Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat"

[Magnus Ahltorp]

Finns det något förslag där pendeltågen kommer tätare än var tredje minut på Mälarbanan? Om det inte finns det så är det väl automatiskt "mer tid än 3-minuter (sic!) till efterkommande tåg"?

Om det finns ett sådant förslag, varför skulle tåget läggas tätast på den gren som har lägst kapacitet?

Poängen var att 24 tåg i timmen förutsätter att tågen växlas mellan grenarna, alltså var annat tåg på respektive gren. Eftersom det inte får plats med 12 tåg i timmen på Mälarbanan, kan man alltså inte få ett trafikupplägg med 24 tåg i timmen via Citybanan förrän Mälarbanan är fullt utbyggd.

Problemet när man bara har 3 minuter mellan två pendeltåg på grenarna uppstår ju om man exempelvis vill använda vändspåret vid Jakobsberg, eftersom man då behöver ytterligare en minut mellan tågen. Det ställer också till det om tågen ska ha samma slutdestination. Men naturligtvis kan man låta ett tåg avgå från Kallhäll 3 minuter före ett tåg som utgått från Kungsängen/Bålsta

Eftersom man i grafen inte räknar stationsuppehållet, så blir det ju i praktiken mindre än 3 minuter mellan tågen om det i tidtabellen är 3 minuter mellan avgångarna.

Jag hänger nog inte med alls. 3 minuter mellan två pendeltåg på grenarna blir ju 40 tåg per timme på Citybanan. Vem föreslår det?

Vid 24 tåg i timmen och varannat tåg på varje gren blir ju 5 minuter mellan varje tåg i Jakobsberg. Var kommer 3 minuter ifrån?

Sedan förstår jag inte varför Mälarbanans kapacitet skulle påverka möjligheterna att öka trafiken på Ostkustbanan.

[Sio]

Jag hänger nog inte med alls. 3 minuter mellan två pendeltåg på grenarna blir ju 40 tåg per timme på Citybanan. Vem föreslår det?

Vid 24 tåg i timmen och varannat tåg på varje gren blir ju 5 minuter mellan varje tåg i Jakobsberg. Var kommer 3 minuter ifrån?

Sedan förstår jag inte varför Mälarbanans kapacitet skulle påverka möjligheterna att öka trafiken på Ostkustbanan.

Men problemet är väl att SL har valt ett upplägg där man inte kör vartannat tåg på varje gren, utan att det i bland blir två tåg efter varandra på samma gren. Då blir det i dessa fall 3 minuter mellan tågen på grenarna redan vid 20 tåg per timme, och förmodar jag, en 12 minuters lucka på den andra grenen vid samma tid, vilken skulle användas för att köra snabbtåget i.

[Lars_L]

Finns det något förslag där pendeltågen kommer tätare än var tredje minut på Mälarbanan? Om det inte finns det så är det väl automatiskt "mer tid än 3-minuter (sic!) till efterkommande tåg"?

Om det finns ett sådant förslag, varför skulle tåget läggas tätast på den gren som har lägst kapacitet?

Poängen var att 24 tåg i timmen förutsätter att tågen växlas mellan grenarna, alltså var annat tåg på respektive gren. Eftersom det inte får plats med 12 tåg i timmen på Mälarbanan, kan man alltså inte få ett trafikupplägg med 24 tåg i timmen via Citybanan förrän Mälarbanan är fullt utbyggd.

Problemet när man bara har 3 minuter mellan två pendeltåg på grenarna uppstår ju om man exempelvis vill använda vändspåret vid Jakobsberg, eftersom man då behöver ytterligare en minut mellan tågen. Det ställer också till det om tågen ska ha samma slutdestination. Men naturligtvis kan man låta ett tåg avgå från Kallhäll 3 minuter före ett tåg som utgått från Kungsängen/Bålsta

Eftersom man i grafen inte räknar stationsuppehållet, så blir det ju i praktiken mindre än 3 minuter mellan tågen om det i tidtabellen är 3 minuter mellan avgångarna.

