Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat"

[dr Cassandra Nojdh]

Jag måste faktiskt säga att jag håller med om stora delar av resonemanget. Jag skulle dessutom vilja säga att det är ett tecken på kvalitet i ett forum när det finns skribenter som vågar utmana de rådande dogmerna. Ibland håller man med, ibland inte, men det viktiga är att det förs fram andra tankegångar så man får tänka till och ibland kanske ändra även sina egna föreställningar. Tack alla som får mig på bättre tankar!

Bristande omdöme att utnämna en hatpredikant, mobbare och kverulansparanoiker till "skribent som vågar utmana de rådande dogmerna". Du kan ju titta på det senaste inlägget här ovan. Inget sakinnehåll alls, bara hat!

[Lars_L]

Trafikverket sätter ju 2-minuter som headway i Citybanan. Det är den begränsning som Trafikförvaltningen har att rätta sig efter. På vilket sätt skulle den begränsa antalet tåglägen till 16?

Ingen har väl sagt att det är något problem att köra med 24-tåg i timmen genom Citybanan i sig. Problemet är snarare den specifikation som finns för SL-s pendeltåg och den återställningsförmåga som jag tror behöver finnas i systemet för att klara den punktlighet som resenärerna önskar. Detta bestämmer ju vad vi kommer ha för tidtabell i praktiken, inte vad banan klarar av rent tekniskt.

Ingen har ju heller sagt att detta är speciellt svårt att åtgärda. Det är egentligen bara att köpa in nya pendeltåg, koordinera plattformsdörrar med tågen, bygga ut fler vändmöjligheter ut efter grenarna, bygga fyrspår till Uppsala och på Mälarbanan från Barkarby-Huvudsta, bygga tvåspår till Nynäshamn, införa ATO på pendeltågen genom citybanan. Ja, då tror jag faktiskt också att det går att köra 24-tåg i timmen utan några som helst problem.

Nej det är uppenbarligen varken SLs eller resenärermas önskemål som haft någon betydelse, utan trafikverkets godtycke. Dålig punktlighet har dessutom mycket större betydelse vid glesare trafik.

Vad gäller dina övriga vilkor så är det ju sådant som trafikverket skulle ha medtagit i kostnads nyttokalkylen i den mån de var verkliga. Så skedde inte.

Nu är det ju du och inte trafikverket som framför dessa itpressningsvilkor. Men visst kan man känna vibbar av att trafikverket genom sina blockeringar söker drivs utpressning av detta slag. Det är förstås enbart ett ytterligare skäl att omgående avskeda några tjog värdelösa människor från verket.

1. Trafikverket har ju redan från början påpekat att i princip allt jag skrivit ovan måste vara uppfyllt innan man kan köra 24-tåg i timmen. Tillkommer plattformsdörrarna som förvisso togs upp som en idé redan i järnvägsplanen, men som knappast har styrt deras 24-tåg-i-timmen-tanke. Plattformsdörrar och tidsåtgång är väl dock något som borde kunna gå att åtgärda. Kan man flyga till månen, så måste man ju kunna synka plattformsdörrar till pendeltågens. Även om det visat sig nog svårt om man ser på de problem man haft med Västmetron i Helsingfors. Där är det ju rätt gammal vagnpark å andra sidan.

2. Dålig punktlighet är förstås värre för resenärerna vid glesare trafik, men det fungerar ju sämre för systemets återhämtningsförmåga. Idag ställer man ofta in extratågen när det är trafikstörning. Så gör man ju även i t-banan. Med 16-tåg i timmen där alla varianter behövs för att kunna trafikera alla delar i systemet (med det upplägg man valt), så blir det kaos. Problemet här är ju att det är 30-minuterstrrafik på delar av banorna, vilket ändå gör punktligheten central. En försenad t-bana kan man ju vända tidigare i exempelvis Högdalen, och resenärerna till Hagsätra får bara något förlängd resa. Tågen kan därmed ingå i fas igen mot stan i detta exempel. Men det måste ju vara stora förseningar om man ska dra in avgångar till Nynäshamn och Bålsta; därtill missar Gnestaborna sin förbindelse om pendeltåget från stan är försenat. Förseningar leder ju också till följdförseningar, endera på det aktuella tåget, eller nästa. Om Nynästågen är mer än ca 3-minuter försenade från stan och man drar in den extra uppehållstiden vid Västerhaninge, så kommer man bli tvungen att vänta in tåget mot Stockholm vid Ösmo istället för Nynäs gård. Det gör att tåget ankommer Nynäshamn ca 10-minuter sen, som en följd av en ganska liten försening. Det kommer nog inte bli så populärt..

