Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat"

[daniel_s]

När vänder det tåg i Ulriksdal?

[Ute och åker]

Rubriken på den senare artikeln handlade ju om att maximera Citybanan. OK, då gasar vi då:
”Det här måste göras för att maxa Citybanan – i urval
•Komplett fyrspår mellan Tomteboda och Kallhäll (saknas i dag på sträckan Sundbyberg-Solvalla-Spånga).
•Ombyggnad av Märsta station.
•Nytt vändspår i Sollentuna.
•Bygga ut pendelstationerna Årstaberg, Södra station och Odenplan.”

Obegripligt med nytt vändspår i Sollentuna. Låter som att man vill fylla upp Citybanan med halvtomma tåg bara för att kunna hävda att man kör 24 tåg i timmen.

Även om jag inte heller är säker på att vändspår i Sollentuna är den bästa idéen så torde resandeunderlaget från Sollentuna och söderut räcka till för att fylla rätt många tåg. Idag vänder ju t ex en del tåg i Ulriksdal...

/TKO

Innan man går över en gata så bör man ju se sig åt båda hållen. Åtminstone om det är en gata med dubbelriktad trafik och man inte befinner sig vid en vändplan.

Jag tror det kan vara klokt att se åt båda hållen även när man det gäller genomgående pendeltågstrafik. I det här fallet alltså betrakta båda riktningarna. Vad är dess huvudsakliga trafikuppgift i ett trafikupplägg man vill möjliggöra?

Det har tidigare i tråden diskuterats fördelningen mellan tåg från Västerhaninge-Nynäshamn resp Tumba-Södertälje. Men varifrån i Sollentuna vändande tåg kommer, behöver vi inte veta för att ändå kunna tänka över just den här saken. För låt oss tänka oss att det finns tåg vars huvudsakliga trafikuppgift är att leverera resenärer från någon av pendeltågsgrenarna i söder. Oavsett trafikupplägg. Var ska man då vända det där tåget?

Ska man vända vid Centralen? Nej, det skulle stocka sig direkt. Vid Odenplan? Nej, det är väl överbevisat i den här tråden att det är oklokt. Solna då? Nej, det är grötigt nog där ändå. Ulriksdal? Möjligt, precis som skrivs i citatet om det nu sker (har inte kollat). Men om det nu kommer en tvärbana till Helenlund är det väl klokt att fånga in de resenärerna också och vända där? Men om man tänker så här, tvärbaneresenärer TILL Helenelund, kan de möjligen vilja resa vidare norrut? Kommer det nu ett inkommande pendeltåg till Helenelund så kan de väl åtminstone få åka till Sollentuna. Där en del har ärenden att uträtta och en del ska åka vidare norrut. Sollentuna måste väl vara en roligare plats att stå och vänta på nästa norrgående pendeltåg än Helenelund i så fall?

Se där ett litet strå till funderingsstacken.

[TKO]

Lite vid sidan av (pendeltågsspåret), men jag måste bara påpeka att det inte är givet att det är en fördel att vara "Göran Johanssons dotter" i socialdemokratins inre krets...

/TKO

Nej, i värsta fall kan man ju bli minister för något man inte alls klarar av.

Nu är det väldigt svårt att förstå hur signaturen "Inge" resonerar...
(Det är i o f s inget ovanligt, men nu är det värre än vanligt!)

/TKO

[TKO]

Innan man går över en gata så bör man ju se sig åt båda hållen. Åtminstone om det är en gata med dubbelriktad trafik och man inte befinner sig vid en vändplan.

Jag tror det kan vara klokt att se åt båda hållen även när man det gäller genomgående pendeltågstrafik. I det här fallet alltså betrakta båda riktningarna. Vad är dess huvudsakliga trafikuppgift i ett trafikupplägg man vill möjliggöra?