Jag hänger nog inte med alls. 3 minuter mellan två pendeltåg på grenarna blir ju 40 tåg per timme på Citybanan. Vem föreslår det?

Vid 24 tåg i timmen och varannat tåg på varje gren blir ju 5 minuter mellan varje tåg i Jakobsberg. Var kommer 3 minuter ifrån?

Sedan förstår jag inte varför Mälarbanans kapacitet skulle påverka möjligheterna att öka trafiken på Ostkustbanan.

Nej, ingen föreslår 40 tåg per timme på Citybanan, vilket ju inte heller fungerar. Troligen inte 24 tåg heller i praktiskt trafik under högtrafik. Men låt oss ändå anta det, eftersom det är Trafikverkets utgångspunkt. Om Trafikverket ändå inte accepterar 2,5-minuter mellan tågen på grenarna, kan man ju inte logiskt uppnå 24-tåg per timme på den gemensamma sträckan, om det går två tåg efter varandra från en av grenarna, och det blir ju nödvändigt om det inte får plats 12 pendeltåg per timme på Mälarbanan.

Men jag förstår förvirringen, eftersom avståndet på 3 minuter, naturligtvis skulle kunna göra det möjligt att köra 20 tåg i timmen redan idag på Mälarbanan. Nu kör ju dock även SJ:s tåg på Mälarbanan. Därtill är det ju bara på den inre sträckan som det går att köra så pass tätt, inte norr om Kallhäll. Men skulle vi exempelvis vända alla SJ:s tåg vid Bålsta och ersätta trafiken med pendeltåg, skulle det förstås gå bra att köra 12 pendeltåg i timmen redan idag på Mälarbanan.

Räknat på att SJ ska kunna köra trafik skulle man nästan kunna komma upp i 24 tåg per timme i Citybanan, om man har 8 minuter mellan pendeltågen på Mälarbanan. Då får man ju dock ingen styv tidtabell, avståndet mellan tågen på Citybanan blir då 160-sekunder, istället för 150 i genomsnitt. Det närmaste man då kommer är 21 tåg i timmen med styv tidtabell, eller då 20-tåg i timmen om kvartstrafik ska vara grunden för de olika linjevarianterna.

Ska man alltså idag kunna lägga in mer än 8 pendeltåg i timmen på Mälarbanan, så måste vissa pendeltåg gå med 3 minuters mellanrum - om man utgår från att 3 minuter mellan tågen är grunden i tidtabellen. Men det måste fortfarande finnas en lucka på ca 8 minuter för att få plats med SJ-tågen. Det innebär alltså vissa utmaningar. Det får ju inte heller bli några konflikter norr om Kallhäll.

Det som begränsar med Trafikförvaltningens förslag nu - för att återgå till huvudfrågan är ju då delvis att man vill köra med snabbtåg som "äter upp" utrymmet och gör antalet möjliga tåglägen starkt begränsat. Det blir ju knepigt eftersom man ändå inte kan köra med fler än 16 tåg i timmen på den gemensamma sträckan så länge inte Södertälje C har byggts ut.

Det är ju också tveksamt om det går att hitta bra vändningsmöjligheter för 6 tåg i timmen vid Västerhaninge, vilket väl är orsaken till att Trafikförvaltningen inte heller dit kör mer än 4 tåg i timmen (plus snabbtågen till Nynäshamn). Detta eftersom man om man ska vända 6 tåg i timmen vid Västerhaninge måste använda uppställningsspåren även för vändande tåg.

Såsom trafikförvaltningen nu valt att göra, ser jag faktiskt inte riktigt att det går att få in några ytterligare tåg än de 16 som man ansökt om, eftersom det troligen kräver ett annat trafikupplägg.

[kildor]

Det finns en artikel i senaste numren av direktpress som förtydligar en del. Tydligen menar Tamsons nu att man fick informationen i ett sent skede. (Det får väl tolkas som att man aldrig sökte, oklart varför landstinget tjänstemännen i så fall svek sina uppdragsgivare. Loja och bekväma?)

