på rätt tåg bara. Ett fåtal från Norsborg och Hallunda byter över plattform i Alby. För resande från Fruängengrenen behövs det en liten promenad samt hiss- och/eller rulltrappsåkande. Men i sanningens namn, hur besvärande är det egentligt för trafikanter från Fruängen som i värsta fall har typ 8-9 minuters åktid innan de kommer till Liljeholmen. De lär knappast avskräckas av lite bytestid i Liljeholmen.

När man diskuterar nivåer på resandet så tillkommer ju på "Kungsholmsbanan" även de som byter i Älvsjö och Årstaberg och de påverkas ju inte av förhållandena vid Liljeholmen. Så någon naturligt stor minskning ser jag inte, om det nu blir lite krångliga gångvägar vid Liljeholmen. Tvärtom visar ju utformningen av stationerna under byggnad att man prioriterar lägre kostnader framför smidigast möjliga bytessätt. Resenärerna verkar acceptera det vid Stockholm City och Stockholm Odenplan, så det ska nog gå bra!

[Enceladus]

Grenen till Arenastaden är ju gul för att Alliansen ville vilseleda Västerortsborna om det minskade utbudet väster om Odenplan. Nu borde det dock vara överspelat. Eftersom färgen är ologisk är det inte osannolikt att den ändras förr eller senare. När det gäller banan mellan Fridhemsplan och Liljeholmen så skulle det vara logiskt med en ny färg om den trafikeras oberoende av röda linjen.

[Lars_L]

Förmodligen är C20-vagnar inget alternativ, vilket är tur, eftersom enkla C20-vagnar antagligen hade inneburit att ståplatserna tar slut på vissa avgångar. Enligt de fåtaliga prognoser som har publicerats skulle antalet resenärer vara ungefär det dubbla mot antalet sittplatser (jämför Tvärbanan på den dimensionerande sträckan). Enkla C30-vagnar borde dock räcka. Ståplats får accepteras på denna korta sträcka, bara ståplatserna inte riskerar att ta slut.

Vagnmodell beror ju i och för sig lite på om man anser det om en praktisk lösning här just för att kunna få rätt kapacitet. Det är svårt att jämföra med Tvärbanan, eftersom ganska många både kommer från Alvik-Solnahållet och fortsätter mot Gullmarsplan-Sickla. Tvärbanan kommer väl alltså fortfarande ta en del resande.

Årstaberg har 1000 påstigande på Tvärbanan i maxtimmen, i två resanderiktningar. Har svårt att tro att en t-bana därför kommer upp i mer än 2 000 på sträckan mellan Liljeholmen och Älvsjö (den mellan Fridhemsplan och Liljeholmen anses ju vara dimensionerande). Ger väl alltså 166 passagerare per avgång med 12 avgångar i timmen. En c20-vagn klarar ju 400 - men så högt kan man ju förstås helst inte ligga (och skulle inte accepteras om man bara kör med en vagn). Mellan Liljeholmen och Fridhemsplan kan man väl komma upp i omkring 3000, vilket motsvarar samma resandetal per avgång (med 18 tåg i timmen).

Det här är ju inte alls dåliga resandesiffror. 3000 resande är ju vad hela Nynäsgrenen har i maxtimmen på dimensionerande sträcka. Men tvärförbindelser är ju alltid svåra att beräkna. Banan har ju potential om den förlängs från Fridhemsplan, men bara till Fridhemsplan kommer ju andra alternativ vara mer eller i princip lika attraktiva (exempelvis tvärbanan till Kista, där denna kommer ha mycket bättre hållplatslägen för arbetsplatsområdet)

[Lars_L]

Grenen till Arenastaden är ju gul för att Alliansen ville vilseleda Västerortsborna om det minskade utbudet väster om Odenplan. Nu borde det dock vara överspelat. Eftersom färgen är ologisk är det inte osannolikt att den ändras förr eller senare. När det gäller banan mellan Fridhemsplan och Liljeholmen så skulle det vara logiskt med en ny färg om den trafikeras oberoende av röda linjen.