3. Trafikverket pressar inte något, det är Trafikförvaltningen som bara valt att söka 16-tåglägen. .

[kildor]

Trafikverket sätter ju 2-minuter som headway i Citybanan.

Jag vet inte vad du syftar på här. Men här anger man iaf minsta avståndet mellan två tåg i Citybanan till 3 minuter:
http://www.trafikverket.se/contentasset ... 8_v2_0.pdf

Det är för övrigt samma avstånd som gäller för sträckan Stockholms södra-Älvsjö.

[Lars_L]

Trafikverket sätter ju 2-minuter som headway i Citybanan.

Jag vet inte vad du syftar på här. Men här anger man iaf minsta avståndet mellan två tåg i Citybanan till 3 minuter:
http://www.trafikverket.se/contentasset ... 8_v2_0.pdf

Det är för övrigt samma avstånd som gäller för sträckan Stockholms södra-Älvsjö.

Mycket intressant. Det är nämligen så att man tydligen har uppdaterat dokumentet. I version 1.0 av dokumentet från den 2017-01-23 står 2-minuter för Citybanan. I den uppdaterade versionen 2.0, daterad 2017-03-31 står det 3-minuter. Tittar du noga ser du också ett streck i sidan för Citybanan som antyder detta.

Som jag tolkade i tidigare version så kan sträckan Stockholm C- Älvsjö sägas motsvara Citybanan när det gäller avstånd mellan tåg. Man anger ju bara innerspår för hela sträckan Stockholm S-Flemingsberg och det är efter Älvsjö som det är för långt mellan signalerna. Även som jag flaggat för tidigare att nog Årstaberg signalmässigt kommer vara Citybanans akilleshäl, med där tar ju sällan stationsuppehållen lika lång tid som de kommer att göra vid Odenplan.

[Ute och åker]

Trafikverket sätter ju 2-minuter som headway i Citybanan.

Jag vet inte vad du syftar på här. Men här anger man iaf minsta avståndet mellan två tåg i Citybanan till 3 minuter:
http://www.trafikverket.se/contentasset ... 8_v2_0.pdf

Det är för övrigt samma avstånd som gäller för sträckan Stockholms södra-Älvsjö.

Mycket intressant. Det är nämligen så att man tydligen har uppdaterat dokumentet. I version 1.0 av dokumentet från den 2017-01-23 står 2-minuter för Citybanan. I den uppdaterade versionen 2.0, daterad 2017-03-31 står det 3-minuter. Tittar du noga ser du också ett streck i sidan för Citybanan som antyder detta.

Som jag tolkade i tidigare version så kan sträckan Stockholm C- Älvsjö sägas motsvara Citybanan när det gäller avstånd mellan tåg. Man anger ju bara innerspår för hela sträckan Stockholm S-Flemingsberg och det är efter Älvsjö som det är för långt mellan signalerna. Även som jag flaggat för tidigare att nog Årstaberg signalmässigt kommer vara Citybanans akilleshäl, med där tar ju sällan stationsuppehållen lika lång tid som de kommer att göra vid Odenplan.

Man bör ju vara medveten om förutsättningarna är för de nämnda tidsangivelserna, så man inte övertolkar dem. Citerar några valda delar ur dokumentet för att KANSKE i bästa fall i något fall plussa på medvetandegraden.

Sid 5: "Dokumentet anger värden för hur tätt tåg kan planläggas i tågplan 2018 för dubbelspåriga linjedelar under hela trafikdygnet."

Sid 5: "Kvalitetstid har lagts till för störningar enligt normal tågdrift."

Sid 5: "Headway, kan beskrivas som minsta tidsavstånd mellan två tåg utan att det bakomvarande tåget måste påbörja en inbromsning mot en signal i stopp."

Sid 5: "Täthet mellan två tåg på linjen är framtaget utifrån två efterföljande tåg med samma egenskaper. Nedanstående rekommenderade värden gäller för tåg utan hänsyn till uppehåll."

Sid 5: "Förbigångar är oftast persontåg som förbigår godståg, men även snabbare persontåg som förbigår persontåg med lägre genomsnittshastighet. Tiden som krävs mellan det första tågets ankomst till det efterföljande tågets ankomst alternativt passage redovisas i respektive kapitel "minsta avstånd vid förbigång"."

