SL:s pendeltågslinje 44 kommer inte igång som planerat

[bda157]

Man kan tycka att det nu är en demokratisk skyldighet för landstinget att informera medborgarna om varför 44:an fortfarande inte kommit igång och vilka åtgärder som vidtas för att få igång trafiken. Tystnaden från landstingets sida är inte godtagbar!

[daniel_s]

Man kan tycka att det nu är en demokratisk skyldighet för landstinget att informera medborgarna om varför 44:an fortfarande inte kommit igång och vilka åtgärder som vidtas för att få igång trafiken. Tystnaden från landstingets sida är inte godtagbar!

Det är väl fritt fram att ställa frågan i den demokratiska processen?

[Lars Ödlund]

Vad jag förstod så fanns inte dessa 105 tågsätt att trafiksätta veckan före påskveckan.

Kan det vara det vanliga syndromet? Verkstäderna arbetar kontorstid, på kontorstid är tågsätten ute i trafik, det innebär att efter ett tag får man ställa tågsättet till det är åtgärdat. Detta påverkar ju extra mycket när det gäller periodisktunderhåll

[Lars_L]

Vad jag förstod så fanns inte dessa 105 tågsätt att trafiksätta veckan före påskveckan.

Kan det vara det vanliga syndromet? Verkstäderna arbetar kontorstid, på kontorstid är tågsätten ute i trafik, det innebär att efter ett tag får man ställa tågsättet till det är åtgärdat. Detta påverkar ju extra mycket när det gäller periodisktunderhåll

Kan vara så, men även om man inte har 105, vagnar, så innebär ju inte det som sagt att man måste ställa en hel linje. Genom att köra några andra planerade omlopp som korta tåg och köra de primära avgångarna 7.13 och 7.43 från Kallhäll som korta tåg, så skulle man ju göra stor nytta. Men man har ju under ganska lång tid haft de 97 tågen i alla fall tillgängliga, om än man väl inte alltid prioriterat att ha standby-tågen ute.

Sedan ska vi komma ihåg att i fordonsmeter motsvarar utökningen av antalet fordon, ungefär det som krävs för blåa linjen i tunnelbanan. En ökning av fordonsparken med 18 procent och antalet produktionskilometer med drygt den summan, kräver väl att man anställer åtminstone ett 40-tal reparatörer och motsvarande funktioner ytterligare - jämfört med vad föregående entreprenör hade. Om man nu inte hittar på något snillrikt sätt att effektivisera det löpande underhållet på.

[gek]

Antalet trafikdugliga vagnar tycks fortfarande vara för litet, även utan linje 44. Läser just nu på sl.se det välkända meddelandet "Pendeltåg: Korta tåg förekommer pga vagnbrist. Det kan bli trångt ombord."

[Odd]

Trist att man inte behöll lite X10-tåg ett tag till. Dom kunde ju ha gått via getingmidjan. Men det är mycket lättare att vara efterklok...

[Lars_L]

Antalet trafikdugliga vagnar tycks fortfarande vara för litet, även utan linje 44. Läser just nu på sl.se det välkända meddelandet "Pendeltåg: Korta tåg förekommer pga vagnbrist. Det kan bli trångt ombord."

Det har ju varit påskhelg. Troligen en del ledigheter som stökar till det med personal som är ledig/ har varit lediga. Har man för lite bemanning, så kommer man ju alltid ha vagnbrist. En skillnad mot tidigare är ju att det går åt betydligt mer vagnar i trafik på helger. Så även om mer personal är ledig, blir ju kilometerunderhåll och andra behov av reparationer avsevärt högre än tidigare år. Ledighet brukar ju också innebära ett uppsving i aktiviteten för den ungdom som gillar att sätta sina egna signaturer på vagnarna...

Marginalen för "kö" till underhåll/reparation måste ju därför vara mycket lägre nu än under 2017. Särskilt om också en del av de nya vagnarna har garantifel som måste åtgärdas.

Tillägg: Enligt SL, beror det på skadegörelse/kl-tt-r, som ju var en av orsakerna jag tog upp ovan. Att ha vagnar placerade på uppställningsspår ute i förorterna (och ibland på station), är väl inte det klokaste om man vill undvika den typen av skadegörelse. Men detta problem kommer man ju ha så länge man har tågen uppställda på sådant sätt, oavsett hur stor vagnreserv man har.

