Strömbooster för kontaktledning

[Odd]

På Tvär- och Nockebybanan så finns det vissa tillfällen då strömmen inte riktigt räcker till, bland annat pga större effektuttag för A35-vagnar.

Skulle det, rent tekniskt och praktiskt, kunna installeras nån form av booster på lämpliga ställen som exempelvis skulle kunna matas från befintlig kontaktledning, och som laddar upp ett jättelikt kondensatorpaket, som sedan kan leverera tillbaka ström till kontaktledningen vid effektbrist. Nu kan jag inte det där med energiberäkningar, men jag vet att några av er kan det, så låt säga att en booster skulle ha kapaciteten att lämna 1000A med 800V under två minuter innan den är urladdad (50%?), hur stor kapacitet måste kondensatorbatteriet ha då? Skulle ett sådant upplägg ens vara möjligt?

[Harald]

Vore det inte enklare att höja effekten på likriktarstationerna eller kanske bygga en ny någonstans. Är det på vissa platser det är problem eller överallt? Och varför kräver A35 större effekt (än vadå, A32?). Kanske skulle man börja med att se på det. Har man gjort det vanliga misstaget att kräva hög acceleration i höga hastigheter? Det kräver mycket effekt och ger liten tidsvinst. Effektbehovet är proportionellt mot accelerationen och hastigheten. Hög acceleration i låg hastighet kräver alltså inte så mycket effekt men ger stor tidsvinst. Därför är det det man ska ha, och sedan ska man låta accelerationen minska när hastigheten ökar.

[daniel_s]

A35 väger (enligt reklamen!) 51 ton, är specad för sth 90, hög acceleration (minns inte intervallet) samt att behålla en behaglig invändig temperatur i yttertemperaturer från arktisk kyla till ökenhetta. En A35 drar vid max acceleration ungefär samma ström som tre tunnelbanevagnar (Cx) drar under uppkoppling i parallelläge.

Nu har man gjort en tillfällig effektbegränsning på A35 och en ny LS är på gång, så det ordnar nog upp sig. Men man kan väl säga som så att man ibland bör räkna med att man får vad man beställer...

[TKO]

A35 väger (enligt reklamen!) 51 ton, är specad för sth 90, hög acceleration (minns inte intervallet) samt att behålla en behaglig invändig temperatur i yttertemperaturer från arktisk kyla till ökenhetta. En A35 drar vid max acceleration ungefär samma ström som tre tunnelbanevagnar (Cx) drar under uppkoppling i parallelläge.

Nu har man gjort en tillfällig effektbegränsning på A35 och en ny LS är på gång, så det ordnar nog upp sig. Men man kan väl säga som så att man ibland bör räkna med att man får vad man beställer...

(Slut på reklamen)

"Man måste veta vad man önskar sej
för att få vad man vill ha..."

Det var sant då, det är sant idag.

filosoferar
Thomas K Ohlsson

[leifd]

Kanske inte så märkligt att man i Norrköping förnyade nästan samtliga likriktarstationer för spårvägen runt 2012-13, när större delen av trafiken började utgöras av nya moderna och mer effektkrävande vagnar. Kanske borde man behöva göra motsvarande i Stockholm då, när vagnarna växer i storlek.

[daniel_s]

Växer i storlek vet jag väl inte om jag håller med om; A35 är förvisso 1 m längre än A32 men i övrigt är de mest trängre, invändigt är den bara aningen bredare än en 2,4 m bred ängbyvagn och det går t ex inte att köra en normal enplans barnvagn i mittgången om ett dörrpar skulle vara avstängt, p g a podestrarna.

Men mer ström drar de, och jag tror faktiskt att man redan nu har kommit till rätt bra insikt om att det behövs ett samspel anläggning och fordon!

[Harald]

Det är en märklig utveckling av spårvagnar. Min nya bil har AC och mycket bättre acceleraton än vad min 70-talsbil hade, men bensinförbrukningen är hälften. När man började introducera kraftelektronik i spårvagnar, talades det mycket om energibesparing, men nu visar det sig att det blev tvärtom. Göteborgs energisnålaste spårvagnar är motståndsvagnarna från 1960- och 1970-talet.

[gek]

A35 är för resenären en ganska mi8sslyckad spårvagn jämfört med de gamla A32-vagnarna:

* Båda typerna har huvudsakligen lågt golv, alla dörrar finns i låggolvsdelen. Längt bak och längst fram finns en höggolvsdel. I A32 når man höggolvsdelen via ett enda trappsteg, i A35 är det en trappa med två steg.