Trafikverkets Helena Sundberg, tydligen nogon form av regionchef, svarar nu, säkerligen efterkonstruerat, att man skulle fått 18 tåglägen istället för 16 om man skippat skip-stop. Naturligtvis utan någon som helst förklaring varken varför det skulle bli skillnad eller varför man inte uppfyller avtalets 24. Också oklart varför en regionchef uttalar sig istället för de centrala ynkryggarna som faktiskt hittar på godtyckliga trängselplaner etcetra. -Varför inte informationschefen tillåts utala sig mer i frågan framstår dock som ganska klart....

Göteborgarens dotter håller sig fortfarande gömd. Nu skyller hennes medarbetare på "utlandsresa".

Notera att papperstidningsartikeln faktiskt är den uppdaterade och mer informativa varianten av artikeln. Nättidningsartikeln innehållet inte de preciserade uppgifterna.

Skulle du kunna precisera vilken artikel du menar? Vilket nummer och vilken stadsdel? Hittar nämligen inget i min lokala blaska...

[Lars_L]

Det finns en artikel i senaste numren av direktpress som förtydligar en del. Tydligen menar Tamsons nu att man fick informationen i ett sent skede. (Det får väl tolkas som att man aldrig sökte, oklart varför landstinget tjänstemännen i så fall svek sina uppdragsgivare. Loja och bekväma?)

Trafikverkets Helena Sundberg, tydligen nogon form av regionchef, svarar nu, säkerligen efterkonstruerat, att man skulle fått 18 tåglägen istället för 16 om man skippat skip-stop. Naturligtvis utan någon som helst förklaring varken varför det skulle bli skillnad eller varför man inte uppfyller avtalets 24. Också oklart varför en regionchef uttalar sig istället för de centrala ynkryggarna som faktiskt hittar på godtyckliga trängselplaner etcetra. -Varför inte informationschefen tillåts utala sig mer i frågan framstår dock som ganska klart....

Göteborgarens dotter håller sig fortfarande gömd. Nu skyller hennes medarbetare på "utlandsresa".

Notera att papperstidningsartikeln faktiskt är den uppdaterade och mer informativa varianten av artikeln. Nättidningsartikeln innehållet inte de preciserade uppgifterna.

Skulle du kunna precisera vilken artikel du menar? Vilket nummer och vilken stadsdel? Hittar nämligen inget i min lokala blaska...

Torde vara denna: http://www.pressreader.com/sweden/bromm ... 9341134762

Och man kan ju hålla med om att det blir än mer förvirrat detta. Trafikverket tycks inte ha någon enhetlig kommunikationsstrategi och givetvis påverkar inte snabbtågen antalet tågkanaler i Citybanan. Däremot finns det andra problem med att köra 20-tåg i timmen med kvartstrafikuppägg, särskilt under ombyggnaden av Södertälje C Blir tidsvinsten för stor kan det ju också på grenarna bli så att tågen kommer för nära varandra med ett snabbtågsupplägg, men det går ju enkelt att lösa genom att lägga in extra uppehåll.

Dessutom får väl egentligen inte Trafikverket uttala sig på detta vis riktigt. De ska ju hantera alla ansökningar opartiskt, med hänsyn endast till inlagd tid mellan tågen och de prioriteringar av tåglägen som gäller för olika typer av tåg.

[TKO]

---klipp---
Göteborgarens dotter håller sig fortfarande gömd. Nu skyller hennes medarbetare på "utlandsresa".
---klipp---

Eftersom "göteborgarens dotter" själv bodde i Göteborg innan hon blev statsråd torde "göteborgskan" vara ett lämpligare invektiv, om vi nu skall ägna oss åt sådant på detta forum!

Dessutom är vi (åtminstone de flesta av oss) emot "ministerstyre" av t ex fransk modell, så det är kanske inte så konstigt att stadsrådet inte lägger sej i denna löjliga dispyt. Och hade hon gjort det hade säkert signaturen "Inge" utgjutit sej om "socialistisk inblandning" eller något annat fyndigt!