Det har tidigare i tråden diskuterats fördelningen mellan tåg från Västerhaninge-Nynäshamn resp Tumba-Södertälje. Men varifrån i Sollentuna vändande tåg kommer, behöver vi inte veta för att ändå kunna tänka över just den här saken. För låt oss tänka oss att det finns tåg vars huvudsakliga trafikuppgift är att leverera resenärer från någon av pendeltågsgrenarna i söder. Oavsett trafikupplägg. Var ska man då vända det där tåget?

Ska man vända vid Centralen? Nej, det skulle stocka sig direkt. Vid Odenplan? Nej, det är väl överbevisat i den här tråden att det är oklokt. Solna då? Nej, det är grötigt nog där ändå. Ulriksdal? Möjligt, precis som skrivs i citatet om det nu sker (har inte kollat). Men om det nu kommer en tvärbana till Helenlund är det väl klokt att fånga in de resenärerna också och vända där? Men om man tänker så här, tvärbaneresenärer TILL Helenelund, kan de möjligen vilja resa vidare norrut? Kommer det nu ett inkommande pendeltåg till Helenelund så kan de väl åtminstone få åka till Sollentuna. Där en del har ärenden att uträtta och en del ska åka vidare norrut. Sollentuna måste väl vara en roligare plats att stå och vänta på nästa norrgående pendeltåg än Helenelund i så fall?

Se där ett litet strå till funderingsstacken.

Att se klart är naturligtvis klokt - frågan är om alla inlägg i denna tråd är så klarsynta?

Det verkar ibland som skribenterna - ingen nämnd och ingen glömd - glömmer bort varför vi kör pendeltågen!

En påminnelse: Det gör vi för att folk behöver förflytta sej. Det är alltså resebehoven som bör styra trafikuppläggen, inte en massa teoretiska funderingar om "minsta tågavstånd" och "maximalkapacitet i rusningstimmen".
(Ja jag vet att det numera visst är omodärnt att anpassa trafikutbudet till efterfrågan genom t ex kortare tåg i lågtrafik och kortvändande insatståg i högtrafik - det är ju "så dyrt att vara flexibel". Men det kostar i det långa loppet, t ex får vi onödigt hög förslitning av den rullande materielen. Men mer om detta en annan gång)

Låt oss istället återvända till Sollentuna. En snabb titt på resandesiffrorna visar att stationerna Sollentuna, Helenelund, Ulriksdal och Solna står för drygt 30% av de påstigande resenärerna söderut under morgonens högtrafik på Uppsala/Märstalinjen. Om vi eftersträvar att inte köra onödigt tomma tåg är det alltså lämpligt att vända cirka en tredjedel av tågen redan i Sollentuna!
(Gör vi samma studie för delen Märsta-Upplands Väsby finner vi att det knappast är nödvändigt att köra drygt hälften av tågen till/från Märsta, andelen påstigande är blott runt 15%)

Så för den analytiskt lagde framstår förslaget om vändspår i Sollentuna som fullt rimligt, åtminstone med dagens resandemönster.


Thomas K Ohlsson
analytiker

[TKO]

Ska man vända vid Centralen? Nej, det skulle stocka sig direkt. Vid Odenplan? Nej, det är väl överbevisat i den här tråden att det är oklokt. Solna då? Nej, det är grötigt nog där ändå. Ulriksdal? Möjligt, precis som skrivs i citatet om det nu sker (har inte kollat).

Men nu har jag kollat - och det verkar som att SL inte längre vänder pendeltåg i Ulriksdal (även om det finns vändspår där). Istället går insatstågen från Tumba till Kallhäll - som ju har fått en storståtlig vändanläggning!

/TKO

[Lars_L]

Ska man vända vid Centralen? Nej, det skulle stocka sig direkt. Vid Odenplan? Nej, det är väl överbevisat i den här tråden att det är oklokt. Solna då? Nej, det är grötigt nog där ändå. Ulriksdal? Möjligt, precis som skrivs i citatet om det nu sker (har inte kollat).

Men nu har jag kollat - och det verkar som att SL inte längre vänder pendeltåg i Ulriksdal (även om det finns vändspår där). Istället går insatstågen från Tumba till Kallhäll - som ju har fått en storståtlig vändanläggning!

