En historisk Hammarbyfråga

[Ute och åker]

Den som söker han finner:

Stor bild

Nu framgick inte när bilden är tagen. Men eftersom södra änden verkar ha lägre plattform för spårvagnar och norra änden högre plattform för tunnelvagnar, så var det väl så att man bara behövde skifta plattformsdel från den ena dagen till den andra då tunnelbanan invigdes 1950?

Som jag har förstått det så begränsade plattformslängden vid den dåvarande utomhusstationen Slussen tunneltågen till typ 5-vagnståg eller något liknande, så då behövdes inte så lång plattform för tunnelbanan inledningsvis?

[C12C3C3C12]

Låt oss för ett ögonblick lämna spårvägens anslutningsspår till Nya Enskedehallen och istället jämföra dessa två bilder på hållplatsen Hammarby (sedemera Skärmarbrink) dels för spårvägstrafik, dels för tunnelbanetrafik.

Ute och åker är ute och cyklar, skulle man kunna säga.

Men för att svara på TKO:s fråga, så har man nog höjt plattformen. Att sänka spåren under pågående trafik hade varit besvärligt. Det finns ju bilder från andra stationer som visar att man byggde träplattformar med spårvagnshöjd på utsidan och sedan höjde man mittplattformen. Så gjorde man säkert vid Hammarby också.

Man kan också göra så att man tittar noga på de båda spåren längst till höger på bilden från 1956.

Då ser man att det inte är någon höjdskillnad mellan dem, trots att det ena är ett tunnelbanespår och det andra ett spårvagnsspår.
Det är väl rimligt att anta att de båda spåren låg i samma plan även under spårvagnstiden.

Om vi tittar på spåren så är det räknat från vänster spår 1 från Hammarbyhöjden, spår 2 från Blåsut, spår 3 till Blåsut, spår 4 till Hammarbyhöjden samt det beryktade spåret på Palandergatan. Observera att Skarpnäcksbanan invigdes först 1958.

Spåren till Hammarbyhallen gick från spåren 3-4, den hallen var den enda med enbart klotväxlar.

[Lars_J]

intressant med historiska frågor. En historisk fråga med kortare perspektiv - det skrevs att Hammarbyhallen var enda hallen med enbart klotväxlar. Jag bara minns att Spångahallens västra bangård, när jag började där, hade precis fått elektriska växeldriv (elektro-hydrauliska för att vara noggrann). De gamla kloten låg kvar. Året var 1979. Enstaka växlar på Råckstasidan hade klot och alla växlar på båda sidor om skötselhallen hade klot. Kan Spångahallen ha haft enbart klot när hallen byggdes 1952? Funderar/Lars J (i en tråd om Hammarby...)

[Harald]

Spångahallen hade tryckknappsmanövrerade växlar på Vällingbysidan när jag började köra 1969. De var pneumatiska om jag minns rätt. På Råckstasidan var det bara klotväxlar däremot.

Som jag har förstått det så begränsade plattformslängden vid den dåvarande utomhusstationen Slussen tunneltågen till typ 5-vagnståg eller något liknande, så då behövdes inte så lång plattform för tunnelbanan inledningsvis?

Det var högst fyra vagnar på det ena spåret som användes av linje 18. Det andra spåret användes av linje 19 och rymde högst tre vagnar.

[C12C3C3C12]

intressant med historiska frågor. En historisk fråga med kortare perspektiv - det skrevs att Hammarbyhallen var enda hallen med enbart klotväxlar. Jag bara minns att Spångahallens västra bangård, när jag började där, hade precis fått elektriska växeldriv (elektro-hydrauliska för att vara noggrann). De gamla kloten låg kvar. Året var 1979. Enstaka växlar på Råckstasidan hade klot och alla växlar på båda sidor om skötselhallen hade klot. Kan Spångahallen ha haft enbart klot när hallen byggdes 1952? Funderar/Lars J (i en tråd om Hammarby...)

