Tunnelbanan Kungsträdgården - Sockenplan

[LÅ1]

Att koppla isär och ihop i trafik verkar ju dock vara alltför svår teknik för Sverige men i t.ex S-bahn München och Hamburg tillämpas det regelmässigt.

Gör man det fortfarande?
Var inte det bara en temporär lösning tills man hade förlängt plattformarna långt ut i sydöst?

Och man gjorde ju på liknande sätt i Västerhaninge en tid. Och man skyltade och ropade ut att endast främre delen av tåget gick till Nynäshamn. Även det var väl en temporär lösning, för det är väl inte så fortfarande?

[ADDE]

nope. När X60 introducerades så delades linjen upp i två delar. Västerhaninge-Kungsängen/Bålsta och Västerhaninge-Nynäshamn, där man kör enkla X60:or. Man fortsatte så även efter att man hade löst kopplingsproblemen med X60.

Några år senare förlängdes plattformarna så man kör numera fullängdståg till Nynäshamn.

[Lennart Petersen]

Att koppla isär och ihop i trafik verkar ju dock vara alltför svår teknik för Sverige men i t.ex S-bahn München och Hamburg tillämpas det regelmässigt.

Gör man det fortfarande?
Var inte det bara en temporär lösning tills man hade förlängt plattformarna långt ut i sydöst?

?

Ja Blankenese i Hamburg vad jag minns och S-bahn till flygplatsen i München (S1) som delar i Neufahrn.
Annars kan man ju pröva Belgien och Nederänderna där delning och koppling tillämpas mycket frekvent, eller Danmark för den delen där man t.o.m klarar av att dela tåg i låg fart.
Men när man skulle börja dela i Västerhaninge blev det problem av någon anledning.

[daniel_s]

Att koppla isär och ihop i trafik verkar ju dock vara alltför svår teknik för Sverige men i t.ex S-bahn München och Hamburg tillämpas det regelmässigt.

Gör man det fortfarande?
Var inte det bara en temporär lösning tills man hade förlängt plattformarna långt ut i sydöst?

?

Ja Blankenese i Hamburg vad jag minns och S-bahn till flygplatsen i München (S1) som delar i Neufahrn.
Annars kan man ju pröva Belgien och Nederänderna där delning och koppling tillämpas mycket frekvent, eller Danmark för den delen där man t.o.m klarar av att dela tåg i låg fart.
Men när man skulle börja dela i Västerhaninge blev det problem av någon anledning.

Nejdå, det fungerade utmärkt i över 10 års tid. Det började strula när Citypendeln kom in i bilden, de ville förbättra sin statistik och identifierade då kopplingen som ett problem.

[twr]

Den enda stationen jag kan komma på som har två entréer är Globen. Resten har endast entré i ena änden, eller i Svedmyras & Rågsveds fall: i mitten!
Just Globen verkar man för att lägga i en ny underjordisk läge, om jag minns planerna rätt utan att dubbelkolla länken i HI.

Några stationer kan få potential att få en andra entré om de förlängs. Det tror jag kan komma till nytta.

stationerna Globen och Enskede gård är tänkta att läggas ner och ersättas av en ny gemensam station underjord i nuvarande Slakthusområdet.
Återstår 7 stationer i ytläge som förefaller hyggligt enkla att förlänga.

Mina förslag (norr = mot T-Centralen, söder = mot Hagsätra):

Sockenplan: Förläng söderut mellan befintliga spår. Det blir en smal plattform, men inget extremt.
Svedmyra: Förläng söderut. Söderspåret måste flyttas ut och några träd huggas ned.
Studerby: Förläng söderut mellan befintliga spår. Smalt, men okej.
Bandhagen: Förläng norrut mellan befintliga spår. Plattform på konstruktion mellan befintliga spårvidaukter, slutar ungefär vid Örbyleden. Smalt, men okej.
Högdalen: Förläng båda plattformarna norrut. Kan bli lite klurigt, det kan behövas flytta isär spår, kanske måste vändspåret förskjutas norrut. Skulle kunna kombineras med en överdäckning/förtätning, kanske studentbostäder? Bygg gärna stationsentré i norra änden också.
(Nynäsbanan): Knappt 200 meter rakspår över Nynäsbanan. Det är möjligt att anlägga en station om det bedöms vara önskvärt i framtiden.
Rågsved: Kan förlängas åt vardera hållet eller lite åt båda hållen utan större problem.
Hagsätra: Kan förlängas mot Rågsved. alternativt kan vändspåren flyttas isär, plattformen förlängas i riktning mot Älvsjö och en ny entré ordnas mot Glanshammarsgatan.