/TKO

Jag håller förstås med om att det är resandebehovet som ska styra. Ibland finns det ju dock ganska stora vinster med att köra tåg en längre sträcka ute på grenen. Eftersom du också tycks vara imponerad av underground i London, så kan man ju påpeka att nästan alla tåg där gå längst ut till ändstationerna (eller så många som är möjligt).

Tågföljden blir ju exempelvis ganska viktigt, vilket begränsar möjligheterna.

När det gäller Ulriksdal blir ju problemet att ska en sådan vändhållplats göra nytta, så ska det ju helst då vara ett tåg som avgår några minuter före ett tåg som går längre ut på grenen. Men då riskerar man också att försena tåget bakom, då det måste upp på vändspår bakom. Detta inte hämtat från några teoretiska funderingar kring tågkanaler etc, utan praktisk erfarenhet från förra gången SL körde med upplägget att låta insatstågen gå 3-4 minuter före ordinarie tåg. Man måste alltså ha en infrastruktur som fungerar för ändamålet.

[daniel_s]

När det gäller Ulriksdal blir ju problemet att ska en sådan vändhållplats göra nytta, så ska det ju helst då vara ett tåg som avgår några minuter före ett tåg som går längre ut på grenen.

Det där är väl en gammal "ytligt valid sanning" som ifrågasätts alldeles för lite. Den är lika statistiskt meningslös som den är praktiskt ogenomförbar, vilket alla som har kört tunnelbana under de senaste 20 åren vet. I verkligheten är det lika tokigt att köra det kortvändande tåget 2 minuter före det som går hela vägen, som att köra det 2 minuter efter. Snarare bör man eftersträva att köra dem mitt emellan, eller åtmistone inom intervallet 40-60% av tidsmellanrummet mellan de tåg som går hela vägen. Den där effekten att folk står kvar och väntar på det som de kan åka hela vägen med är inte det enda som spelar någon roll i sammanhanget, det är ju bl a också så att när tågen kommer från olika håll måste man lik förbaskat kompromissa.

[BSB101]

Huruvida det är trevligare att stå och vänta i Sollentuna eller Helenelund är nog hugget som stycket. Om man gillar att titta på hus under uppförande kommer båda stationerna erbjuda detta i närtid.

Gällande ett vändspår i Sollentuna får detta plats norr om stationen utan en flyttade av nuvarande spår?

[Hechtwagen]

Sollentuna är inte en "Station" med eget ställverk utan bara en hållplats så det går inte att vända tåg där. Om man bygger ett vändspår där så tillkommer kostnaden för ett ställverk också.

[Lars_L]

När det gäller Ulriksdal blir ju problemet att ska en sådan vändhållplats göra nytta, så ska det ju helst då vara ett tåg som avgår några minuter före ett tåg som går längre ut på grenen.

Det där är väl en gammal "ytligt valid sanning" som ifrågasätts alldeles för lite. Den är lika statistiskt meningslös som den är praktiskt ogenomförbar, vilket alla som har kört tunnelbana under de senaste 20 åren vet. I verkligheten är det lika tokigt att köra det kortvändande tåget 2 minuter före det som går hela vägen, som att köra det 2 minuter efter. Snarare bör man eftersträva att köra dem mitt emellan, eller åtmistone inom intervallet 40-60% av tidsmellanrummet mellan de tåg som går hela vägen. Den där effekten att folk står kvar och väntar på det som de kan åka hela vägen med är inte det enda som spelar någon roll i sammanhanget, det är ju bl a också så att när tågen kommer från olika håll måste man lik förbaskat kompromissa.

Du har en poäng. Egentligen är det ju så att man måste se på hur underlaget ser ut på respektive plats och situationen där. Så det är förstås - om vi ska försöka vara fullt stringenta - så kan vi förstås inte hävda att det finns något slags strikt sanning kring detta.