Sid 10: "Citybanan

Avstånd mellan två efterföljande tåg på linjen
Tomteboda Övre – Stockholms S: 3 minuter

Minsta avstånd vid förbigång
Tomteboda Övre – Stockholms S: 2 minuter"


För "getingmidjan" kan man väl citera sid 7: "Minsta avstånd mellan två efterföljande tåg på linjen
Stockholm Central – Stockholms S: 2 minuter"

[daniel_s]

Säker på att det är godtycke? Det kan ju vara illvilja också!

[Lars_L]

Återkommer till frågan om vad som egentligen hänt. Tamsons verkar ju mena att ändringen skett efter begäran, samtidigt som trafikverket verkar ha ändrat innan.

Kan det vara så att det funnits femtekolonnare inom trafikförvaltningen som rationaliserat trafikverkets bluddrer, lagt till egna tillägg och därför inte ansökt om mer än sexton tåglägen, trots tidigare uppgift om två minuters tågavstånd?

Har sådant beslut i så fall inte förankrats eller ljuger Tamsons?

Sedan till trafikverksskandalen. Det är mångmiljardbelopp som går förlorade vid ändring från två till treminuters lucka. Hur är detta beslut taget? Var är dokument kring vederbörlig utredning? Rimligen tas inte ett sådant mångmiljardbeslut utan att regeringen informeras. Vad tyckte Göteborgarens dotter?

Fast 2- eller 3-minuters mellan tågen har ju ingen betydelse, då det ändå inte varit avsikten att ansöka mer än 20-tåglägen som mest och det ju inte heller finns vändmöjligheter för tätare trafik, eller förare för den delen (tågen kan ju alltid köras som korta tåg). Sedan tror jag väl heller inte att vare sig politikerna i landstinget eller Trafikverkets representanter är helt korrekt informerade av sina tjänstemän - vilket ju deras svar visar.

Tror nog inte tjänstemännen på Trafikförvaltningen vill söka mer, då det är så pass kort tid det skulle vara aktuellt att köra mer än 16-tåg i timmen i denna tågplan, att det ställer till det mer att lägga ett sådant trafikupplägg, än att inte göra det (det vill säga att belastningen mellan tågen blir sämre om man lämnar luckor för att kunna köra insatståg som inte kommer kunna köras under största delen av tidtabellsperioden).

Det hade ju dock inte varit något problem om man valt 10-minuterstrafik som grund. Men nu ville man ju inte det.

När det gäller 3-minuter mellan tågen i Citybanan kan man ju tänka sig att det är mer av tillfällig natur. Mer för att man vill att Trafikförvaltningen inte ska lägga 2,5-minuter mellan vissa avgångar, så länge det ändå inte finns kapacitet på Mälarbanan för att klara 24-tåg i timmen totalt.

[Lars_L]

För att spara lite tid, "klipper jag inte in frågorna. Det bör framgå ändå.

1. Nä, här har man faktiskt inte några krav på reservlägen. Det hade man ju i trångsektorsplanen och har det fortfarande på de yttre spåren söder om stan, men i citybanan är det alltså tillåtet att köra 20-tåg. Även jag menar ju att det går att köra 20-tåg i timmen, om man ser till Citybanan. Däremot bör man ju inte köra så under för lång tid. Jämför med RER A i Paris som ju bara kör 2-minuterstrafik under 60-minuter.

2. Jomen visst. Kallhäll har ju tillkommit. Nog skulle man kunna också klämma in tåg i halvtimmestrafik som vände vid Jakobsberg. Dock behövs det ju då mer tid än 3-minuter till efterkommande tåg för att inte försena det. Vi får ju lite samma problem överlag att det där extratåget lätt hamnar 3-minuter före/efter andra pendeltåg på grenarna och där är det ju längre mellan signaler. 24-tåg per timme förutsätter ju att man växlar mellan grenarna, eftersom 2,5-minuter mellan två tåg på en och samma gren är för tätt.

Vändkapaciteten är ju alltså snarare ett praktiskt problem än ett teoretiskt. Det vill säga att få till en tidtabell som fungerar med tillräckliga vändmarginaler.