/TKO

[Ute och åker]

...Göteborgarens dotter håller sig fortfarande gömd. Nu skyller hennes medarbetare på "utlandsresa".

Notera att papperstidningsartikeln faktiskt är den uppdaterade och mer informativa varianten av artikeln. Nättidningsartikeln innehållet inte de preciserade uppgifterna.

Skulle du kunna precisera vilken artikel du menar? Vilket nummer och vilken stadsdel? Hittar nämligen inget i min lokala blaska...

Torde vara denna: http://www.pressreader.com/sweden/bromm ... 9341134762

Och man kan ju hålla med om att det blir än mer förvirrat detta. Trafikverket tycks inte ha någon enhetlig kommunikationsstrategi...

Det åsyftade statsrådet har väl haft en ganska kollektiv framtoning, och gärna framträtt med andra på sina presskonferenser istället för att köra ett eget spår på förstamajtal och liknande? Regeringen har ju möjlighet att fatta beslut om saker och ting, och det görs ju om de saker de vill och kan fatta beslut om Ministerstyre har vi inte, men däremot kan ju en minister inom de tillåtna ramarna framföra åsikter. Allra bäst hade naturligtvis varit ett inlägg i det här forumet!

Om Traikverket har enhetlig kommunikationsstrategi? Det skulle väl nästan vara otaktiskt om den vore det? Innan ett investeringsbeslut är på plats så gäller det ju att gasa i sin argumentering och påtala alla tänkbara fördelar med att den där investeringen görs. Sedan när man rott det beslutet i hamn och börjar bygga så bör man väl rimligtvis bromsa i sina framförda utvärderingar för att kunna bädda för nya investeringsbeslut längre fram? Det som man då kallar etapp 2 etc.

Ett exempel på hur man kan gasa maximalt i sin argumentering hittar man kanske i en annan tidningsartikel med den träffande rubriken Det här måste göras för att maxa Citybanan (länk). Där är det en annan person från Trafikverket, Bengt Olsson, som kommunicerar!

Det kan ju kanske vara lite kul att jämföra vad som kommuniceras i första tidningsartikeln och Helena Sandberg med andra tidningsartikeln och Bengt Olsson:

Första artikeln: "– Vår uppfattning är att om SL/ trafikförvaltningen även fortsättningsvis har tåg som stannar vid alla stationer så kan totalt 18 tåg gå via Citybanan. Här finns dock detaljer som behöver preciseras för att kunna göra en slutgiltig bedömning, säger Helana Sundberg, regionchef på Trafikverket."

Andra artikeln: "När avtalet om att bygga Citybanan skrevs 2006 var målet att köra 24 tåg per timme och riktning på Citybanan. För 2018 har Trafikverket sagt att det är möjligt att köra 20 tåg per timme och riktning. För att komma upp i 24 måste nya spår byggas på flera håll – till exempel genom Sundbyberg."

Rubriken på den senare artikeln handlade ju om att maximera Citybanan. OK, då gasar vi då:
”Det här måste göras för att maxa Citybanan – i urval
•Komplett fyrspår mellan Tomteboda och Kallhäll (saknas i dag på sträckan Sundbyberg-Solvalla-Spånga).
•Ombyggnad av Märsta station.
•Nytt vändspår i Sollentuna.
•Bygga ut pendelstationerna Årstaberg, Södra station och Odenplan.”

[TKO]

---klipp---
Göteborgarens dotter håller sig fortfarande gömd. Nu skyller hennes medarbetare på "utlandsresa".
---klipp---

Eftersom "göteborgarens dotter" själv bodde i Göteborg innan hon blev statsråd torde "göteborgskan" vara ett lämpligare invektiv, om vi nu skall ägna oss åt sådant på detta forum!

Dessutom är vi (åtminstone de flesta av oss) emot "ministerstyre" av t ex fransk modell, så det är kanske inte så konstigt att stadsrådet inte lägger sej i denna löjliga dispyt. Och hade hon gjort det hade säkert signaturen "Inge" utgjutit sej om "socialistisk inblandning" eller något annat fyndigt!