* I A32 har låggolvsdelen ett helt plant golv där stolarna är placerade direkt på golvet utan podestrar. Låggolvsdelen i A35 har upp- och nedförsbackar lite varstans i vagnen, och de flesta stolar är monterade på podestrar.

* I A32 finns det plats för benen under nästan alla stolar, i A35 är det väl i stort sett bara handikapplatserna som har denna bekvämlighet. Övriga platser har hjulhus och annat som gärna skjuter fram framför sitsen.

* Problemen med smal passage för barnvagnar i A35, vilket nämndes i annat inlägg.

* Enda fördelen med A35 är att dörrarna är jämnt fördelade över vagnssidan; A32 har ju ett outnyttjat dörrläge på vardera sidan.

En märklig utveckling att moderna vagnar är så mycket sämre, och dessutom tydligen tunga energislösare.

[TKO]

Hur många hundra exemplar av denna fantastiska vagntyp tänkte TF/SL ursprunglingen köpa?

undrar
Thomas K Ohlsson

[Odd]

Ingen med ingenjörskunskaper som kan göra ett överslag på min ursprungsfråga?

[leifd]

Ingen med ingenjörskunskaper som kan göra ett överslag på min ursprungsfråga?

Känns inte det minsta realistiskt, så de tror jag de med kunskap undviker.

[leifd]

Det är en märklig utveckling av spårvagnar. Min nya bil har AC och mycket bättre acceleraton än vad min 70-talsbil hade, men bensinförbrukningen är hälften. När man började introducera kraftelektronik i spårvagnar, talades det mycket om energibesparing, men nu visar det sig att det blev tvärtom. Göteborgs energisnålaste spårvagnar är motståndsvagnarna från 1960- och 1970-talet.

Bero inte detta på att beställare blivit så tekniskt okunniga, så att de går på alla möjliga tokigheter..?

CAF är ju en väldigt vanlig spårvagn, så den borde ju kunna fungera i Stockholm med. Men det som är vanligt är CAF Urbos 3, som finns gott om och några hundra beställda.
Stockholm köper istället Urbos AXL, bara för att man vill köra 90 istället för 80. Samtidigt blir det en vagn som man är i stort sätt ensam om.

Känns ganska lyckat... Eller INTE.

[Odd]

Ja, jag har tänkt på sådana grejer också, och vi har ju superkondenstorbussar i Stockholm, med en räckvidd på någon minut eller så vid full(-ish) effekt. Men jag är ändå nyfiken på vilken kapacitet man i så fall skulle ha på en superkondensatorbank med exempelvis de värden jag skissade. Fördelen med stationära enheter är att man inte behöver modifiera befintliga vagnar. Vagnar som man beställer i framtiden skulle med fördel kunna ha denna teknik ombord redan från början vilket skulle ha potential att kunna spara en del el också.

[dr Cassandra Nojdh]

Men det är ju bara att räkna! 1000 A och 800 V under 2 min ger 96 MJ eller knappt 27 kWh. Energin lagrad i en kondensator beräknas som 0,5'* C*U2, där U förstås är spänningen (i detta fall 800 V) och C kapacitansen. Du ser ju själv hur stor kapacitans som skulle behövas som du kräver 50 % urladdning. Dessutom tillkommer styr- och reglerkretsar. Existerar ens någon kommersiell produkt uppbyggd på detta sätt? Det är nog bättre att göra som Harald föreslår, bygga ut likriktarstationerna. Det har man tydligen försummat både vid Solna station och Sickla.

[dr Cassandra Nojdh]

Det är en märklig utveckling av spårvagnar. Min nya bil har AC och mycket bättre acceleraton än vad min 70-talsbil hade, men bensinförbrukningen är hälften. När man började introducera kraftelektronik i spårvagnar, talades det mycket om energibesparing, men nu visar det sig att det blev tvärtom. Göteborgs energisnålaste spårvagnar är motståndsvagnarna från 1960- och 1970-talet.

Bero inte detta på att beställare blivit så tekniskt okunniga, så att de går på alla möjliga tokigheter..?

CAF är ju en väldigt vanlig spårvagn, så den borde ju kunna fungera i Stockholm med. Men det som är vanligt är CAF Urbos 3, som finns gott om och några hundra beställda.
Stockholm köper istället Urbos AXL, bara för att man vill köra 90 istället för 80. Samtidigt blir det en vagn som man är i stort sätt ensam om.