Nja. Om du nu prompt ska göra en politisk vinkling så kan du ju ändå göra den korrekt. Den gula färgen har inte handlat om att vilseleda på något sätt eftersom syftet var att det skulle vara en isolerad bana mellan Odenplan och Solna. Tack och lov har man backat från det, men då hade man redan bestämt att linjen skulle ha en särskild färg. Däremot är det nog en riktig analys att den kommer att ändras till grön.

Sedan blir det ju ett ganska marginellt minskat utbud väster om Odenplan. Ett par avgångar mindre som mest i maxtimmen. Tvärtom kan det bli mindre beläggning i genomsnitt per avgång om man kör fler avgångar från Vällingby/Hässelby.

Däremot blir ju en annan effekt av blåa linjen att man måste hitta ett bra upplägg utanför högtrafik för gröna när inte längre Hagsätragrenen trafikeras. För västerortsborna blir det dock ändå bara förbättringar. De som kan drabbas är snarast de som bor mellan Alvik och S:t Eriksplan i sådana fall, då konsekvensen blir fler tåg till Vällingby utanför högtrafik och nog smartast med tiominuterstrafik även i lågtrafik istället för kvartstrafik. Men den som lever får se...

[Enceladus]

Vagnmodell beror ju i och för sig lite på om man anser det om en praktisk lösning här just för att kunna få rätt kapacitet. Det är svårt att jämföra med Tvärbanan, eftersom ganska många både kommer från Alvik-Solnahållet och fortsätter mot Gullmarsplan-Sickla. Tvärbanan kommer väl alltså fortfarande ta en del resande.

Årstaberg har 1000 påstigande på Tvärbanan i maxtimmen, i två resanderiktningar. Har svårt att tro att en t-bana därför kommer upp i mer än 2 000 på sträckan mellan Liljeholmen och Älvsjö (den mellan Fridhemsplan och Liljeholmen anses ju vara dimensionerande). Ger väl alltså 166 passagerare per avgång med 12 avgångar i timmen. En c20-vagn klarar ju 400 - men så högt kan man ju förstås helst inte ligga (och skulle inte accepteras om man bara kör med en vagn). Mellan Liljeholmen och Fridhemsplan kan man väl komma upp i omkring 3000, vilket motsvarar samma resandetal per avgång (med 18 tåg i timmen).

Det är ganska märkligt att din uppskattning diskreperar så mycket från de som har publicerats. Ännu märkligare är att dina egna metoder ger helt andra siffror! Årstafältet beräknas få runt 15 000 invånare, vilket enligt dig ger 1 500 påstigande i maxtimmen. Östberga har idag ungefär 6 000 invånare och det ska byggas cirka 2 500 nya bostäder. Detta borde ge minst 1 000 påstigande i maxtimmen. Årstaberg och Älvsjö är svårare att uppskatta. Även om hänsyn tas till avstigande i Årstaberg och Älvsjö så blir det svårt att få ett resande under 3 000 på sträckan mellan Årstaberg och Liljeholmen. Likväl borde detta kunna hanteras av en enkel C30-vagn, men inte en C20-vagn.

Det här är ju inte alls dåliga resandesiffror. 3000 resande är ju vad hela Nynäsgrenen har i maxtimmen på dimensionerande sträcka. Men tvärförbindelser är ju alltid svåra att beräkna. Banan har ju potential om den förlängs från Fridhemsplan, men bara till Fridhemsplan kommer ju andra alternativ vara mer eller i princip lika attraktiva (exempelvis tvärbanan till Kista, där denna kommer ha mycket bättre hållplatslägen för arbetsplatsområdet)

Varifrån kommer denna uppgift? År 2014 hade Nynäsgrenen 4 500 passagerare i maxtimmen på dimensionerande sträcka (se sidan 368 i den stora pendeltågsutredningen). Resandet har knappast minskat sedan dess. Detta har dock ingen betydelse för diskussionen.