Sammanfattningsvis verkar det ganska okomplicerat att förlänga stationerna på Hagsätragrenen. Jag skulle föreslå att frågan utreds och att spårreservat upprättas i detaljplan. Däremot tycker jag inte att bygget ska genomföras förrän det faktiskt finns behov av det, tidigast när det kommer nya tåg till Blå linjen. Men rent teoretiskt skulle det kunna vara redan på 2020-talet, och då skulle man kunna genomföra ombyggnaden redan i samband med omkopplingen mot Slakthusområdet.

[Kantorn]

Sammanfattningsvis verkar det ganska okomplicerat att förlänga stationerna på Hagsätragrenen. Jag skulle föreslå att frågan utreds och att spårreservat upprättas i detaljplan. Däremot tycker jag inte att bygget ska genomföras förrän det faktiskt finns behov av det, tidigast när det kommer nya tåg till Blå linjen. Men rent teoretiskt skulle det kunna vara redan på 2020-talet, och då skulle man kunna genomföra ombyggnaden redan i samband med omkopplingen mot Slakthusområdet.

Med tanke på att Stockholm verkar vilja lösa överbefolkningsproblem när de kommer, i stället för när de "aviseras", så lär det snarast bli så att perrongerna förlängs när man märker att tåget inte får plats. Eller så gör man som i Hovedstadsområdet, ropar ut att man måste ta sig till vissa dörrar för att komma av tåget... Bättre att förlänga i stort sett samtidigt som banan byggs om till blå. Men det kanske är så du menar.

[twr]

Sammanfattningsvis verkar det ganska okomplicerat att förlänga stationerna på Hagsätragrenen. Jag skulle föreslå att frågan utreds och att spårreservat upprättas i detaljplan. Däremot tycker jag inte att bygget ska genomföras förrän det faktiskt finns behov av det, tidigast när det kommer nya tåg till Blå linjen. Men rent teoretiskt skulle det kunna vara redan på 2020-talet, och då skulle man kunna genomföra ombyggnaden redan i samband med omkopplingen mot Slakthusområdet.

Med tanke på att Stockholm verkar vilja lösa överbefolkningsproblem när de kommer, i stället för när de "aviseras", så lär det snarast bli så att perrongerna förlängs när man märker att tåget inte får plats. Eller så gör man som i Hovedstadsområdet, ropar ut att man måste ta sig till vissa dörrar för att komma av tåget... Bättre att förlänga i stort sett samtidigt som banan byggs om till blå. Men det kanske är så du menar.

Ja, helst redan till banan blir Blå, cirka 2025, om man före det har bestämt sig för att köpa nya längre tåg. För då får man bara en avstängning. Om man däremot köper nya tåg för 140 kanske det är bättre att vänta och ta smällen med en till avstängning när och om man väl vet att längre plattformar behövs.

[Kantorn]

Sammanfattningsvis verkar det ganska okomplicerat att förlänga stationerna på Hagsätragrenen. Jag skulle föreslå att frågan utreds och att spårreservat upprättas i detaljplan. Däremot tycker jag inte att bygget ska genomföras förrän det faktiskt finns behov av det, tidigast när det kommer nya tåg till Blå linjen. Men rent teoretiskt skulle det kunna vara redan på 2020-talet, och då skulle man kunna genomföra ombyggnaden redan i samband med omkopplingen mot Slakthusområdet.

Med tanke på att Stockholm verkar vilja lösa överbefolkningsproblem när de kommer, i stället för när de "aviseras", så lär det snarast bli så att perrongerna förlängs när man märker att tåget inte får plats. Eller så gör man som i Hovedstadsområdet, ropar ut att man måste ta sig till vissa dörrar för att komma av tåget... Bättre att förlänga i stort sett samtidigt som banan byggs om till blå. Men det kanske är så du menar.

Ja, helst redan till banan blir Blå, cirka 2025, om man före det har bestämt sig för att köpa nya längre tåg. För då får man bara en avstängning. Om man däremot köper nya tåg för 140 kanske det är bättre att vänta och ta smällen med en till avstängning när och om man väl vet att längre plattformar behövs.

Jag tvivlar på att det är bättre... en avstängning är väl bättre än två?