[Enceladus]

Vad hände med planerna på en ny pendeltågsdepå längs Ostkustbanan? På senare år har det varit ganska tyst om saken. Sigtuna kommun verkar inte vara speciellt intresserad, och för ett par år sedan byggdes Brodepån ut för att kunna öka kapaciteten. Har SL gett upp?

Förutom relationen till skadegörelse finns det finns ju vissa på detta forum som menar att avsaknaden av depån är en orsak till de onödiga tomkörningarna till och från City. I tunnelbanetrafiken går de sista avgångarna från City och de första mot City, precis som resenärerna efterfrågar. Pendeltågstrafiken är däremot anpassad för boende i innerstan, vilket förstås är absurt. Ingen genomgående linje borde ha avgångar med City som slut- eller utgångspunkt, men om man nu måste envisas med detta så skulle det vara något rimligare i tunnelbanetrafiken, där innerstadsresandet ändå utgör en större andel.

[Hans Wibacke]

Trist att man inte behöll lite X10-tåg ett tag till. Dom kunde ju ha gått via getingmidjan. Men det är mycket lättare att vara efterklok...

Ditt resonemang bygger på att det skulle saknas fordon, men det köper jag inte. Det finns betydligt fler fordon nu (i vagnmeter räknat) än tidigare. Men Emtrain klarar inte av hålla tillräckligt många "hela och rena". Och MTR klarar inte av att hålla sig med tillräckligt mycket personal. Jag tror inte för ett ögonblick att situationen hade varit bättre med ett gäng X10:or kvar. Och var ska alla fordon stå?

Men det är klart...om man hade låtit några X10 stå permanent uppställda på uppställningsspåren "i förorten" så kanske de påsklovslediga vandalerna kunde målat dom i stället för de fordon som behövs...

Gärna fler tåg - men först en rejäl depå!

[TKO]

Räcker det inte med väl inhägnade (och dito övervakade) uppställningsspår?
Eller är dagens högteknologiska tåg så kinkiga att dom inte klarar av att stå ute om natten?

undrar
Thomas K Ohlsson

[Hans Wibacke]

Räcker det inte med väl inhägnade (och dito övervakade) uppställningsspår?
Eller är dagens högteknologiska tåg så kinkiga att dom inte klarar av att stå ute om natten?

undrar
Thomas K Ohlsson

Jo, det räcker med väl inhägnade och övervakade uppställningsspår (för att slippa skadegörelsen). Och där brister det helt klart. På flera platser är spåren inte väl inhägnade och övervakningen verkar uppenbarligen undermålig.

Många fordon står ute om natten även inom depåområdena. Så att stå ute i friska luften är inget problem. Men fordon som står uppställda utanför depåerna blir ju förstås inte underhållna, åtgärdade just den natten. Behöver dom akut omvårdnad måste således omlopp "kastas om" tidigare. Eller så behövs personal som kan ägna sig åt icke planenliga fordonstransporter. Så ett visst logistiskt problem är det dock att ha många fordon uppställda lite här och där. Samtidigt är det också bra (för operatören) att ha fordon uppställda lite här och där för att slippa tomkörningar från/till slutstationer/utgångsstationer (eftersom operatören inte får betalt för tjänstetåg).

[Enceladus]

Nja, tomkörningar verkar inte vara något som tas större hänsyn till vid tidtabellskonstruktionen.

1. Varför körs så många annonserade turer från City på morgonen? Enligt både resandestatistiken och sunt förnuft är detta en felprioritering.
2. Varför körs dessa tåg från Brodepån? Som tjänstetåg är det bara onödigt lång tomkörning.
3. Varför körs dessa tåg som tjänstetåg? Dessa turer skulle ju få högre beläggning än när samma tåg återvänder från City!

[TKO]

Kan det handla om att stationerna inte är öppna när tomtågen körs in mot City?

(Så var det i varje fall när jag jobbade på pendeln för tusen år sedan, fast då kördes tåg ut till Kungsängen eftersom det inte fanns någon Brodepå....)

/TKO

[Lars_L]

Nja, tomkörningar verkar inte vara något som tas större hänsyn till vid tidtabellskonstruktionen.

1. Varför körs så många annonserade turer från City på morgonen? Enligt både resandestatistiken och sunt förnuft är detta en felprioritering.
2. Varför körs dessa tåg från Brodepån? Som tjänstetåg är det bara onödigt lång tomkörning.
3. Varför körs dessa tåg som tjänstetåg? Dessa turer skulle ju få högre beläggning än när samma tåg återvänder från City!