[Enceladus]

Grenen till Arenastaden är ju gul för att Alliansen ville vilseleda Västerortsborna om det minskade utbudet väster om Odenplan. Nu borde det dock vara överspelat. Eftersom färgen är ologisk är det inte osannolikt att den ändras förr eller senare. När det gäller banan mellan Fridhemsplan och Liljeholmen så skulle det vara logiskt med en ny färg om den trafikeras oberoende av röda linjen.

Nja. Om du nu prompt ska göra en politisk vinkling så kan du ju ändå göra den korrekt. Den gula färgen har inte handlat om att vilseleda på något sätt eftersom syftet var att det skulle vara en isolerad bana mellan Odenplan och Solna. Tack och lov har man backat från det, men då hade man redan bestämt att linjen skulle ha en särskild färg. Däremot är det nog en riktig analys att den kommer att ändras till grön.

Sedan blir det ju ett ganska marginellt minskat utbud väster om Odenplan. Ett par avgångar mindre som mest i maxtimmen. Tvärtom kan det bli mindre beläggning i genomsnitt per avgång om man kör fler avgångar från Vällingby/Hässelby.

Däremot blir ju en annan effekt av blåa linjen att man måste hitta ett bra upplägg utanför högtrafik för gröna när inte längre Hagsätragrenen trafikeras. För västerortsborna blir det dock ändå bara förbättringar. De som kan drabbas är snarast de som bor mellan Alvik och S:t Eriksplan i sådana fall, då konsekvensen blir fler tåg till Vällingby utanför högtrafik och nog smartast med tiominuterstrafik även i lågtrafik istället för kvartstrafik. Men den som lever får se...

Visst, jag måste nog erkänna att du är bättre på att skriva neutrala och ovinklade inlägg. Men du tar inte upp hela sanningen. Alliansens ursprungliga förslag innebar fortfarande att banan skulle bli en del av gröna linjen och att utbudet utanför rusningen skulle reduceras västerut. Detta förslag fick massiv kritik* från allmänheten, delvis på grund av försämringen i Västerort och delvis för att en förlängning söderut omöjliggjordes. Samtidigt föreslog S istället en riktig ny linje med djupt läge vid Odenplan. Det var alltså detta som fick Alliansen att marknadsföra banan som en ny linje, inte att den faktiskt var tänkt att vara en. Skadekontrollen började gå på högvarv när fiaskot blev ett faktum. Alliansen har fortfarande inte återhämtat sig i opinionssiffrorna för Stockholms kommun. Däremot har Alliansen väldig tur att några av Sveriges största villamattor ligger i Huddinge och Västerort, vilka mildrar effekten av den förda trafikpolitiken.

*Om jag ska vara ärlig så var kritiken ganska obefogad. Trafikeringen blir betydligt effektivare med en genomgående linje, och en ny tunnelbanelinje söderut från Odenplan skulle vara en oerhörd felprioritering. Det enda som är tveksamt är att linjen går parallellt med pendeln, men det kanske borde ses som en fördel med tanke på hur dysfunktionell pendeln är?

[Lars_L]

Det är ganska märkligt att din uppskattning diskreperar så mycket från de som har publicerats. Ännu märkligare är att dina egna metoder ger helt andra siffror! Årstafältet beräknas få runt 15 000 invånare, vilket enligt dig ger 1 500 påstigande i maxtimmen. Östberga har idag ungefär 6 000 invånare och det ska byggas cirka 2 500 nya bostäder. Detta borde ge minst 1 000 påstigande i maxtimmen. Årstaberg och Älvsjö är svårare att uppskatta. Även om hänsyn tas till avstigande i Årstaberg och Älvsjö så blir det svårt att få ett resande under 3 000 på sträckan mellan Årstaberg och Liljeholmen. Likväl borde detta kunna hanteras av en enkel C30-vagn, men inte en C20-vagn.