Så går det när man tror att andra skall förstå vad man tänker, hela meningen skall naturligtvis vara:

Spåren till Hammarbyhallen gick från spåren 3-4, den hallen var den enda med enbart klotväxlar när jag körde på 70-talet, Spångahallen hade en blandning av el-pneumatiska/hydraliska- samt klotväxlar vilket gjorde det till en utmaning att köra där.

[TKO]

Den som söker han finner:

Stor bild

Det 'högra spåret' fanns inte under 'spårvägstiden' - se bilden från 1948.

Nej, och det fanns inte 1950 heller. Det behövdes ju inte förrän spårvagnsverkstaden flyttades från Råsunda till Hammarby.

Stor bild

Låt oss fördjupa oss lite i detta:

På en signalritning från 1950 finns anslutningsväxeln till "Palanderspåret" med.
(Återigen tack till Gunnar Ekeving)

Men...

På denna bild som är från 1950 finns inte ett spår av spåret!

Antingen visar signalritningen något som var projekterat men ännu ej utfört, eller så la man in växeln i samband med arbetena för tunnelbanan men väntade med att bygga spåret. Jag tycker också det ser ut som man senare blev tvungen att flytta Palandergatan lite norrut för att få plats med spåret...
(Vi ser även hur man löste problemet med olika plattformshöjder vid övergången från spårvägs- till tunnelbanetrafik)


Jag avslutar med ännu en bild från spårvägsmuseet:

Även denna är från 1950, men innan tunneltågen tog över. Vi ser infarten till Nya Enskedehallen, och inte en skymt av någon växel till "Palanderspåret".
Och vad gör Örbytåget på spåret från vagnhallen? Användes hallen för spårvagnsuppställning vid denna tid?
(Den sista frågan tror jag varit uppe tidigare...)

Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License för alla bilder från museet.

/TKO

[Kristofer]

Om vi tittar på spåren så är det räknat från vänster spår 1 från Hammarbyhöjden, spår 2 från Blåsut, spår 3 till Blåsut, spår 4 till Hammarbyhöjden samt det beryktade spåret på Palandergatan. Observera att Skarpnäcksbanan invigdes först 1958.

Spåren till Hammarbyhallen gick från spåren 3-4, den hallen var den enda med enbart klotväxlar.

Men på den här bilden från 1956 vill jag få det till att den bortre plattformen är under byggnad, vilket skulle innebära att det är nuvarande spår 4 som går mot Blåsut och nuvarande spår 3 som kommer från Blåsut?

[TKO]

Om vi tittar på spåren så är det räknat från vänster spår 1 från Hammarbyhöjden, spår 2 från Blåsut, spår 3 till Blåsut, spår 4 till Hammarbyhöjden samt det beryktade spåret på Palandergatan. Observera att Skarpnäcksbanan invigdes först 1958.

Spåren till Hammarbyhallen gick från spåren 3-4, den hallen var den enda med enbart klotväxlar.

Men på den här bilden från 1956 vill jag få det till att den bortre plattformen är under byggnad, vilket skulle innebära att det är nuvarande spår 4 som går mot Blåsut och nuvarande spår 3 som kommer från Blåsut?

Visst är det nuvarande plattform för norrgående tåg som är under byggnad! Jag har inte koll på spårnumren, men vid denna tidpunkt fanns endast 2 trafikspår vid Hammarby (Skärmarbrink) vilka bägge hade anslutning till Nya Enskedehallen. Efter utbyggnaden till 4 trafikspår sker anslutningen till Hammarbyhallen från spåren 2 och 3.

/TKO

[M_M]

Nu kanske jag minns helt galet, men jag har ett vagt minne av att i någon diskussion om Alvik så förekom det gamla signalritningar som visar genomgående spår från Nockebybanan till/från centrum men ändå ritat med någon form av detaljer (vad det nu var, annat ställverk rent av?) som inte fanns då det gick spårvagnar i alla tre riktningarna i Alvik.

Kan det alltså varit något genomgående att man projekterade signalsystemet förberett för både det ena och det andra, och sedan byggdes det allt eftersom behov uppstod?

Om vi vänder på steken - i vilka situationer och vid vilka tidpunkter behövdes förbindelsespåret?