[twr]

Jag tvivlar på att det är bättre... en avstängning är väl bättre än två?

Ja! Men en förlängning av plattformarna till ingen nytta är inte heller bra.

Alltså, utan att vara så värst insatt röstar jag för längre tåg relativt snart och då en förlängning av plattformarna till 2025.

Men om man före 2025 beslutar att köpa nya tåg till Blå linjen som är 140 meter långa kanske de går i trafik till 2070 eller något, då ingen vet vad som händer. I så fall riskerar det att vara bortslösade pengar att förlänga plattformarna nu. rapporten som omnämns i tråden om C40 rekommenderar nya tåg på 140 meter. men jag tycker alltså att 180 meter vore bättre.

[Odd]

...
Annars kan man ju pröva Belgien och Nederänderna där delning och koppling tillämpas mycket frekvent, eller Danmark för den delen där man t.o.m klarar av att dela tåg i låg fart.

Jag har också hört det där med att dela med låg hstighet men jag har aldrig hittat någon som har bekräftat att det faktiskt är så. Rent säkerhetsmässigt är det naturligtvis förkastligt eftersom det kan ju hända att den främre tågdelen ju går i nödis och att den bakre då rammar den främre, även i låg hastighet.

[daniel_s]

...
Annars kan man ju pröva Belgien och Nederänderna där delning och koppling tillämpas mycket frekvent, eller Danmark för den delen där man t.o.m klarar av att dela tåg i låg fart.

Jag har också hört det där med att dela med låg hstighet men jag har aldrig hittat någon som har bekräftat att det faktiskt är så. Rent säkerhetsmässigt är det naturligtvis förkastligt eftersom det kan ju hända att den främre tågdelen ju går i nödis och att den bakre då rammar den främre, även i låg hastighet.

Framförallt är det en illusion att man kan spara tid på det. Många fordonstyper går att koppla isär i farten, vilket naturligtvis innebär att omotiverat stressad personal tycker att det verkar vettigt att göra det, och därför kan man uppleva det ibland. Men det är inget man bygger en tidtabell på, utan på sin höjd något som folk tillämpar för att försöka spara tid. Och det vet vi ju hur det brukar gå när man gör det...

[Lennart Petersen]

...
Annars kan man ju pröva Belgien och Nederänderna där delning och koppling tillämpas mycket frekvent, eller Danmark för den delen där man t.o.m klarar av att dela tåg i låg fart.

Jag har också hört det där med att dela med låg hstighet men jag har aldrig hittat någon som har bekräftat att det faktiskt är så. Rent säkerhetsmässigt är det naturligtvis förkastligt eftersom det kan ju hända att den främre tågdelen ju går i nödis och att den bakre då rammar den främre, även i låg hastighet.

Framförallt är det en illusion att man kan spara tid på det. Många fordonstyper går att koppla isär i farten, vilket naturligtvis innebär att omotiverat stressad personal tycker att det verkar vettigt att göra det, och därför kan man uppleva det ibland. Men det är inget man bygger en tidtabell på, utan på sin höjd något som folk tillämpar för att försöka spara tid. Och det vet vi ju hur det brukar gå när man gör det...

Jag skrev det ju som ett ytterlighetsexempel, inte som något rekommendabelt. Men ihop och isärkoppling i sig är ju ingen okänd teknik , det går ju an att studera Hamburg och München S-bahn t.ex Neufahrn där det delas var 20:e minut och det verkar funka till belåtenhet.

[twr]

Det blir den kortaste sträckningen genom Slakthusområdet, och nu blir det inget IKEA heller! Ska bli intressant hur bytespunkten vid Gullmarsplan kommer att se ut.

[twr]

Det blir ju en bergtunnel under Strömmen, bland annat för att sjunkande Finlandsfärjor inte ska hamna på tunnelbanan. Vi får väl hoppas att det inte händer hur som helst.

Vilket djup ligger Kungsträdgårdens station på? Jag antar att vändspåren ligger ännu djupare, det planerades ju en fortsättning redan på 60-talet.

[LÅ1]

Vilket djup ligger Kungsträdgårdens station på? Jag antar att vändspåren ligger ännu djupare, det planerades ju en fortsättning redan på 60-talet.

Stationens höjdläge är 29,3 meter under havet, djupaste stationen i hela T-banenätet. Och ca 34 meter under mark. Uppgifterna hämtade från boken "Stockholm under". (Enligt samma källa, tryckt år 2000, är planen att "mycket långt fram i tiden" fortsätta banan mot östra Södermalm och Nacka.)