3. Utanför högtrafik är ju inget problem. Men med 10-minuterstrafik utnyttjar du vändkapaciteten mycket bättre på ändhållplatserna och man slipper få tåg som ska vända vid samma ställe 3-minuter efter varandra. Kvartstrafik leder ju där av nämnda skäl till problem. Det är ju lättare även att vända 6-tåg i timmen som går var tionde-minut, än 6 tåg där ena går i kvartstrafik och den andra linjevarianten en gång i halvtimmen, eftersom de inlagda vändtiderna troligen inte blir identiska- särskilt inte med ett skip-stop-upplägg.

Utifrån det förslag som Trafikförvaltningen lagt fram på trafikupplägg, så är ju min bedömning också att det inte går att lägga in fler tåg (i alla fall inte som gör någon nytta), men det är ju utifrån hur man planerat. Utifrån det kan man ju då säga att skip-stop begränsar, eftersom man måste lägga upp trafiken på ett annat sätt för att få plats med dem. Men oavsett blir det svårt, framförallt på ostkustbanan. Där skulle man väl då kunna tänka sig att vända några tåg i exempelvis Jakobsberg istället.

4. Fast grunden är väl ätt man försöker vara rätt försiktig, särskilt när ett nytt system installeras? Och om man ska tolka det som att det ändå inte gör att köra med kortare mellanrum mellan Stockholm S och Älvsjö, så spelar det ju heller ingen roll.

[Magnus Ahltorp]

2. Jomen visst. Kallhäll har ju tillkommit. Nog skulle man kunna också klämma in tåg i halvtimmestrafik som vände vid Jakobsberg. Dock behövs det ju då mer tid än 3-minuter till efterkommande tåg för att inte försena det. Vi får ju lite samma problem överlag att det där extratåget lätt hamnar 3-minuter före/efter andra pendeltåg på grenarna och där är det ju längre mellan signaler. 24-tåg per timme förutsätter ju att man växlar mellan grenarna, eftersom 2,5-minuter mellan två tåg på en och samma gren är för tätt.

Finns det något förslag där pendeltågen kommer tätare än var tredje minut på Mälarbanan? Om det inte finns det så är det väl automatiskt "mer tid än 3-minuter (sic!) till efterkommande tåg"?

Om det finns ett sådant förslag, varför skulle tåget läggas tätast på den gren som har lägst kapacitet?

[Lars_L]

2. Jomen visst. Kallhäll har ju tillkommit. Nog skulle man kunna också klämma in tåg i halvtimmestrafik som vände vid Jakobsberg. Dock behövs det ju då mer tid än 3-minuter till efterkommande tåg för att inte försena det. Vi får ju lite samma problem överlag att det där extratåget lätt hamnar 3-minuter före/efter andra pendeltåg på grenarna och där är det ju längre mellan signaler. 24-tåg per timme förutsätter ju att man växlar mellan grenarna, eftersom 2,5-minuter mellan två tåg på en och samma gren är för tätt.

Finns det något förslag där pendeltågen kommer tätare än var tredje minut på Mälarbanan? Om det inte finns det så är det väl automatiskt "mer tid än 3-minuter (sic!) till efterkommande tåg"?

Om det finns ett sådant förslag, varför skulle tåget läggas tätast på den gren som har lägst kapacitet?

Poängen var att 24 tåg i timmen förutsätter att tågen växlas mellan grenarna, alltså var annat tåg på respektive gren. Eftersom det inte får plats med 12 tåg i timmen på Mälarbanan, kan man alltså inte få ett trafikupplägg med 24 tåg i timmen via Citybanan förrän Mälarbanan är fullt utbyggd.

Problemet när man bara har 3 minuter mellan två pendeltåg på grenarna uppstår ju om man exempelvis vill använda vändspåret vid Jakobsberg, eftersom man då behöver ytterligare en minut mellan tågen. Det ställer också till det om tågen ska ha samma slutdestination. Men naturligtvis kan man låta ett tåg avgå från Kallhäll 3 minuter före ett tåg som utgått från Kungsängen/Bålsta

Eftersom man i grafen inte räknar stationsuppehållet, så blir det ju i praktiken mindre än 3 minuter mellan tågen om det i tidtabellen är 3 minuter mellan avgångarna.

[Magnus Ahltorp]

Finns det något förslag där pendeltågen kommer tätare än var tredje minut på Mälarbanan? Om det inte finns det så är det väl automatiskt "mer tid än 3-minuter (sic!) till efterkommande tåg"?

Om det finns ett sådant förslag, varför skulle tåget läggas tätast på den gren som har lägst kapacitet?