[C12C3C3C12]

Neeeej gjorde bort mig igen, har ju kört in i den hallen med vagntransporter. Det kan nog stämma att innan Skarpnäcksbanan öppnades var det från nuvarande spår 3-4 som infartsspåren gick, inför byggandet av Skarpnäcksbanan samt 4 spår vid station Hammarby (Skärmarbrink) blev det spår 2-3 som gällde.

<Straffar mig själv för alla tankefel med en veckas avstängning från forumet med att skriva inlägg.>

[gek]

Nu kanske jag minns helt galet, men jag har ett vagt minne av att i någon diskussion om Alvik så förekom det gamla signalritningar som visar genomgående spår från Nockebybanan till/från centrum men ändå ritat med någon form av detaljer (vad det nu var, annat ställverk rent av?) som inte fanns då det gick spårvagnar i alla tre riktningarna i Alvik.

Kan det alltså varit något genomgående att man projekterade signalsystemet förberett för både det ena och det andra, och sedan byggdes det allt eftersom behov uppstod?

Om vi vänder på steken - i vilka situationer och vid vilka tidpunkter behövdes förbindelsespåret?

Uppenbarligen lade man inte in växeln redan 1950. Dock finns den med både på den signalritning som länkas till ovan, på signalinstruktionsritningen från 1952 http://www.ekeving.se/r/SL/T1_Hamm_Slakt_1952.jpg som också visades i början av tråden [självklart har jag inget emot att man visar eller länkar till ritningar på min webbplats] och på en fasadritning för manöverapparaten i ställverket Johanneshov http://ekeving.se/r/SL/stub/S-4310_1950.jpg (ritningen daterad 1950). Det finns också foton från signalsystemleverantören Union Switch & Signal Co där man kan se att manöverapparaten byggdes enligt denna ritning, med växeln för Palandergatsspåret och texten "Spårvägsnätet". Så signaltekniskt var det nog väldigt väl förberett för att lägga in växeln, men likväl dröjde det innan växeln och spåret kom på plats.

Var det först när spårvagnsverkstaden i Råsunda upphörde (1952 enligt "Stockholm på spåret") som Palandergatsspåret blev nödvändigt? Innan dess kunde spårvägsfordon kanske - om behov skulle uppstå - med viss svårighet flyttas till och från Nya Enskedehallen via tunnelbanan och förbindelse vid Slakthuset? "Stockholm på spåret" har för övrigt en utmärkt spårkarta (sid 93) där det uppges att Palandergatsspåret skall ha existerat från 1951.

[gek]

Nu kanske jag minns helt galet, men jag har ett vagt minne av att i någon diskussion om Alvik så förekom det gamla signalritningar som visar genomgående spår från Nockebybanan till/från centrum men ändå ritat med någon form av detaljer (vad det nu var, annat ställverk rent av?) som inte fanns då det gick spårvagnar i alla tre riktningarna i Alvik.

Kan det alltså varit något genomgående att man projekterade signalsystemet förberett för både det ena och det andra, och sedan byggdes det allt eftersom behov uppstod?

ja, det var nog denna ritning från 1950 - 1952: http://ekeving.se/r/SL/vtub/3032_det.JPG där direktförbindelsen från Nockebybanan finns med som streckade linjer. På US&S bilder av ställverksapparaten finns dessa spår och växlar med, liksom ställare för växlarna. Men inte på signalinstruktionsritningen från 1952 http://ekeving.se/r/SL/vtub/vtub_1952.jpg. Så man kanske har ändrat sig i ett sent skede och utelämnat växlarna?

[Lars_J]

Apropå Alvik. De mittre spåren som 12:an än i dag använder för att vända på, de måste ha varit förbundna med växlar upp mot Tranebergsbron. I en tidigare tråd diskuterades just Alvik och man flyttade över 12:an till dagens betongviadukt en tid innan linje 11 ställdes om till tunnelbana. Det gör att 12:an måste ha gått på mitt plattformarna i Alvik på sin väg till Tegelbacken vilket medför att det måste ha legat växlar i backen upp mot Traneberg. Vill minnas att det även kröp fram någon enstaka bild som styrkte detta. Däremot tog man säkerligen bort växlarna ganska omgående efter att tunnelbanan öppnats. Men hur var det med vändslingan i Traneberg, den där utgående tåg från Bromma kunde vända för att köra västerut. Den borde ju ha varit i bruk även den fram till 1952, i annat fall hade ju åtminstone 12:ans tåg varit tvungna att alltid köra från Bromma till minst Fridhemsplan för att sedan köra till Nockeby.