Känns ganska lyckat... Eller INTE.

Urbos 3 är ett samlingsnamn för de vagntyper CAF kan leverera idag. Här är deras egen översikt:
http://www.caf.net/en/productos-servici ... _urbos.php

Den intresserade kan läsa vidare i denna (så där lagom pålitliga) Wikipediaartikel:
https://en.wikipedia.org/wiki/Urbos

Att SLL en gång beställde Urbos AXL berodde - vilket förklarats här många gånger - på att man tänkte sig att köra A35 som den framtida fordonstypen på Saltsjöbanan. En förfelad tanke (liksom hela stadsplaneidén "Danvikslösen"), men så var det. Därav kravet på drivning på alla axlar och sth. 90 km/tim. En rest av detta är möjligen illustrationen av Saltsjöbanans kommande upphöjelse förbi Sickla handelsplats:
https://www.nacka.se/stadsutveckling-tr ... -startpage
Däruppe rullar något som är påfallande likt en A35-a. Det kan ju för all del hända i någon avlägsen framtid att man kopplar ihop Saltsjöbanan och Tvärbanan vid Sickla, och då kanske vi får se en eller annan A35-a där också.

[leifd]

Det är en märklig utveckling av spårvagnar. Min nya bil har AC och mycket bättre acceleraton än vad min 70-talsbil hade, men bensinförbrukningen är hälften. När man började introducera kraftelektronik i spårvagnar, talades det mycket om energibesparing, men nu visar det sig att det blev tvärtom. Göteborgs energisnålaste spårvagnar är motståndsvagnarna från 1960- och 1970-talet.

Bero inte detta på att beställare blivit så tekniskt okunniga, så att de går på alla möjliga tokigheter..?

CAF är ju en väldigt vanlig spårvagn, så den borde ju kunna fungera i Stockholm med. Men det som är vanligt är CAF Urbos 3, som finns gott om och några hundra beställda.
Stockholm köper istället Urbos AXL, bara för att man vill köra 90 istället för 80. Samtidigt blir det en vagn som man är i stort sätt ensam om.

Känns ganska lyckat... Eller INTE.

Urbos 3 är ett samlingsnamn för de vagntyper CAF kan leverera idag. Här är deras egen översikt:
http://www.caf.net/en/productos-servici ... _urbos.php

Den intresserade kan läsa vidare i denna (så där lagom pålitliga) Wikipediaartikel:
https://en.wikipedia.org/wiki/Urbos

Att SLL en gång beställde Urbos AXL berodde - vilket förklarats här många gånger - på att man tänkte sig att köra A35 som den framtida fordonstypen på Saltsjöbanan. En förfelad tanke (liksom hela stadsplaneidén "Danvikslösen"), men så var det. Därav kravet på drivning på alla axlar och sth. 90 km/tim. En rest av detta är möjligen illustrationen av Saltsjöbanans kommande upphöjelse förbi Sickla handelsplats:
https://www.nacka.se/stadsutveckling-tr ... -startpage
Däruppe rullar något som är påfallande likt en A35-a. Det kan ju för all del hända i någon avlägsen framtid att man kopplar ihop Saltsjöbanan och Tvärbanan vid Sickla, och då kanske vi får se en eller annan A35-a där också.

Tack, de där länkarna var bra, hade nog iofs sett dessa och glömt dom, men egentligen är ju bara CAF:s något att helt lita på. Fick klart för mej att Urbos tydligen inte är annat än samlingsnamn. Ska man vara nog finns ju Urbos 70 med 70% låggolv, Urbos 100 med 100% låggolv, Urbos AXL med 70-100% låggolv, Urbos TT som är TramTrainvagn och Urbos LRV som är ren höggolvsvagn, främst för USA-marknaden.
Skummar igenom projektlistan, så finner man ju att Stockholm är ensamma om version AXL , numera tillsammans med Tallin då, som nyligen fått en enriktningsversion för 1067-spår.
Alla andra (tram och LRV) projekt är vagnar med korta boggi-moduler och svävade mellandelar. medan Stockholm (och Tallin) har mellandel med dubbla drivboggier och påhängsdel i båda ändar, även de med drivboggi. De större vagnarna (A36) har ju då ytterligare en påhängsvagn i ena änden. Känns ju inte som den mest genomtänkta vagntyp man kan tänka sej, eller så är det för mycket tänkt rent av. Men någon gjorde väl något övervägande...
Sen bytte politikerna fot och allt föll ihop som ett korthus. Synd att de ska var så många kockar i soppan i Stockholm, de blir ju mest skit av allt.