Poängen var att 24 tåg i timmen förutsätter att tågen växlas mellan grenarna, alltså var annat tåg på respektive gren. Eftersom det inte får plats med 12 tåg i timmen på Mälarbanan, kan man alltså inte få ett trafikupplägg med 24 tåg i timmen via Citybanan förrän Mälarbanan är fullt utbyggd.

Problemet när man bara har 3 minuter mellan två pendeltåg på grenarna uppstår ju om man exempelvis vill använda vändspåret vid Jakobsberg, eftersom man då behöver ytterligare en minut mellan tågen. Det ställer också till det om tågen ska ha samma slutdestination. Men naturligtvis kan man låta ett tåg avgå från Kallhäll 3 minuter före ett tåg som utgått från Kungsängen/Bålsta

Eftersom man i grafen inte räknar stationsuppehållet, så blir det ju i praktiken mindre än 3 minuter mellan tågen om det i tidtabellen är 3 minuter mellan avgångarna.

Jag hänger nog inte med alls. 3 minuter mellan två pendeltåg på grenarna blir ju 40 tåg per timme på Citybanan. Vem föreslår det?

Vid 24 tåg i timmen och varannat tåg på varje gren blir ju 5 minuter mellan varje tåg i Jakobsberg. Var kommer 3 minuter ifrån?

Sedan förstår jag inte varför Mälarbanans kapacitet skulle påverka möjligheterna att öka trafiken på Ostkustbanan.

[Sio]

Jag hänger nog inte med alls. 3 minuter mellan två pendeltåg på grenarna blir ju 40 tåg per timme på Citybanan. Vem föreslår det?

Vid 24 tåg i timmen och varannat tåg på varje gren blir ju 5 minuter mellan varje tåg i Jakobsberg. Var kommer 3 minuter ifrån?

Sedan förstår jag inte varför Mälarbanans kapacitet skulle påverka möjligheterna att öka trafiken på Ostkustbanan.

Men problemet är väl att SL har valt ett upplägg där man inte kör vartannat tåg på varje gren, utan att det i bland blir två tåg efter varandra på samma gren. Då blir det i dessa fall 3 minuter mellan tågen på grenarna redan vid 20 tåg per timme, och förmodar jag, en 12 minuters lucka på den andra grenen vid samma tid, vilken skulle användas för att köra snabbtåget i.

[Lars_L]

Finns det något förslag där pendeltågen kommer tätare än var tredje minut på Mälarbanan? Om det inte finns det så är det väl automatiskt "mer tid än 3-minuter (sic!) till efterkommande tåg"?

Om det finns ett sådant förslag, varför skulle tåget läggas tätast på den gren som har lägst kapacitet?

Poängen var att 24 tåg i timmen förutsätter att tågen växlas mellan grenarna, alltså var annat tåg på respektive gren. Eftersom det inte får plats med 12 tåg i timmen på Mälarbanan, kan man alltså inte få ett trafikupplägg med 24 tåg i timmen via Citybanan förrän Mälarbanan är fullt utbyggd.

Problemet när man bara har 3 minuter mellan två pendeltåg på grenarna uppstår ju om man exempelvis vill använda vändspåret vid Jakobsberg, eftersom man då behöver ytterligare en minut mellan tågen. Det ställer också till det om tågen ska ha samma slutdestination. Men naturligtvis kan man låta ett tåg avgå från Kallhäll 3 minuter före ett tåg som utgått från Kungsängen/Bålsta

Eftersom man i grafen inte räknar stationsuppehållet, så blir det ju i praktiken mindre än 3 minuter mellan tågen om det i tidtabellen är 3 minuter mellan avgångarna.

Jag hänger nog inte med alls. 3 minuter mellan två pendeltåg på grenarna blir ju 40 tåg per timme på Citybanan. Vem föreslår det?

Vid 24 tåg i timmen och varannat tåg på varje gren blir ju 5 minuter mellan varje tåg i Jakobsberg. Var kommer 3 minuter ifrån?

Sedan förstår jag inte varför Mälarbanans kapacitet skulle påverka möjligheterna att öka trafiken på Ostkustbanan.

Nej, ingen föreslår 40 tåg per timme på Citybanan, vilket ju inte heller fungerar. Troligen inte 24 tåg heller i praktiskt trafik under högtrafik. Men låt oss ändå anta det, eftersom det är Trafikverkets utgångspunkt. Om Trafikverket ändå inte accepterar 2,5-minuter mellan tågen på grenarna, kan man ju inte logiskt uppnå 24-tåg per timme på den gemensamma sträckan, om det går två tåg efter varandra från en av grenarna, och det blir ju nödvändigt om det inte får plats 12 pendeltåg per timme på Mälarbanan.