Nu talar vi om två olika saker. De som kör trafiken vill ha så få tjänstetåg som möjligt. Trafikförvaltningen behöver inte betala för dem och det är de som bestämmer trafikupplägget.
1. Men du brukar väl propagera för mer nattrafik? Det är väl bra att de som börjar tidigt/arbetar sent slipper åka nattbuss då?
2. Är ju inte säkert att de alltid gör så bara för att det finns tjänstetåg utlagda i årsgrafen. Likväl som det finns andra tjänstetåg som körs utan att det finns med i årsgrafen. Men om det görs är det väl för att man inte har så många alternativ. Som bekant kan man inte koppla X60(A) med X60B. Brodepån är ju förhållandevis stor för att tursätta bara utgående turer från Bålsta/Kungsängen. Man kan också behöva ha en spridning i de utgående tågen för att klara av det kapacitetsmässigt. Och för Trafikförvaltningen är ju som sagt inte tjänstetågen något problem.
3. Men det är ju inte minst en tidsaspekt. Det är ju inte bara kilometerkostnaden för tåget. Om det är ett tjänstetåg så kan ju tågvärden börja tjänsten vid SCI. Därtill måste ju turen ut drygt 30 minuter tidigare om det ska utgå från Bålsta - p.g.a körtid dit, vändning och längre körtid till SCI. Totalt är väl merkostnaden bara där 750 kronor per tur + då att stationerna måste öppna en halvtimme tidigare. Sammanlagt blir ju alltså kostnaden avsevärt högre för en sådan lösning.

[Enceladus]

Nja, tomkörningar verkar inte vara något som tas större hänsyn till vid tidtabellskonstruktionen.

1. Varför körs så många annonserade turer från City på morgonen? Enligt både resandestatistiken och sunt förnuft är detta en felprioritering.
2. Varför körs dessa tåg från Brodepån? Som tjänstetåg är det bara onödigt lång tomkörning.
3. Varför körs dessa tåg som tjänstetåg? Dessa turer skulle ju få högre beläggning än när samma tåg återvänder från City!

Nu talar vi om två olika saker. De som kör trafiken vill ha så få tjänstetåg som möjligt. Trafikförvaltningen behöver inte betala för dem och det är de som bestämmer trafikupplägget.
1. Men du brukar väl propagera för mer nattrafik? Det är väl bra att de som börjar tidigt/arbetar sent slipper åka nattbuss då?
2. Är ju inte säkert att de alltid gör så bara för att det finns tjänstetåg utlagda i årsgrafen. Likväl som det finns andra tjänstetåg som körs utan att det finns med i årsgrafen. Men om det görs är det väl för att man inte har så många alternativ. Som bekant kan man inte koppla X60(A) med X60B. Brodepån är ju förhållandevis stor för att tursätta bara utgående turer från Bålsta/Kungsängen. Man kan också behöva ha en spridning i de utgående tågen för att klara av det kapacitetsmässigt. Och för Trafikförvaltningen är ju som sagt inte tjänstetågen något problem.
3. Men det är ju inte minst en tidsaspekt. Det är ju inte bara kilometerkostnaden för tåget. Om det är ett tjänstetåg så kan ju tågvärden börja tjänsten vid SCI. Därtill måste ju turen ut drygt 30 minuter tidigare om det ska utgå från Bålsta - p.g.a körtid dit, vändning och längre körtid till SCI. Totalt är väl merkostnaden bara där 750 kronor per tur + då att stationerna måste öppna en halvtimme tidigare. Sammanlagt blir ju alltså kostnaden avsevärt högre för en sådan lösning.

1. Visst är dessa avgångar trevliga för de få som bor på gångavstånd till station City, men för majoriteten går de åt fel håll. Det är inte utan anledning alla avgångar på tunnelbanan är genomgående. Varför göra skillnad på trafikslagen? Samma sak gäller det onödigt långa uppehållet vid City.
2. Det är klart att Trafikförvaltningen i slutändan betalar för tjänstetågen. Du påstår väl inte att det handlar om välgörenhet från operatörens sida?
3. Nattbussarna går bara från Bro. Det vore förstås en förbättring att köra hela vägen från Bålsta, men det är uppenbarligen inte nödvändigt. Längre öppettider på stationerna är dock inget problem på tunnelbanan. Nog är detta ett dåligt argument mot trafik på Bålstalinjen där det finns relativt få stationer. Från Bro är det 41,9 tusen påstigande (trots felräkningen i Barkarby). Samtidigt är det lika många stationer som på Hjulstagrenen (42,6 tusen påstigande) och en mindre än på Farstagrenen (37,1 tusen påstigande). Vad är logiken i att inte ha samma öppettider?