Funderar/Lars J

[daniel_s]

Apropå Alvik. De mittre spåren som 12:an än i dag använder för att vända på, de måste ha varit förbundna med växlar upp mot Tranebergsbron. I en tidigare tråd diskuterades just Alvik och man flyttade över 12:an till dagens betongviadukt en tid innan linje 11 ställdes om till tunnelbana. Det gör att 12:an måste ha gått på mitt plattformarna i Alvik på sin väg till Tegelbacken vilket medför att det måste ha legat växlar i backen upp mot Traneberg. Vill minnas att det även kröp fram någon enstaka bild som styrkte detta. Däremot tog man säkerligen bort växlarna ganska omgående efter att tunnelbanan öppnats. Men hur var det med vändslingan i Traneberg, den där utgående tåg från Bromma kunde vända för att köra västerut. Den borde ju ha varit i bruk även den fram till 1952, i annat fall hade ju åtminstone 12:ans tåg varit tvungna att alltid köra från Bromma till minst Fridhemsplan för att sedan köra till Nockeby.

Funderar/Lars J

Nu hänger jag inte riktigt med, de borde väl ha kunnat köra ut på högerspår precis som man fortfarande oftast gör? Eller det kanske t o m var "enkelspår" till och från BM de sista dagarna.

Men inget hade väl egentligen hindrat fortsatt användning av vändslingan så länge linje 11 gick med spårvagnar, så att säga. De första dagarna med T-banedrift hade väl växlarna kunnat vara klovade, om det nu var där skon klämde. Detta skrivet utan någon som helst aning om hur det hela var i verkligheten, jag var ju typ minus 28 år då...

[gek]

Apropå Alvik. De mittre spåren som 12:an än i dag använder för att vända på, de måste ha varit förbundna med växlar upp mot Tranebergsbron. I en tidigare tråd diskuterades just Alvik och man flyttade över 12:an till dagens betongviadukt en tid innan linje 11 ställdes om till tunnelbana. Det gör att 12:an måste ha gått på mitt plattformarna i Alvik på sin väg till Tegelbacken vilket medför att det måste ha legat växlar i backen upp mot Traneberg. Vill minnas att det även kröp fram någon enstaka bild som styrkte detta. Däremot tog man säkerligen bort växlarna ganska omgående efter att tunnelbanan öppnats. Men hur var det med vändslingan i Traneberg, den där utgående tåg från Bromma kunde vända för att köra västerut. Den borde ju ha varit i bruk även den fram till 1952, i annat fall hade ju åtminstone 12:ans tåg varit tvungna att alltid köra från Bromma till minst Fridhemsplan för att sedan köra till Nockeby.

Funderar/Lars J

I SS arbetsplan för omställning till tunnelbanetrafik 25-26 oktober 1952 http://ekeving.se/rt/tub/vastra/1952_Ar ... stalln.pdf nämns (sidan 2) att förbindelseväxlar för linje 12 vid Alvik Östra skulle tas bort. Detta tolkar jag som växlarna för de spår som visades med streckade linjer på signalritningen. Så kanske gick linje 12 redan ett tag innan den 26 oktober på sina nuvarande spår? Det nämns i arbetsplanen också rivning av plattform vid "utgående spår"; kanske var det en provisorisk plattform för linje 11 söder om det nuvarande tunnelbanespåret? Den plattformen borde kanske i så fall kunnat användas även av linje 12? Det finns även en uppgift om rivning av trappa för "ingående spår", kanske gick även den trappan till en provisorisk plattform?