En aspekt är ju att ifall det just är tiden att tömma och få undan insatståget som är problemet, kan det ju för stabiliteten vara lika illa att låta insatståget komma in precis före, som att istället låta ordinarie tåg blir överfullt. Sedan är ju situationen också annorlunda för ankommande och avgående, där det i det senare fallet förstås blir en mer korrekt fördelning av resenärer - passagerare kan ju inte stiga på ett tåg som inte passerar den station resenären åker ifrån.

Men om man vill ha effekt av insatståg, och man har en 100-procentig beläggning på sträckan bortom stationen där insatstågen kan vända, så är det ju viktigare, än om man har en ganska stor överkapacitet. Effekten kan man ju ganska enkelt studera på gröna linjen västerut och tågen till Åkeshov. Jämför beläggningen på 17 när den föregår en avgång på tåg till Hässelby och fördelningen av resenärer på tågen de tider det är på omvänt sätt!

Det senare är ju inte heller någon konstant. Ska man teoretisera kring detta så bör man nog utgå från något slags modell kring kollektivresenärsbeteende och de olika faktorer som spelar in. Kan tänka mig följande:
- resans längd
- beläggning på tåg vid påstigning (vid startpunkt/bytesstation)
- stationens faciliteter i jämförelse med det andra alternativet.
- tid till dess det tåg som kör hela sträckan ankommer
- antalet som står och röker i normalfallet på respektive station (ja, hörde jag senaste häromveckan från en vän som motiverade bytesstationen med det argumentet)
- antalet resenärer på start/bytesstationen
- upplevd trygghet på respektive station

Dessa faktorer är därmed inte konstanta, utan bestäms ju av den enskilda resenärens bedömning av detta. Finns säkert fler argument, som då skulle kunna sammanfattas med argument som berör bytespunktens attraktivitet.

[Sio]

Sollentuna är inte en "Station" med eget ställverk utan bara en hållplats så det går inte att vända tåg där. Om man bygger ett vändspår där så tillkommer kostnaden för ett ställverk också.

Det vet Trafikverket. Arbete med kravställning för ett nytt, utbrett datorställverk omfattande sträckan (Ulriksdal)-Häggvik pågår. Vändspåret ska byggas mellan Sollentuna och Häggvik. Eventuellt byggs det i hop med BA-sticket söder om Häggvik.

[218]

Sollentuna är inte en "Station" med eget ställverk utan bara en hållplats så det går inte att vända tåg där. Om man bygger ett vändspår där så tillkommer kostnaden för ett ställverk också.

Det vet Trafikverket. Arbete med kravställning för ett nytt, utbrett datorställverk omfattande sträckan (Ulriksdal)-Häggvik pågår. Vändspåret ska byggas mellan Sollentuna och Häggvik. Eventuellt byggs det i hop med BA-sticket söder om Häggvik.

Ve oss!
Glöm inte att lägga in i kravspecen att ställverket ska fungera!

//218

[TKO]

Sollentuna är inte en "Station" med eget ställverk utan bara en hållplats så det går inte att vända tåg där. Om man bygger ett vändspår där så tillkommer kostnaden för ett ställverk också.

Det vet Trafikverket. Arbete med kravställning för ett nytt, utbrett datorställverk omfattande sträckan (Ulriksdal)-Häggvik pågår. Vändspåret ska byggas mellan Sollentuna och Häggvik. Eventuellt byggs det i hop med BA-sticket söder om Häggvik.

Ve oss!
Glöm inte att lägga in i kravspecen att ställverket ska fungera!

//218

Finns inte risken då att våra vanligaste leverantörer skulle uppleva ett sådant krav som okristligt, med följd att det skulle bli färre anbud än vid den famösa NKS-upphandlingen?

spekulerar
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Jag håller förstås med om att det är resandebehovet som ska styra. Ibland finns det ju dock ganska stora vinster med att köra tåg en längre sträcka ute på grenen. Eftersom du också tycks vara imponerad av underground i London, så kan man ju påpeka att nästan alla tåg där gå längst ut till ändstationerna (eller så många som är möjligt)

.

Låt oss göra en utstickare till London, och se om ovanstående påstående stämmer! Vi går metodiskt genom linje för linje, den som finner detta långrandigt kan lämpligen hoppa över detta inlägg...