[Lars_L]

1. Visst är dessa avgångar trevliga för de få som bor på gångavstånd till station City, men för majoriteten går de åt fel håll. Det är inte utan anledning alla avgångar på tunnelbanan är genomgående. Varför göra skillnad på trafikslagen? Samma sak gäller det onödigt långa uppehållet vid City.
2. Det är klart att Trafikförvaltningen i slutändan betalar för tjänstetågen. Du påstår väl inte att det handlar om välgörenhet från operatörens sida?
3. Nattbussarna går bara från Bro. Det vore förstås en förbättring att köra hela vägen från Bålsta, men det är uppenbarligen inte nödvändigt. Längre öppettider på stationerna är dock inget problem på tunnelbanan. Nog är detta ett dåligt argument mot trafik på Bålstalinjen där det finns relativt få stationer. Från Bro är det lika många stationer som på Hjulstagrenen och en mindre än på Farstagrenen.

1. Nej, det håller jag ju i grunden med om eftersom jag menar att pendel och tunnelbana bör ha samma trafikeringstider. Men det är ju en kostnad ändå. Det kan man ta eller inte ta, men det är ju svårt att motivera att den inte finns. Här är ju problemet också just Trafikverkets avstängningar som ställer till lite. Jag skulle inte säga att uppehållen vid City är onödigt långa. Däremot kunde de kortas ner något vissa tider. Mellan Odenplan och City räcker det med 2 minuters gångtid (i riktning SCI). Sedan tar det nästan 90 sekunder med passagerarutbyte etc. De ska också finnas tid för personalbyte där, vilket är lite omständligare säkerhetsmässigt på pendeln. Tror mer och mer på att man skulle ha en särskild högtrafiktidtabell som kunde ta hänsyn till lite längre gångtid och maximera trafiken (exempelvis klämma in något extra tåg under max 30-minuter) för att sedan ha en annan tidtabell under övrig tid med lite mindre marginaler. Så gör man ju i det flesta större trafiksystem för att använda kapaciteten fullt ut. Det största problemet i mellantrafik/lågtrafik tycker jag fortfarande snarare är den långa uppehållstiden vid varje station (för att avgå på exakt klockslag), vilket stjäl minst ett par minuter i restid per gren.

2. Nej, det är klart det inte är någon välgörenhet. Men MTR räknar ju i sina anbud på att kunna minimera antalet tjänstetåg. Det här tjänstetåget har ju inte funnits med när man gjort avtalet (på detta sätt), så det är nog ändå svårt att räkna in i anbudet. Troligen räknar man med ex procent i tjänstetåg/tomkörningar. Klarar man sig under sin beräkning tjänar då MTR pengar, blir det dyrare så blir det ju vi som är vinnarna (alltså Trafikförvaltningen). Men det är ju inte Trafikförvaltningen som tvingar MTR att tomköra detta tåg från Bålsta.

3. Problem och problem. Det kostar. Och det var ju det som var frågan om här. Sedan kan man ju ha den åsikten att man ska ta den kostnaden, eller att den inte är värd att tas. En senare avgång från stan på vardagsnätter kanske är mer motiverat ekonomiskt (som jämförelse).

[Lars_L]

1. Visst är dessa avgångar trevliga för de få som bor på gångavstånd till station City, men för majoriteten går de åt fel håll. Det är inte utan anledning alla avgångar på tunnelbanan är genomgående. Varför göra skillnad på trafikslagen? Samma sak gäller det onödigt långa uppehållet vid City.
2. Det är klart att Trafikförvaltningen i slutändan betalar för tjänstetågen. Du påstår väl inte att det handlar om välgörenhet från operatörens sida?
3. Nattbussarna går bara från Bro. Det vore förstås en förbättring att köra hela vägen från Bålsta, men det är uppenbarligen inte nödvändigt. Längre öppettider på stationerna är dock inget problem på tunnelbanan. Nog är detta ett dåligt argument mot trafik på Bålstalinjen där det finns relativt få stationer. Från Bro är det lika många stationer som på Hjulstagrenen och en mindre än på Farstagrenen.