[gek]

CAF-spårvagnar i Zaragoza 2016. Såvitt jag kunde bedöma bekväma, lättillgängliga och välfungerande vagnar. På huvuddelen av linjen (ytterligare en spårvägslinje är planerad) har man luftledning, men bilderna är tagna på en sträcka i centrala stadsdelarna där man kör med hjälp av superkondensatorer som laddats bl a genom återmatande bromsning


Superkondensatorerna kan vid hållplatsuppehåll fyllas på med ström från anordningar placerade i spårets mitt:

Under vagnsgolven finns strömavtagare som sänks ner mot strömskenan samtidigt som strömmen släpps på.

Enligt en artikel av Harry Hondius i Stadtverkehr nr 10 2013 har varje vagn åtta superkondensatorer à 1,1 kWh samt två "backupbatterier" à 15 kWh. Denna extra utrustning är uppdelad på två separata enheter om 2,2 t, därtill kommer markströmavtagare mm som väger ca 200 kg. Totalt 4,6 ton per vagn. Vagnen väger totalt 45,5 ton, är 32 m lång och 2,65 m bred.

[Roy M]

Hur många hundra exemplar av denna fantastiska vagntyp tänkte TF/SL ursprunglingen köpa?

undrar
Thomas K Ohlsson

Option på 121 st. Och snart kommer 6 till av eländet, till Spårväg City.

[dr Cassandra Nojdh]

Hur många hundra exemplar av denna fantastiska vagntyp tänkte TF/SL ursprunglingen köpa?

undrar
Thomas K Ohlsson

Option på 121 st. Och snart kommer 6 till av eländet, till Spårväg City.

Som vi diskuterat tidigare var det orealistiskt att tro att det skulle göras någon ny upphandling bara för att ett (relativt litet) antal A34-vagnar måste ersättas. Om vi blickar framåt så kommer det ju att krävas flera vagnar när Tvärbanans Kistagren öppnar 2021 - 2023. Vill man ha en ny vagntyp måste en upphandlingsprocess startas redan nästa år. Jag vet inte om det finns någon realism i det heller.

[dr Cassandra Nojdh]

CAF-spårvagnar i Zaragoza 2016. Såvitt jag kunde bedöma bekväma, lättillgängliga och välfungerande vagnar. På huvuddelen av linjen (ytterligare en spårvägslinje är planerad) har man luftledning, men bilderna är tagna på en sträcka i centrala stadsdelarna där man kör med hjälp av superkondensatorer som laddats bl a genom återmatande bromsning


Superkondensatorerna kan vid hållplatsuppehåll fyllas på med ström från anordningar placerade i spårets mitt:

Under vagnsgolven finns strömavtagare som sänks ner mot strömskenan samtidigt som strömmen släpps på.

Enligt en artikel av Harry Hondius i Stadtverkehr nr 10 2013 har varje vagn åtta superkondensatorer à 1,1 kWh samt två "backupbatterier" à 15 kWh. Denna extra utrustning är uppdelad på två separata enheter om 2,2 t, därtill kommer markströmavtagare mm som väger ca 200 kg. Totalt 4,6 ton per vagn. Vagnen väger totalt 45,5 ton, är 32 m lång och 2,65 m bred.

Jadå, nästan alla större fordonsleverantörer tillverkar den form av utrustning. Jag vill egentligen inte hjälpa CAF i marknadsföringen, men här har de rätt skrytsamma presentationer av sin teknik:
http://www.cafpower.com/en/systems/ener ... ee-running
http://www.cafpower.com/en/systems/ener ... efficiency

Superkondensatorpaket används såvitt jag förstår för två ändamål:
'- Att möjliggöra framdrift (på begränsade sträckor) där ingen yttre energitillförsel sker (pga. att man inte vill eller kan ha luftledningar eller någon annan typ av matning, som Alstoms APS eller Bombardiers Primove)
- Att möjliggöra uppsamling av bromsenergi istället för att återmata denna (eller bränna upp den i motståndskretsar)

Här är en flashig presentation av state-of-the art (as of 2015) beträffande alternativ energiförsörjning i spårvagnsfordon:
http://www.heritagetrolley.org/images/S ... -13-15.pdf