Bakerloo
Söderut går alla tåg till E&C, vilket förklaras av att ändstationen ligger tämligen centralt. (En förlängning har diskuterats i snart 100 år men det verkar vara segt).
Norrut vänder tågen i Harrow & Wealdstone, Stonebridge Park och Queens Park.

Central
I väster vänder en ungefär vart annat tåg på West Ruislip-grenen i Northolt. På den gemensamma linjen vänder en del tåg (30%?) i White City.
I öster är det mer komplicerat på grund av "loopen" i Hainault. Men vi kan konstatera att många tåg vänder i Newbury Park, Hainault och Debden - som inte är vid grenlinjernas ändpunkter.

Circle och H&C
Ja här är det naturligtvis ännu mer komplicerat!
Men förutom in- och utryckande tåg förekommer inte kortvändningar (vad jag kan se), utan hälften av tågen kör Hammersmith-Edgeware Rd-Aldgate-Barking och tillbaka, medan den andra hälften krånglar sej fram på rutten Hammersmith-Edgeware Rd-Aldgate-High Street Kstn-Edgeware Rd-Aldgate-Barking.

District
I öster vänder tågen i Tower Hill och Upminster, ett fåtal turer vänder i Barking. (Cirka 6 tph vänder i Tower Hill, för att ge plats för lika många H&C-tåg till Barking)
I väster är det som bekant en massa grenar. I stort sett alla tåg vänder vid grenarnas ändstationer - Ealing Broadway, Richmond och Wimbledon.

Jubilee
Det stora flertalet tåg går hela sträckan Stanmore-Stratford, men ett fåtal vänder i Willesden Green och North Greenwich.

Metropolitan
Vi hoppar över Met, eftersom det är ett sammelsurium av olika grenar i nordväst, samt en kombination av snabba, halvsnabba och lokala tåg!

Piccadilly
I (nord)ost vänder tågen i Cockfosters och Arnos Grove.
I väster vänder tåg förutom vid ändstationerna även i Northfields och Rayners Lane.

Northern
Även här är det komplicerat, med tre grenar i norr och två linjer genom innerstaden. Men tågen vänder i huvudsak vid grenarnas ändpunkter, även om det finns några undantag.
Ja sen vänder naturligtvis de flesta tåg på Charing Cross-grenen i Kennington, men i det fallet kanske vi skall räkna Kennington som grenbanans ändpunkt?

Victoria
Måndag-Lördag går nästan alla tåg hela sträckan Brixton-Walthamstow Central. På söndagar vänder dock en del tåg i Seven Sisters.
(Intressant är att tjänstetidtabellen anger tågintervallerna i sekunder på denna linje, för övriga linjer används minuter. Tätast trafik har ett tidsavstånd på 100 sekunder.)

Slutsats: Även i London är "kortvändning" vanligt förekommande!

I nästa inlägg lovar jag att jag ska hålla mej till pendeltågstrafiken i Stockholm...

/TKO

[Kantorn]

Hårt klippt:

Eftersom du också tycks vara imponerad av underground i London, så kan man ju påpeka att nästan alla tåg där gå längst ut till ändstationerna (eller så många som är möjligt)

.
Slutsats: Även i London är "kortvändning" vanligt förekommande!
/TKO

Jag tänkte detsamma när jag såg vad Lars_L skrivit. Men jag hade bara minnesbilder av detsamma. Och det kan man ju inte lägga ut...

[Lars_L]

Hårt klippt:

Eftersom du också tycks vara imponerad av underground i London, så kan man ju påpeka att nästan alla tåg där gå längst ut till ändstationerna (eller så många som är möjligt)

.
Slutsats: Även i London är "kortvändning" vanligt förekommande!
/TKO

Jag tänkte detsamma när jag såg vad Lars_L skrivit. Men jag hade bara minnesbilder av detsamma. Och det kan man ju inte lägga ut...

citerar det sistnämnda inlägget - det blir inte så långt så, men är tänkt som svar till er båda!
Frågan är dock om det är vanligt förekommande? Det förekommer - och det har jag aldrig förnekat. Men om man tittar på beläggningen och var man har kortvändning, så går ju tågen väldigt långt ut på grenarna. Ofta använder man ju kortvändning när det inte finns kapacitet att vända vid ändstationerna. Och då är det ju ett smart sätt att spara in resurser på (antalet som får längre väntetider blir relativt begränsat).