Men jag förstår förvirringen, eftersom avståndet på 3 minuter, naturligtvis skulle kunna göra det möjligt att köra 20 tåg i timmen redan idag på Mälarbanan. Nu kör ju dock även SJ:s tåg på Mälarbanan. Därtill är det ju bara på den inre sträckan som det går att köra så pass tätt, inte norr om Kallhäll. Men skulle vi exempelvis vända alla SJ:s tåg vid Bålsta och ersätta trafiken med pendeltåg, skulle det förstås gå bra att köra 12 pendeltåg i timmen redan idag på Mälarbanan.

Räknat på att SJ ska kunna köra trafik skulle man nästan kunna komma upp i 24 tåg per timme i Citybanan, om man har 8 minuter mellan pendeltågen på Mälarbanan. Då får man ju dock ingen styv tidtabell, avståndet mellan tågen på Citybanan blir då 160-sekunder, istället för 150 i genomsnitt. Det närmaste man då kommer är 21 tåg i timmen med styv tidtabell, eller då 20-tåg i timmen om kvartstrafik ska vara grunden för de olika linjevarianterna.

Ska man alltså idag kunna lägga in mer än 8 pendeltåg i timmen på Mälarbanan, så måste vissa pendeltåg gå med 3 minuters mellanrum - om man utgår från att 3 minuter mellan tågen är grunden i tidtabellen. Men det måste fortfarande finnas en lucka på ca 8 minuter för att få plats med SJ-tågen. Det innebär alltså vissa utmaningar. Det får ju inte heller bli några konflikter norr om Kallhäll.

Det som begränsar med Trafikförvaltningens förslag nu - för att återgå till huvudfrågan är ju då delvis att man vill köra med snabbtåg som "äter upp" utrymmet och gör antalet möjliga tåglägen starkt begränsat. Det blir ju knepigt eftersom man ändå inte kan köra med fler än 16 tåg i timmen på den gemensamma sträckan så länge inte Södertälje C har byggts ut.

Det är ju också tveksamt om det går att hitta bra vändningsmöjligheter för 6 tåg i timmen vid Västerhaninge, vilket väl är orsaken till att Trafikförvaltningen inte heller dit kör mer än 4 tåg i timmen (plus snabbtågen till Nynäshamn). Detta eftersom man om man ska vända 6 tåg i timmen vid Västerhaninge måste använda uppställningsspåren även för vändande tåg.

Såsom trafikförvaltningen nu valt att göra, ser jag faktiskt inte riktigt att det går att få in några ytterligare tåg än de 16 som man ansökt om, eftersom det troligen kräver ett annat trafikupplägg.

[kildor]

Det finns en artikel i senaste numren av direktpress som förtydligar en del. Tydligen menar Tamsons nu att man fick informationen i ett sent skede. (Det får väl tolkas som att man aldrig sökte, oklart varför landstinget tjänstemännen i så fall svek sina uppdragsgivare. Loja och bekväma?)

Trafikverkets Helena Sundberg, tydligen nogon form av regionchef, svarar nu, säkerligen efterkonstruerat, att man skulle fått 18 tåglägen istället för 16 om man skippat skip-stop. Naturligtvis utan någon som helst förklaring varken varför det skulle bli skillnad eller varför man inte uppfyller avtalets 24. Också oklart varför en regionchef uttalar sig istället för de centrala ynkryggarna som faktiskt hittar på godtyckliga trängselplaner etcetra. -Varför inte informationschefen tillåts utala sig mer i frågan framstår dock som ganska klart....

Göteborgarens dotter håller sig fortfarande gömd. Nu skyller hennes medarbetare på "utlandsresa".

Notera att papperstidningsartikeln faktiskt är den uppdaterade och mer informativa varianten av artikeln. Nättidningsartikeln innehållet inte de preciserade uppgifterna.

Skulle du kunna precisera vilken artikel du menar? Vilket nummer och vilken stadsdel? Hittar nämligen inget i min lokala blaska...

[Lars_L]

Det finns en artikel i senaste numren av direktpress som förtydligar en del. Tydligen menar Tamsons nu att man fick informationen i ett sent skede. (Det får väl tolkas som att man aldrig sökte, oklart varför landstinget tjänstemännen i så fall svek sina uppdragsgivare. Loja och bekväma?)