Att växlarna i östra änden av Alvik faktiskt fanns med på panelen i tunnelbanans ställverk kan tänkas bero på att det nya ställverket faktiskt togs i bruk redan före omläggningen till tunnelbanetrafik

[ålstensgård]

Om Alvik 1952 så har Lars_J rätt, och även om att vi hade en intressant tråd för några år sedan som redde ut detta bra tillsammans. Under några månader fram till 26 oktober 1952 var Alvik en fyrspårsstation för enbart spårvagnar, 12:an i mitten och 11:an på sidorna. Växlar för 12:an öster om stationen, jag har en bild på väggen här som visar växlarna och den nya gångbron över spåren. Märk att ena halvan av bron bara behövdes i några månader men ändå fick finnas kvar i flera decennier efteråt. Om jag minns rätt så lyckades någon av oss även visa att förbindelsen österut för 12:ans spår bröts redan natten till invigningsdagen för T-banan. Man såg på en bild från invigningsdagen att kontaktledningen för 12:an slutade vid plattformsänden.

Annat var det med 11:ans kontaktledning mellan Alvik och Thorildsplan som satt uppe åtminstone fram till 1957. Det var t o m så att vägen över Tranebergsbron-Viktor Rydbergs gata var körbar med spårvagnar ända fram tills T-banan genom stan blev färdig.

Vändslingan öster om Alvik är mer gåtfull när den kan ha tagits ur drift, jag har aldrig sett bilder som visar något om det. Den kan strängt taget ha funnits kvar en tid efter 1952 eftersom T-banespåret var körbart med spårvagnar och användes för vagntransporter (mest till Hammarby). Intressant är att det finns tydliga spår i terrängen av slingan, dels genom en igenmurad skärning i berget, dels genom ett runt betongfundament under mexitegelkåkarna som står på slingans plats idag.

//henrik

[Lars_J]

Rimligen så togs (det då nya) ställverket i Alvik i bruk innan tunnelbanan öppnades. I annat fall hade det varit en mängd inkoppling/ibruktagande som måste utföras på natten och morgonen, innan tunnelbanan invigdes. Läser man den trafikorder som skrev om omställningen till tunnelbana, så gör de precis det som måste utföras, för att få ihop tunnelbanan med spår, strömskena och signaler, om så mycket som möjligt är förberett. Dock oklart om vändslingan vid Traneberg, den måste ju ha använts för tåg som går ut från Brommahallen och ska till Nockeby och kanske Ängby. Nockebybanan gick ju med gamla vagnar in i det sista (om sista tåget finns det skrivet i någon bok eller var det kanske i linjehäftet), det var med A12+två släp. Dessa tåg kunde ju inte vända i Alvik som dagens tvåriktningsvagnar gjorde, så de måste ha vänt i slingan vid Traneberg. Konstigt att den inte omnämns i omställningsbeskrivningen. Men slingan kan ju ha tagits bort tidigare och att man tvingat tågen att köra till Fridhemsplan för att vända. Det blev väl kanske 20 minuter tidigare utkörning för några tåg under några månader, men det kan man ju ha valt att leva med. Men - detta är inte alltför länge sedan, är det någon som minns detta?

I omställningsbeskrivningen står det också att kontaktledningen gjordes spänningslös, så att köra spårvagn på kontaktledning mellan Alvik och spårförbindelsen till spårvägsnätet i staden i närheten av Thorildsplan kan inte ha varit möjligt efter tunnelbanans öppnande. Däremot kan lok ha kört denna väg, på strömskena eller förbränningsmotor. Men i ordern stod det att dessa två växlar vid Thorildsplan skulle tas bort. Hur blev det med den saken egentligen?

Någon skrev att 12:an kunde gått på ytterspåren men det kan inte stämma. Spåren för att ansluta mot Brommahallen måste ha sett ut på i princip samma sätt som idag, så man når Brommahallen från valfritt spår men man kan inte nå 12:an direkt från ytterspåren, där tunnelbanan går idag.

/Lars J

[Stefan Isaksson]

I och för sig tror jag på Lasses argumentering om utsättningen av tolvor, men jag vill peka på en ytterligare möjlighet och det var att tågen drogs upp vända mot Nockeby med en kopplingsvagn.