Ett undantag får väl sägas vara Bakerloo line, men där går ju Overground parallellt.

[TKO]

Jag lovade visst att inte återkomma till London - men jag är ju ingen Levi Pethrus!

Den som orkar studera tjänstetidtabellerna för LUL ('WTT') finner att på ett flertal linjer (se mitt föregående inlägg) vänder regelmässigt en stor del av tågen före linje(grene)ns ändstation - ungefär som på gröna linjens Västerortsdel. Med detta konstaterande tycker jag vi kan lämna London och återvända till Citybanan!
/TKO

[AdrianLangemar]

Låt oss istället återvända till Sollentuna. En snabb titt på resandesiffrorna visar att stationerna Sollentuna, Helenelund, Ulriksdal och Solna står för drygt 30% av de påstigande resenärerna söderut under morgonens högtrafik på Uppsala/Märstalinjen. Om vi eftersträvar att inte köra onödigt tomma tåg är det alltså lämpligt att vända cirka en tredjedel av tågen redan i Sollentuna!
(Gör vi samma studie för delen Märsta-Upplands Väsby finner vi att det knappast är nödvändigt att köra drygt hälften av tågen till/från Märsta, andelen påstigande är blott runt 15%)

Så för den analytiskt lagde framstår förslaget om vändspår i Sollentuna som fullt rimligt, åtminstone med dagens resandemönster.

Men resenärerna på sträckan Sollentuna-Solna kan ju åka även med de tåg som går längre ut! Hur ska du få de resenärerna att välja just de tågen som vänder i Sollentuna? Med ditt förslag, där en tredjedel av tågen vänder i Sollentuna, kommer en tredjedel av de 30% som går på på den sträckan att hamna på den tredjedel av tågen som börjar där. Alltså kommer en tredjedel av tågen att få 10% av resandet. Så ett vändspår i Sollentuna är verkligen inte bra om man vill maximera utnyttjandet av Citybanan.

Det är precis samma anledning till att så många tåg måste gå till Märsta.

[Ute och åker]

Både London och Sollentuna ligger dock ganska långt ifrån Citybanan. Om vi sedan noterar att åtminstone fyra vändspår tillkommit norr om Citybanan sedan 16 pendeltåg per timme infördes genom Stockholm, två i Uppsala och två vid Kallhäll, inses att det i varje fall inte är vänskapaciteten i Sollentuna som avgör om det är möjligt att köra fler tåg eller inte.

Men eftersom det eventuella vändspåret i Sollentuna diskuteras undrar jag vad som egentligen är drivkraften?
Att det vore en bra plats ur pendlarnas perspektiv eller om det är för att det just mellan Sollentuna och Häggvik råkar finnas lite grönska mellan mittspåren och alltså lite mark som inte använts till något särskilt?

Ja, vad är egentligen drivkraften till att saker händer? Själv var drivkraften att skriva det här inlägget att det råkade finnas ett ledigt utrymme efter det nyss senaste inlägget som inte användes till något särskilt. Det tänkte jag fylla, inte med grönska, men väl odla några tankar om vad som kan tänkas styra val av vändspår och vändplatser. Jag tänkte faktiskt kåsera lite kring tre exempel från en geografiskt näraliggande spårtrafik där det inte är andrahandsuppgifter, utan jag faktiskt hört förklaringen direkt från respektive beslutsfattare.