Det svåra är ju att beräkna resandet utifrån att det är en tvärförbindelse. Från Östberga går det ju mycket fortare att åka till Älvsjö. Troligen kommer en relativt stor andel åka åt det hållet och en ganska liten fortsätta till Liljeholmen. Så även om ca 1 000 åker mot Liljeholmen, bör väl åtminstone 500 gå av vid Årstaberg. Men frågan är ju också hur mycket som tas från Tvärbanan. Nu finns ju kapacitet i systemet, så det är ju inget problem egentligen

Det här är ju inte alls dåliga resandesiffror. 3000 resande är ju vad hela Nynäsgrenen har i maxtimmen på dimensionerande sträcka. Men tvärförbindelser är ju alltid svåra att beräkna. Banan har ju potential om den förlängs från Fridhemsplan, men bara till Fridhemsplan kommer ju andra alternativ vara mer eller i princip lika attraktiva (exempelvis tvärbanan till Kista, där denna kommer ha mycket bättre hållplatslägen för arbetsplatsområdet)

Varifrån kommer denna uppgift? År 2014 hade Nynäsgrenen 4 500 passagerare i maxtimmen på dimensionerande sträcka (se sidan 368 i den stora pendeltågsutredningen). Resandet har knappast minskat sedan dess. Detta har dock ingen betydelse för diskussionen.

Jo, det står så där. Men det står ju också passagerare och inte på dimensionerande sträckning. Tittar vi på exemplen från 2014 och 2015 som mäter maxbelastning, så hamnar de på drygt 3 000. Det säger sig själv också att 4 500 passagerare på 5 avgångar, skulle inneburit en alldeles för hög beläggning. Tyvärr brukar ju Trafikförvaltningens sammanställningar ofta vara behäftade med så mycket fel att de är svåra att utgå från. Så man får ju tacka de gånger de redovisar källorna bakom (som i pendeltågsutredningen).

[Lars_L]

Visst, jag måste nog erkänna att du är bättre på att skriva neutrala och ovinklade inlägg. Men du tar inte upp hela sanningen. Alliansens ursprungliga förslag innebar fortfarande att banan skulle bli en del av gröna linjen och att utbudet utanför rusningen skulle reduceras västerut. Detta förslag fick massiv kritik* från allmänheten, delvis på grund av försämringen i Västerort och delvis för att en förlängning söderut omöjliggjordes. Samtidigt föreslog S istället en riktig ny linje med djupt läge vid Odenplan. Det var alltså detta som fick Alliansen att marknadsföra banan som en ny linje, inte att den faktiskt var tänkt att vara en. Skadekontrollen började gå på högvarv när fiaskot blev ett faktum. Alliansen har fortfarande inte återhämtat sig i opinionssiffrorna för Stockholms kommun. Däremot har Alliansen väldig tur att några av Sveriges största villamattor ligger i Huddinge och Västerort, vilka mildrar effekten av den förda trafikpolitiken.

*Om jag ska vara ärlig så var kritiken ganska obefogad. Trafikeringen blir betydligt effektivare med en genomgående linje, och en ny tunnelbanelinje söderut från Odenplan skulle vara en oerhörd felprioritering. Det enda som är tveksamt är att linjen går parallellt med pendeln, men det kanske borde ses som en fördel med tanke på hur dysfunktionell pendeln är?

Nja, går vi tillbaka i tid så var det ju S som drev grenen till Karolinska som en del av gröna linjen under mandatperioden innan (alltså 2002-2006). Det var alliansen som ville ha en utredning kring detta och just lyfte frågan om minskat utbud väster om Odenplan. Det var ju då man började titta på spårvägslösningar. Sedan kom ju ett omtag med Stockholmsförhandlingarna då dåvarande trafiklandstingsrådet accepterade tunnelbanelösning. Sedan egentligen efter att överenskommelsen träffats kom ju nya önskemål från bland annat S att titta på en djupare sträckning. Detta har jag också undersökts, men forskarna konstatera ju att en sådan djup sträckning skulle fått minskat resande (på grund av de långa gångtiderna ner till stationen).