Samma resonemang måste ju göras för ingående vagnar, men där fanns det kanske en poäng med att köra dem till Fridhemsplan. Om SS nu gjorde detta.

SI

[daniel_s]

I och för sig tror jag på Lasses argumentering om utsättningen av tolvor, men jag vill peka på en ytterligare möjlighet och det var att tågen drogs upp vända mot Nockeby med en kopplingsvagn.

Men vänta nu, har ni kollat gamla turlistor eller varför är ni så säkra på att det ens fanns turer som efter utkörningen från Bromma gick till Nockeby, och att dessa dessutom hade släp?

Jag hade nog tyckt att det vore naturligt om de allra första morgonturerna gick med enkelvagn, släpvagnstågen som gick ut sedan kunde gå i trafik från Alvik mot stan, och om man av någon anledning måste backa upp ett släpvagnståg från Bromma till Alvik för vändning mot Nockeby eller Islandstorget så hade väl konduktören i sista vagnen fått vara signalgivare.

Men som sagt, ni har kanske koll på detta...

(Huruvida det fanns en eller annan A24 i Bromma de sista veckorna har jag heller ingen koll på. Men det har säkert ni...)

[gek]

Mycket möjligt att slingan vid Traneberg tagits ur bruk i förtid. Den fanns i varje fall inte med på ställverkspanelen för det nya ställverket vid Alvik, inte heller på någon av tunnelbanans signalritningar i Väg- och Vattens arkiv finns slingan med. På en ritning över ett provisoriskt stadium för signalsäkerhetsanläggningen vid Alvik, daterad 1950, http://ekeving.se/r/SL/485758.jpg saknas slingan. Ritningen omfattar i och för sig inte det område där slingan fanns, men på signalinstruktionsritningen från 1947 http://ekeving.se/r/SL/1947/Alvik_tunneln.jpg finns slingan med, och det är helt uppenbart att den ingår i signalsäkerhetsanläggningen för Alvik. Och naturligtvis fanns den med på spårplanstavlan i spårvägsställverket http://ekeving.se/rt/ss-spv/alvik/index.html. Så antingen har slingan tagits ur bruk redan 1950, eller så har växlar och signaler vid slingan skilts ut till en liten lokal signalanläggning (som inte avsatt några spår i VoV arkiv).

Skärningen där slingan legat fanns nog för övrigt kvar till någon gång på 1970-talet eller ännu senare, om jag inte minns helt fel.

Att tunnelbaneställverket vid Alvik togs i bruk redan innan tunneltågstrafiken startade är högst troligt. Bland VoV arkivhandlingar finns en del protokoll från besiktningar, t ex den 20 oktober 1952. Då var bland annat Överståthållarämbetets elektriske inspektör, regeringsrådet Th Thelander, i farten och besiktigade "tunnelbanan Kungsgatan - Vällingby gård" som järnvägsinspektör Fredrikson uttryckte det i protokollet. Hyttsignalanläggningen hade Fredrikson kontrollerat redan den 1 oktober; "bansträckan kördes med fyravagnståg. Signalanläggningarna fungerade utan anmärkningar". Vilket jag tolkar som att ett fyravagnståg, med Fredrikson i förarhytten, kört hela sträckan Kungsgatan - Vällingby gård (som tydligen var ett arbetsnamn på den provisoriska stationen vid Vällingby).

Den 23 oktober, alltså bara några dagar innan tunneltåg med trafikanter skall börja rulla, ger Thelander klartecken för trafikstart. Han hänvisar till ett dagen innan skrivet utlåtande av T. Lundberg (signalingenjör vid SJ elektrotekniska byrå, där Thelander var chef). Lundberg hade både granskat schemor och gjort funktionsprov av vilka koder som gavs på de bakomvarande spårledningarna när en spårledning kortslöts, "växelläge och signalbilder hava kontrollerats", "driftprov hava företagits med körning med tågsätt under manövrering av signalerna från ställverket". Så i varje fall senast ungefär en vecka före trafikstart verkar det nya ställverket ha varit inkopplat.