/TKO

Intressant att TKO anser ordet "göteborgskan" som ett invektiv i sig. Med den åsikten må det kanske vara nog som beskrivning. Ändock framstår en precisering som också medger ytterligare information om hur urvalet till aktuell ministerpost uppenbarligen gått till i mina ögon mer värdefull.

Lite vid sidan av (pendeltågsspåret), men jag måste bara påpeka att det inte är givet att det är en fördel att vara "Göran Johanssons dotter" i socialdemokratins inre krets...

/TKO

[AdrianLangemar]

Rubriken på den senare artikeln handlade ju om att maximera Citybanan. OK, då gasar vi då:
”Det här måste göras för att maxa Citybanan – i urval
•Komplett fyrspår mellan Tomteboda och Kallhäll (saknas i dag på sträckan Sundbyberg-Solvalla-Spånga).
•Ombyggnad av Märsta station.
•Nytt vändspår i Sollentuna.
•Bygga ut pendelstationerna Årstaberg, Södra station och Odenplan.”

Obegripligt med nytt vändspår i Sollentuna. Låter som att man vill fylla upp Citybanan med halvtomma tåg bara för att kunna hävda att man kör 24 tåg i timmen.

[TKO]

Rubriken på den senare artikeln handlade ju om att maximera Citybanan. OK, då gasar vi då:
”Det här måste göras för att maxa Citybanan – i urval
•Komplett fyrspår mellan Tomteboda och Kallhäll (saknas i dag på sträckan Sundbyberg-Solvalla-Spånga).
•Ombyggnad av Märsta station.
•Nytt vändspår i Sollentuna.
•Bygga ut pendelstationerna Årstaberg, Södra station och Odenplan.”

Obegripligt med nytt vändspår i Sollentuna. Låter som att man vill fylla upp Citybanan med halvtomma tåg bara för att kunna hävda att man kör 24 tåg i timmen.

Även om jag inte heller är säker på att vändspår i Sollentuna är den bästa idéen så torde resandeunderlaget från Sollentuna och söderut räcka till för att fylla rätt många tåg. Idag vänder ju t ex en del tåg i Ulriksdal...

/TKO

[daniel_s]

När vänder det tåg i Ulriksdal?

[Ute och åker]

Rubriken på den senare artikeln handlade ju om att maximera Citybanan. OK, då gasar vi då:
”Det här måste göras för att maxa Citybanan – i urval
•Komplett fyrspår mellan Tomteboda och Kallhäll (saknas i dag på sträckan Sundbyberg-Solvalla-Spånga).
•Ombyggnad av Märsta station.
•Nytt vändspår i Sollentuna.
•Bygga ut pendelstationerna Årstaberg, Södra station och Odenplan.”

Obegripligt med nytt vändspår i Sollentuna. Låter som att man vill fylla upp Citybanan med halvtomma tåg bara för att kunna hävda att man kör 24 tåg i timmen.

Även om jag inte heller är säker på att vändspår i Sollentuna är den bästa idéen så torde resandeunderlaget från Sollentuna och söderut räcka till för att fylla rätt många tåg. Idag vänder ju t ex en del tåg i Ulriksdal...

/TKO

Innan man går över en gata så bör man ju se sig åt båda hållen. Åtminstone om det är en gata med dubbelriktad trafik och man inte befinner sig vid en vändplan.

Jag tror det kan vara klokt att se åt båda hållen även när man det gäller genomgående pendeltågstrafik. I det här fallet alltså betrakta båda riktningarna. Vad är dess huvudsakliga trafikuppgift i ett trafikupplägg man vill möjliggöra?

Det har tidigare i tråden diskuterats fördelningen mellan tåg från Västerhaninge-Nynäshamn resp Tumba-Södertälje. Men varifrån i Sollentuna vändande tåg kommer, behöver vi inte veta för att ändå kunna tänka över just den här saken. För låt oss tänka oss att det finns tåg vars huvudsakliga trafikuppgift är att leverera resenärer från någon av pendeltågsgrenarna i söder. Oavsett trafikupplägg. Var ska man då vända det där tåget?