Trafikverkets Helena Sundberg, tydligen nogon form av regionchef, svarar nu, säkerligen efterkonstruerat, att man skulle fått 18 tåglägen istället för 16 om man skippat skip-stop. Naturligtvis utan någon som helst förklaring varken varför det skulle bli skillnad eller varför man inte uppfyller avtalets 24. Också oklart varför en regionchef uttalar sig istället för de centrala ynkryggarna som faktiskt hittar på godtyckliga trängselplaner etcetra. -Varför inte informationschefen tillåts utala sig mer i frågan framstår dock som ganska klart....

Göteborgarens dotter håller sig fortfarande gömd. Nu skyller hennes medarbetare på "utlandsresa".

Notera att papperstidningsartikeln faktiskt är den uppdaterade och mer informativa varianten av artikeln. Nättidningsartikeln innehållet inte de preciserade uppgifterna.

Skulle du kunna precisera vilken artikel du menar? Vilket nummer och vilken stadsdel? Hittar nämligen inget i min lokala blaska...

Torde vara denna: http://www.pressreader.com/sweden/bromm ... 9341134762

Och man kan ju hålla med om att det blir än mer förvirrat detta. Trafikverket tycks inte ha någon enhetlig kommunikationsstrategi och givetvis påverkar inte snabbtågen antalet tågkanaler i Citybanan. Däremot finns det andra problem med att köra 20-tåg i timmen med kvartstrafikuppägg, särskilt under ombyggnaden av Södertälje C Blir tidsvinsten för stor kan det ju också på grenarna bli så att tågen kommer för nära varandra med ett snabbtågsupplägg, men det går ju enkelt att lösa genom att lägga in extra uppehåll.

Dessutom får väl egentligen inte Trafikverket uttala sig på detta vis riktigt. De ska ju hantera alla ansökningar opartiskt, med hänsyn endast till inlagd tid mellan tågen och de prioriteringar av tåglägen som gäller för olika typer av tåg.

[TKO]

---klipp---
Göteborgarens dotter håller sig fortfarande gömd. Nu skyller hennes medarbetare på "utlandsresa".
---klipp---

Eftersom "göteborgarens dotter" själv bodde i Göteborg innan hon blev statsråd torde "göteborgskan" vara ett lämpligare invektiv, om vi nu skall ägna oss åt sådant på detta forum!

Dessutom är vi (åtminstone de flesta av oss) emot "ministerstyre" av t ex fransk modell, så det är kanske inte så konstigt att stadsrådet inte lägger sej i denna löjliga dispyt. Och hade hon gjort det hade säkert signaturen "Inge" utgjutit sej om "socialistisk inblandning" eller något annat fyndigt!

/TKO

[Ute och åker]

...Göteborgarens dotter håller sig fortfarande gömd. Nu skyller hennes medarbetare på "utlandsresa".

Notera att papperstidningsartikeln faktiskt är den uppdaterade och mer informativa varianten av artikeln. Nättidningsartikeln innehållet inte de preciserade uppgifterna.

Skulle du kunna precisera vilken artikel du menar? Vilket nummer och vilken stadsdel? Hittar nämligen inget i min lokala blaska...

Torde vara denna: http://www.pressreader.com/sweden/bromm ... 9341134762

Och man kan ju hålla med om att det blir än mer förvirrat detta. Trafikverket tycks inte ha någon enhetlig kommunikationsstrategi...

Det åsyftade statsrådet har väl haft en ganska kollektiv framtoning, och gärna framträtt med andra på sina presskonferenser istället för att köra ett eget spår på förstamajtal och liknande? Regeringen har ju möjlighet att fatta beslut om saker och ting, och det görs ju om de saker de vill och kan fatta beslut om Ministerstyre har vi inte, men däremot kan ju en minister inom de tillåtna ramarna framföra åsikter. Allra bäst hade naturligtvis varit ett inlägg i det här forumet!

Om Traikverket har enhetlig kommunikationsstrategi? Det skulle väl nästan vara otaktiskt om den vore det? Innan ett investeringsbeslut är på plats så gäller det ju att gasa i sin argumentering och påtala alla tänkbara fördelar med att den där investeringen görs. Sedan när man rott det beslutet i hamn och börjar bygga så bör man väl rimligtvis bromsa i sina framförda utvärderingar för att kunna bädda för nya investeringsbeslut längre fram? Det som man då kallar etapp 2 etc.