Nu tycker jag det är bra att det inte blev så - inte för att jag stödjer alliansen, utanför att jag menar att tanken på att knyta ihop Älvsjögrenen till Karolinska-Solna ändå inte är optimal då dels fortsättningen till Arninge inte längre är aktuell från Solna, dels då den avlastar resandet för dåligt inom cityområdet för att ha tillräckligt avlastande effekt. Med tanke på att Roslagsbanan nu planeras till Odenplan, känns ändå det vettigaste att på något sätt koppla en förlängning åt nordväst mot Västra Skogen på sikt från Fridhemsplan, snarare än fortsatt genom stan.

[Enceladus]

Visst, jag måste nog erkänna att du är bättre på att skriva neutrala och ovinklade inlägg. Men du tar inte upp hela sanningen. Alliansens ursprungliga förslag innebar fortfarande att banan skulle bli en del av gröna linjen och att utbudet utanför rusningen skulle reduceras västerut. Detta förslag fick massiv kritik* från allmänheten, delvis på grund av försämringen i Västerort och delvis för att en förlängning söderut omöjliggjordes. Samtidigt föreslog S istället en riktig ny linje med djupt läge vid Odenplan. Det var alltså detta som fick Alliansen att marknadsföra banan som en ny linje, inte att den faktiskt var tänkt att vara en. Skadekontrollen började gå på högvarv när fiaskot blev ett faktum. Alliansen har fortfarande inte återhämtat sig i opinionssiffrorna för Stockholms kommun. Däremot har Alliansen väldig tur att några av Sveriges största villamattor ligger i Huddinge och Västerort, vilka mildrar effekten av den förda trafikpolitiken.

*Om jag ska vara ärlig så var kritiken ganska obefogad. Trafikeringen blir betydligt effektivare med en genomgående linje, och en ny tunnelbanelinje söderut från Odenplan skulle vara en oerhörd felprioritering. Det enda som är tveksamt är att linjen går parallellt med pendeln, men det kanske borde ses som en fördel med tanke på hur dysfunktionell pendeln är?

Nja, går vi tillbaka i tid så var det ju S som drev grenen till Karolinska som en del av gröna linjen under mandatperioden innan (alltså 2002-2006). Det var alliansen som ville ha en utredning kring detta och just lyfte frågan om minskat utbud väster om Odenplan. Det var ju då man började titta på spårvägslösningar. Sedan kom ju ett omtag med Stockholmsförhandlingarna då dåvarande trafiklandstingsrådet accepterade tunnelbanelösning. Sedan egentligen efter att överenskommelsen träffats kom ju nya önskemål från bland annat S att titta på en djupare sträckning. Detta har jag också undersökts, men forskarna konstatera ju att en sådan djup sträckning skulle fått minskat resande (på grund av de långa gångtiderna ner till stationen).

Nu tycker jag det är bra att det inte blev så - inte för att jag stödjer alliansen, utanför att jag menar att tanken på att knyta ihop Älvsjögrenen till Karolinska-Solna ändå inte är optimal då dels fortsättningen till Arninge inte längre är aktuell från Solna, dels då den avlastar resandet för dåligt inom cityområdet för att ha tillräckligt avlastande effekt. Med tanke på att Roslagsbanan nu planeras till Odenplan, känns ändå det vettigaste att på något sätt koppla en förlängning åt nordväst mot Västra Skogen på sikt från Fridhemsplan, snarare än fortsatt genom stan.

Jag håller med om att det blev en bra lösning, men jag påstod ju inget annat. Innan S-förslaget om djupt läge talades det dock explicit om en gren på gröna linjen. Det var alltså då Alliansen började kalla grenen för en ny linje, vilket ändå måste anses vara ett exempel på vilseledande marknadsföring.