Ska man vända vid Centralen? Nej, det skulle stocka sig direkt. Vid Odenplan? Nej, det är väl överbevisat i den här tråden att det är oklokt. Solna då? Nej, det är grötigt nog där ändå. Ulriksdal? Möjligt, precis som skrivs i citatet om det nu sker (har inte kollat). Men om det nu kommer en tvärbana till Helenlund är det väl klokt att fånga in de resenärerna också och vända där? Men om man tänker så här, tvärbaneresenärer TILL Helenelund, kan de möjligen vilja resa vidare norrut? Kommer det nu ett inkommande pendeltåg till Helenelund så kan de väl åtminstone få åka till Sollentuna. Där en del har ärenden att uträtta och en del ska åka vidare norrut. Sollentuna måste väl vara en roligare plats att stå och vänta på nästa norrgående pendeltåg än Helenelund i så fall?

Se där ett litet strå till funderingsstacken.

[TKO]

Lite vid sidan av (pendeltågsspåret), men jag måste bara påpeka att det inte är givet att det är en fördel att vara "Göran Johanssons dotter" i socialdemokratins inre krets...

/TKO

Nej, i värsta fall kan man ju bli minister för något man inte alls klarar av.

Nu är det väldigt svårt att förstå hur signaturen "Inge" resonerar...
(Det är i o f s inget ovanligt, men nu är det värre än vanligt!)

/TKO

[TKO]

Innan man går över en gata så bör man ju se sig åt båda hållen. Åtminstone om det är en gata med dubbelriktad trafik och man inte befinner sig vid en vändplan.

Jag tror det kan vara klokt att se åt båda hållen även när man det gäller genomgående pendeltågstrafik. I det här fallet alltså betrakta båda riktningarna. Vad är dess huvudsakliga trafikuppgift i ett trafikupplägg man vill möjliggöra?

Det har tidigare i tråden diskuterats fördelningen mellan tåg från Västerhaninge-Nynäshamn resp Tumba-Södertälje. Men varifrån i Sollentuna vändande tåg kommer, behöver vi inte veta för att ändå kunna tänka över just den här saken. För låt oss tänka oss att det finns tåg vars huvudsakliga trafikuppgift är att leverera resenärer från någon av pendeltågsgrenarna i söder. Oavsett trafikupplägg. Var ska man då vända det där tåget?

Ska man vända vid Centralen? Nej, det skulle stocka sig direkt. Vid Odenplan? Nej, det är väl överbevisat i den här tråden att det är oklokt. Solna då? Nej, det är grötigt nog där ändå. Ulriksdal? Möjligt, precis som skrivs i citatet om det nu sker (har inte kollat). Men om det nu kommer en tvärbana till Helenlund är det väl klokt att fånga in de resenärerna också och vända där? Men om man tänker så här, tvärbaneresenärer TILL Helenelund, kan de möjligen vilja resa vidare norrut? Kommer det nu ett inkommande pendeltåg till Helenelund så kan de väl åtminstone få åka till Sollentuna. Där en del har ärenden att uträtta och en del ska åka vidare norrut. Sollentuna måste väl vara en roligare plats att stå och vänta på nästa norrgående pendeltåg än Helenelund i så fall?

Se där ett litet strå till funderingsstacken.

Att se klart är naturligtvis klokt - frågan är om alla inlägg i denna tråd är så klarsynta?

Det verkar ibland som skribenterna - ingen nämnd och ingen glömd - glömmer bort varför vi kör pendeltågen!