Ett exempel på hur man kan gasa maximalt i sin argumentering hittar man kanske i en annan tidningsartikel med den träffande rubriken Det här måste göras för att maxa Citybanan (länk). Där är det en annan person från Trafikverket, Bengt Olsson, som kommunicerar!

Det kan ju kanske vara lite kul att jämföra vad som kommuniceras i första tidningsartikeln och Helena Sandberg med andra tidningsartikeln och Bengt Olsson:

Första artikeln: "– Vår uppfattning är att om SL/ trafikförvaltningen även fortsättningsvis har tåg som stannar vid alla stationer så kan totalt 18 tåg gå via Citybanan. Här finns dock detaljer som behöver preciseras för att kunna göra en slutgiltig bedömning, säger Helana Sundberg, regionchef på Trafikverket."

Andra artikeln: "När avtalet om att bygga Citybanan skrevs 2006 var målet att köra 24 tåg per timme och riktning på Citybanan. För 2018 har Trafikverket sagt att det är möjligt att köra 20 tåg per timme och riktning. För att komma upp i 24 måste nya spår byggas på flera håll – till exempel genom Sundbyberg."

Rubriken på den senare artikeln handlade ju om att maximera Citybanan. OK, då gasar vi då:
”Det här måste göras för att maxa Citybanan – i urval
•Komplett fyrspår mellan Tomteboda och Kallhäll (saknas i dag på sträckan Sundbyberg-Solvalla-Spånga).
•Ombyggnad av Märsta station.
•Nytt vändspår i Sollentuna.
•Bygga ut pendelstationerna Årstaberg, Södra station och Odenplan.”

[TKO]

---klipp---
Göteborgarens dotter håller sig fortfarande gömd. Nu skyller hennes medarbetare på "utlandsresa".
---klipp---

Eftersom "göteborgarens dotter" själv bodde i Göteborg innan hon blev statsråd torde "göteborgskan" vara ett lämpligare invektiv, om vi nu skall ägna oss åt sådant på detta forum!

Dessutom är vi (åtminstone de flesta av oss) emot "ministerstyre" av t ex fransk modell, så det är kanske inte så konstigt att stadsrådet inte lägger sej i denna löjliga dispyt. Och hade hon gjort det hade säkert signaturen "Inge" utgjutit sej om "socialistisk inblandning" eller något annat fyndigt!

/TKO

Intressant att TKO anser ordet "göteborgskan" som ett invektiv i sig. Med den åsikten må det kanske vara nog som beskrivning. Ändock framstår en precisering som också medger ytterligare information om hur urvalet till aktuell ministerpost uppenbarligen gått till i mina ögon mer värdefull.

Lite vid sidan av (pendeltågsspåret), men jag måste bara påpeka att det inte är givet att det är en fördel att vara "Göran Johanssons dotter" i socialdemokratins inre krets...

/TKO

[AdrianLangemar]

Rubriken på den senare artikeln handlade ju om att maximera Citybanan. OK, då gasar vi då:
”Det här måste göras för att maxa Citybanan – i urval
•Komplett fyrspår mellan Tomteboda och Kallhäll (saknas i dag på sträckan Sundbyberg-Solvalla-Spånga).
•Ombyggnad av Märsta station.
•Nytt vändspår i Sollentuna.
•Bygga ut pendelstationerna Årstaberg, Södra station och Odenplan.”

Obegripligt med nytt vändspår i Sollentuna. Låter som att man vill fylla upp Citybanan med halvtomma tåg bara för att kunna hävda att man kör 24 tåg i timmen.

[TKO]

Rubriken på den senare artikeln handlade ju om att maximera Citybanan. OK, då gasar vi då:
”Det här måste göras för att maxa Citybanan – i urval
•Komplett fyrspår mellan Tomteboda och Kallhäll (saknas i dag på sträckan Sundbyberg-Solvalla-Spånga).
•Ombyggnad av Märsta station.
•Nytt vändspår i Sollentuna.
•Bygga ut pendelstationerna Årstaberg, Södra station och Odenplan.”

Obegripligt med nytt vändspår i Sollentuna. Låter som att man vill fylla upp Citybanan med halvtomma tåg bara för att kunna hävda att man kör 24 tåg i timmen.

Även om jag inte heller är säker på att vändspår i Sollentuna är den bästa idéen så torde resandeunderlaget från Sollentuna och söderut räcka till för att fylla rätt många tåg. Idag vänder ju t ex en del tåg i Ulriksdal...

/TKO