1. Gröna linjens västra gren på tunnelbanan med sina olika vändspår har redan refererats i tråden. Där hade man faktiskt väl fungerande vändplatser för de fem existerande linjerna under högtrafik: 17,18,19,28,29. De var Hässelby Strand, Vällingby, Åkeshov, Alvik och Odenplan. Vilka linjer som vände var kunde växla, men det var ändå de här fem vändspåren i väster som användes. Ändå beslutade man bygga ännu ett vändspår vid Alvik och istället för att vända en av linjerna vid Åkeshov så kortade man den så den vände vid Alvik istället. Varför? För att spara in ett fordonsomlopp. Och förstås få användning för det tåget på annan plats. Vid tidpunkten för byggandet "lånade man in" ett C4-tåg från röda linjen för extraturer på linje 17.

2. Ett antal år senare bytte man tillbaka vändplatsen för den där linjen som vände vid Alvik till Åkeshov. Varför? Man ville locka över bilister till att istället för att köa från Ekerö in mot stan, istället åka kollektivt med buss till Brommaplan och byta till tunnelbanan där. För att man skulle få fler sittplatser och göra det mer attraktivt återgick man till att vända en tunnelbanelinje vid Åkeshov.

3. Under en period vände man var femte minut vid Norsborg under högtrafik. Sedan övergick man till att vända varannat tåg till Alby istället, så det åter blev tiominuterstrafik från Norsborg. Varför? För att byggbolaget som byggde depån i Norsborg krävde att det ena spåret stängdes av under byggtiden. Som en liten parentes kan jag nämna att jag vet tidpunkten för när byggbolaget lämnade klartecken till SL för när de kunde använda båda spåren igen, men det föranledde inga ändringar från SL:s sida utan man fortsatt vända vid Alby och tiominuterstrafik från Norsborg. Skyltarna som "skyllde" på bygget av depån lät man sitta kvar!

I dessa tider då det byggs spår både här och där. Inte minst Citybanan, så försöker jag ju sätta mig in i drivkrafterna varför det ena eller andra spåret byggs. I Trafikverkets förstudier och järnvägsplaner brukar man ju kunna följa hur tankarna går, när det gäller anläggandet av mötesspår, förbigångsspår, linjerätningar och annat smått och gott. Ofta är det trafikala skäl som styr var man bygger exempelvis mötesspår och tåg ska kunna stanna där för att mötas. Det är alltså inte behovet att stanna för att lasta på personer eller gods som styr valet av de platserna. Jag själv tycker inte att man måste djupförstå varför det där vändspåret byggs just i Sollentuna. Det kan finnas skäl som inte är så lätt genomskinliga men inte desto mindre väl så avgörande. Jag skrev tidigare att jag tyckte Sollentuna kunde vara en trevlig plats att vända på. Inte minst därför att det är kommuncentrum och rimligtvis en plats som kommunen gärna ser fler tåg komma till. Bussar kommer åtminstone gärna dit, har jag sett. Även blå sådana!

[Lars_L]

Både London och Sollentuna ligger dock ganska långt ifrån Citybanan. Om vi sedan noterar att åtminstone fyra vändspår tillkommit norr om Citybanan sedan 16 pendeltåg per timme infördes genom Stockholm, två i Uppsala och två vid Kallhäll, inses att det i varje fall inte är vänskapaciteten i Sollentuna som avgör om det är möjligt att köra fler tåg eller inte.

Men eftersom det eventuella vändspåret i Sollentuna diskuteras undrar jag vad som egentligen är drivkraften?
Att det vore en bra plats ur pendlarnas perspektiv eller om det är för att det just mellan Sollentuna och Häggvik råkar finnas lite grönska mellan mittspåren och alltså lite mark som inte använts till något särskilt?

Drivkraften nu är väl att man vill kunna klara det på den vagnpark som köpts in. Man valde ju att inte nyttja den ytterligare optionen. För att klara att köra fler avgångar, med samma antal tåg, så måste de vända vid Sollentuna.

Nu finns det också bara ett spår reserverat för SL vid Uppsala. Så i princip är det ju halvtimmestrafik där.

Men att köra 10 tåg i timmen är ju inte något problem idag på Ostkustbanan, det är att köra fler än så som blir problematiskt. 10 tåg i timmen är ju också rätt lagom turtäthet.