En påminnelse: Det gör vi för att folk behöver förflytta sej. Det är alltså resebehoven som bör styra trafikuppläggen, inte en massa teoretiska funderingar om "minsta tågavstånd" och "maximalkapacitet i rusningstimmen".
(Ja jag vet att det numera visst är omodärnt att anpassa trafikutbudet till efterfrågan genom t ex kortare tåg i lågtrafik och kortvändande insatståg i högtrafik - det är ju "så dyrt att vara flexibel". Men det kostar i det långa loppet, t ex får vi onödigt hög förslitning av den rullande materielen. Men mer om detta en annan gång)

Låt oss istället återvända till Sollentuna. En snabb titt på resandesiffrorna visar att stationerna Sollentuna, Helenelund, Ulriksdal och Solna står för drygt 30% av de påstigande resenärerna söderut under morgonens högtrafik på Uppsala/Märstalinjen. Om vi eftersträvar att inte köra onödigt tomma tåg är det alltså lämpligt att vända cirka en tredjedel av tågen redan i Sollentuna!
(Gör vi samma studie för delen Märsta-Upplands Väsby finner vi att det knappast är nödvändigt att köra drygt hälften av tågen till/från Märsta, andelen påstigande är blott runt 15%)

Så för den analytiskt lagde framstår förslaget om vändspår i Sollentuna som fullt rimligt, åtminstone med dagens resandemönster.


Thomas K Ohlsson
analytiker

[TKO]

Ska man vända vid Centralen? Nej, det skulle stocka sig direkt. Vid Odenplan? Nej, det är väl överbevisat i den här tråden att det är oklokt. Solna då? Nej, det är grötigt nog där ändå. Ulriksdal? Möjligt, precis som skrivs i citatet om det nu sker (har inte kollat).

Men nu har jag kollat - och det verkar som att SL inte längre vänder pendeltåg i Ulriksdal (även om det finns vändspår där). Istället går insatstågen från Tumba till Kallhäll - som ju har fått en storståtlig vändanläggning!

/TKO

[Lars_L]

Ska man vända vid Centralen? Nej, det skulle stocka sig direkt. Vid Odenplan? Nej, det är väl överbevisat i den här tråden att det är oklokt. Solna då? Nej, det är grötigt nog där ändå. Ulriksdal? Möjligt, precis som skrivs i citatet om det nu sker (har inte kollat).

Men nu har jag kollat - och det verkar som att SL inte längre vänder pendeltåg i Ulriksdal (även om det finns vändspår där). Istället går insatstågen från Tumba till Kallhäll - som ju har fått en storståtlig vändanläggning!

/TKO

Jag håller förstås med om att det är resandebehovet som ska styra. Ibland finns det ju dock ganska stora vinster med att köra tåg en längre sträcka ute på grenen. Eftersom du också tycks vara imponerad av underground i London, så kan man ju påpeka att nästan alla tåg där gå längst ut till ändstationerna (eller så många som är möjligt).

Tågföljden blir ju exempelvis ganska viktigt, vilket begränsar möjligheterna.

När det gäller Ulriksdal blir ju problemet att ska en sådan vändhållplats göra nytta, så ska det ju helst då vara ett tåg som avgår några minuter före ett tåg som går längre ut på grenen. Men då riskerar man också att försena tåget bakom, då det måste upp på vändspår bakom. Detta inte hämtat från några teoretiska funderingar kring tågkanaler etc, utan praktisk erfarenhet från förra gången SL körde med upplägget att låta insatstågen gå 3-4 minuter före ordinarie tåg. Man måste alltså ha en infrastruktur som fungerar för ändamålet.

[daniel_s]

När det gäller Ulriksdal blir ju problemet att ska en sådan vändhållplats göra nytta, så ska det ju helst då vara ett tåg som avgår några minuter före ett tåg som går längre ut på grenen.

Det där är väl en gammal "ytligt valid sanning" som ifrågasätts alldeles för lite. Den är lika statistiskt meningslös som den är praktiskt ogenomförbar, vilket alla som har kört tunnelbana under de senaste 20 åren vet. I verkligheten är det lika tokigt att köra det kortvändande tåget 2 minuter före det som går hela vägen, som att köra det 2 minuter efter. Snarare bör man eftersträva att köra dem mitt emellan, eller åtmistone inom intervallet 40-60% av tidsmellanrummet mellan de tåg som går hela vägen. Den där effekten att folk står kvar och väntar på det som de kan åka hela vägen med är inte det enda som spelar någon roll i sammanhanget, det är ju bl a också så att när tågen kommer från olika håll måste man lik förbaskat kompromissa.