1. Nej, det håller jag ju i grunden med om eftersom jag menar att pendel och tunnelbana bör ha samma trafikeringstider. Men det är ju en kostnad ändå. Det kan man ta eller inte ta, men det är ju svårt att motivera att den inte finns. Här är ju problemet också just Trafikverkets avstängningar som ställer till lite. Jag skulle inte säga att uppehållen vid City är onödigt långa. Däremot kunde de kortas ner något vissa tider. Mellan Odenplan och City räcker det med 2 minuters gångtid (i riktning SCI). Sedan tar det nästan 90 sekunder med passagerarutbyte etc. De ska också finnas tid för personalbyte där, vilket är lite omständligare säkerhetsmässigt på pendeln. Tror mer och mer på att man skulle ha en särskild högtrafiktidtabell som kunde ta hänsyn till lite längre gångtid och maximera trafiken (exempelvis klämma in något extra tåg under max 30-minuter) för att sedan ha en annan tidtabell under övrig tid med lite mindre marginaler. Så gör man ju i det flesta större trafiksystem för att använda kapaciteten fullt ut. Det största problemet i mellantrafik/lågtrafik tycker jag fortfarande snarare är den långa uppehållstiden vid varje station (för att avgå på exakt klockslag), vilket stjäl minst ett par minuter i restid per gren.

2. Nej, det är klart det inte är någon välgörenhet. Men MTR räknar ju i sina anbud på att kunna minimera antalet tjänstetåg. Det här tjänstetåget har ju inte funnits med när man gjort avtalet (på detta sätt), så det är nog ändå svårt att räkna in i anbudet. Troligen räknar man med ex procent i tjänstetåg/tomkörningar. Klarar man sig under sin beräkning tjänar då MTR pengar, blir det dyrare så blir det ju vi som är vinnarna (alltså Trafikförvaltningen). Men det är ju inte Trafikförvaltningen som tvingar MTR att tomköra detta tåg från Bålsta.

3. Problem och problem. Det kostar. Och det var ju det som var frågan om här. Sedan kan man ju ha den åsikten att man ska ta den kostnaden, eller att den inte är värd att tas. En senare avgång från stan på vardagsnätter kanske är mer motiverat ekonomiskt (som jämförelse).

[BSB101]

Trist att man inte behöll lite X10-tåg ett tag till. Dom kunde ju ha gått via getingmidjan. Men det är mycket lättare att vara efterklok...

Förutom det Hans Wibacke redan skrivit gällande tillgången av tågsätt är frågan hur tillgången på tåglägen (heter det så?) är? Känns inte som det skulle vara det lättaste att få tillgång till tåglägen via CST som dessutom ska stämma överens med tågets ordinarie tåglägen på övriga banan.

[Lars_L]

Trist att man inte behöll lite X10-tåg ett tag till. Dom kunde ju ha gått via getingmidjan. Men det är mycket lättare att vara efterklok...

Förutom det Hans Wibacke redan skrivit gällande tillgången av tågsätt är frågan hur tillgången på tåglägen (heter det så?) är? Känns inte som det skulle vara det lättaste att få tillgång till tåglägen via CST som dessutom ska stämma överens med tågets ordinarie tåglägen på övriga banan.

Nej, det skulle knappast funka - och särskilt inte för enstaka turer på i förväg obestämda avgångar. Enda nyttan skulle väl vara om man ville ha något extratåg, exempelvis mellan Ulriksdal och Stockholm central i morgonrusningen för att kompensera för snabbtågen.

Den andra lösningen skulle kunna vara att sätta in dem på Gnestalinjen. Men där vill ju inte Trafikverket att det ska gå X10...

Det tredje alternativet att ha tågbyte i Västerhaninge till/från Nynäshamn. Men det skulle nog knappast vara populärt hos resenärerna....

Men nu tror ju inte jag heller att det är så många tåg som inte fungerar och man lyckades ju idag utan några större problem att byta ut alla tåg som gick som korta under dagens lopp till fullängd. Så man verkar ju ha skaplig vagnreserv att ta av nu i alla fall.

[kildor]

Det är inte utan anledning alla avgångar på tunnelbanan är genomgående.

Det räcker med en snabb titt i tunnelbanetidtabellen för att konstatera att det påståendet inte är korrekt. Du kan även titta på t.ex. Köpenhamns och Berlins S-tåg och se att det är precis likadant där.