Jag startade en annan tråd, vars innehåll bättre hade passat här. Citerar startinlägget:

Hur är tunnelbanetunneln under Strömmen till Nacka tänkt att utföras? Gissar på ungefär samma typ som Citybanan. För en tunnel helt i berg skulle väl behöva bli väldigt djup?
I höst skall man tydligen provborra. Det är väl för att undersöka bergets kvalité. Kan det betyda att tunneln trots allt skall gå i berget, eller kan det vara för grundläggandet av en betongtunnel?
Man kan ju också tänka sig bergtunnel till Kastellholmen och betongtunnel söder där om.

Det här är bara en massa frågor och spekulationer. Det som fick mig att fundera var två artiklar om alla vrak man hittat på botten.
Mitt i sätter rubriken "Vrakkyrkogård mitt i stan", och Stockholm direkt "Fler vrak än väntat mellan Skeppsholmen och Kastellholmen".

Första svaret jag fick var följande:

Tanken är ju en bergstunnel. helt enkelt för att en betongtunneln blir omkring fem miljarder dyrare (om jag minns rätt). Det är ju också därför stationen vid Sofia blir så djup (lutningen blir för stor annars).

Det måste betyda att borrningarna endast syftar till att utforska bergets kvalité, och förutsättningar för att bygga en tunnel genom det. Det är väl därför som alla båtvrak på botten kan ligga kvar utan att nämnvärt förstöras.

[LÅ1]

Citerar först trådens startinlägg:

De stora dragen börjar bli klara. Nu är det dags att diskutera detaljer som var stationsuppgångar ska ligga, och så vidare!

Nu skriverStockholm direkt och SvT Stockholm om stationsuppgångarnas lägen:

"Här får Södermalm nya tunnelbaneuppgångar"
"Här blir det nya tunnelbaneuppgångar"
"Här får Söderort nya tunnelbaneuppgångar".

[Kantorn]

Tycker att det verkar vettigt. Det enda jag skulle vilja lägga till är en gång ut mot Stadsgårdshamnen från Sofia station, precis som Gärdets har en ut mot Värtan. Det är ju en ganska lång gångtunnel för den som inte vill ta hissarna där också.

Det är faktiskt ganska praktiskt med en genväg för att leda horderna rätt när någon färja kommer eller går.

Det tycker jag också låter vettigt. Även om det rimmar illa med deras planer på så korta tunnlar som möjligt. Men det borde gå att göra en sådan tunnel något attraktiv, till exempel med hyggligt breda rullband (så man kan gå på dem även om några vill stå still...), bra belysning och inte bara betonggrå väggar utan lite snygg utformning. Helst inte massor av reklam, men det går väl inte att undvika...

[LÅ1]

Tycker att det verkar vettigt. Det enda jag skulle vilja lägga till är en gång ut mot Stadsgårdshamnen från Sofia station, precis som Gärdets har en ut mot Värtan. Det är ju en ganska lång gångtunnel för den som inte vill ta hissarna där också.

Det är faktiskt ganska praktiskt med en genväg för att leda horderna rätt när någon färja kommer eller går.

Det tycker jag också låter vettigt. Även om det rimmar illa med deras planer på så korta tunnlar som möjligt. Men det borde gå att göra en sådan tunnel något attraktiv, till exempel med hyggligt breda rullband (så man kan gå på dem även om några vill stå still...), bra belysning och inte bara betonggrå väggar utan lite snygg utformning. Helst inte massor av reklam, men det går väl inte att undvika...

Reklamen ger inkomster. Och många reklamskyltar förnyas offta, vilket gör platsen mer omväxlande.

Gången till Värtavägen från T-Gärdet har skyltskåp där både ideella organisationer, museer och kommersiella företag hyr plats. Det var ett tag sedan jag passerade där, men märkte att måna bara skyltade med affischer som lika gärna skulle kunnat klistrats upp på väggfasta tavlor. En företeelse som ökade med tiden. Kanske för att de inte inbjöd till inbrott?

[twr]

Börjar banan byggas 2018? Någon som vet?

[twr]

Börjar banan byggas 2018? Någon som vet?

Nej, banan började inte byggas 2018.

Överklagandet på Blasieholmen är tillbakadraget. När kan byggstart förväntas?