[BSB101]

Huruvida det är trevligare att stå och vänta i Sollentuna eller Helenelund är nog hugget som stycket. Om man gillar att titta på hus under uppförande kommer båda stationerna erbjuda detta i närtid.

Gällande ett vändspår i Sollentuna får detta plats norr om stationen utan en flyttade av nuvarande spår?

[Hechtwagen]

Sollentuna är inte en "Station" med eget ställverk utan bara en hållplats så det går inte att vända tåg där. Om man bygger ett vändspår där så tillkommer kostnaden för ett ställverk också.

[Lars_L]

När det gäller Ulriksdal blir ju problemet att ska en sådan vändhållplats göra nytta, så ska det ju helst då vara ett tåg som avgår några minuter före ett tåg som går längre ut på grenen.

Det där är väl en gammal "ytligt valid sanning" som ifrågasätts alldeles för lite. Den är lika statistiskt meningslös som den är praktiskt ogenomförbar, vilket alla som har kört tunnelbana under de senaste 20 åren vet. I verkligheten är det lika tokigt att köra det kortvändande tåget 2 minuter före det som går hela vägen, som att köra det 2 minuter efter. Snarare bör man eftersträva att köra dem mitt emellan, eller åtmistone inom intervallet 40-60% av tidsmellanrummet mellan de tåg som går hela vägen. Den där effekten att folk står kvar och väntar på det som de kan åka hela vägen med är inte det enda som spelar någon roll i sammanhanget, det är ju bl a också så att när tågen kommer från olika håll måste man lik förbaskat kompromissa.

Du har en poäng. Egentligen är det ju så att man måste se på hur underlaget ser ut på respektive plats och situationen där. Så det är förstås - om vi ska försöka vara fullt stringenta - så kan vi förstås inte hävda att det finns något slags strikt sanning kring detta.

En aspekt är ju att ifall det just är tiden att tömma och få undan insatståget som är problemet, kan det ju för stabiliteten vara lika illa att låta insatståget komma in precis före, som att istället låta ordinarie tåg blir överfullt. Sedan är ju situationen också annorlunda för ankommande och avgående, där det i det senare fallet förstås blir en mer korrekt fördelning av resenärer - passagerare kan ju inte stiga på ett tåg som inte passerar den station resenären åker ifrån.

Men om man vill ha effekt av insatståg, och man har en 100-procentig beläggning på sträckan bortom stationen där insatstågen kan vända, så är det ju viktigare, än om man har en ganska stor överkapacitet. Effekten kan man ju ganska enkelt studera på gröna linjen västerut och tågen till Åkeshov. Jämför beläggningen på 17 när den föregår en avgång på tåg till Hässelby och fördelningen av resenärer på tågen de tider det är på omvänt sätt!

Det senare är ju inte heller någon konstant. Ska man teoretisera kring detta så bör man nog utgå från något slags modell kring kollektivresenärsbeteende och de olika faktorer som spelar in. Kan tänka mig följande:
- resans längd
- beläggning på tåg vid påstigning (vid startpunkt/bytesstation)
- stationens faciliteter i jämförelse med det andra alternativet.
- tid till dess det tåg som kör hela sträckan ankommer
- antalet som står och röker i normalfallet på respektive station (ja, hörde jag senaste häromveckan från en vän som motiverade bytesstationen med det argumentet)
- antalet resenärer på start/bytesstationen
- upplevd trygghet på respektive station

Dessa faktorer är därmed inte konstanta, utan bestäms ju av den enskilda resenärens bedömning av detta. Finns säkert fler argument, som då skulle kunna sammanfattas med argument som berör bytespunktens attraktivitet.