Bytet på Tvärbanan

[Vagnen]

Igår reste jag med den trevliga Tvärbanan från Sickla udde till Solna station. En intressant och tankeväckande resa där jag får beundra den kvinnliga amazon som körde och som elegant parerade alla uppställda bilar och andra hinder utmed banan. Till min förvåning måste man fortfarande byta vagn i Alvik, vilket får betraktas som ett omständligt tidsslöseri. Varför kan inte vagnarna gå hela vägen? Stämmer det som någon sagt att de vagnar SL har köpt från Spanien inte får gå på den andra delen till Hammarby Sjöstad? Någon har sagt att hjulen inte passar, men varför är det så och hur kan det ha blivit så? Finns det några som helst planer på att binda samman dessa båda banor? Ingen konduktör fanns det utan man måste i stället visa biljetten för tre kontrollanter, ett märkligt arrangemang.

[Lennart Petersen]

Igår reste jag med den trevliga Tvärbanan från Sickla udde till Solna station. En intressant och tankeväckande resa där jag får beundra den kvinnliga amazon som körde och som elegant parerade alla uppställda bilar och andra hinder utmed banan. Till min förvåning måste man fortfarande byta vagn i Alvik, vilket får betraktas som ett omständligt tidsslöseri. Varför kan inte vagnarna gå hela vägen? Stämmer det som någon sagt att de vagnar SL har köpt från Spanien inte får gå på den andra delen till Hammarby Sjöstad? Någon har sagt att hjulen inte passar, men varför är det så och hur kan det ha blivit så? Finns det några som helst planer på att binda samman dessa båda banor? Ingen konduktör fanns det utan man måste i stället visa biljetten för tre kontrollanter, ett märkligt arrangemang.

Hmm hur parerar man bilar och hinder med en spårvagn?
Orsaken till bytet lär väl vara att den nybyggda delen Alvik-Solna fick ett modernare signalsystem och vagnarna kan inte gå på bägge.
Signalsystemet på den södra delen ska bytas och uppgraderas så i en framtid blir det genomgående trafik som det var tänkt

[LÅ1]

Signalsystemet på den södra delen ska bytas och uppgraderas så i en framtid blir det genomgående trafik som det var tänkt

Och det var väl planerat till att bli gjort för två år sedan, eller något sådant. Finns det överhuvudtaget någon prognos om när det kan tänkas bli gjort?

Ett problem för resenärerna är också att tågen inte går med samma intervall på de båda delarna, vilket förmodligen minskar resenärernas intresse för att välja denna resväg, om det finns andra alternativ. Som t.ex. byte till linje 10 vid T-centralen i stället för bytet till linje 22 vid Liljeholmen.

[hgsldf]

Signalsystemet på den södra delen ska bytas och uppgraderas så i en framtid blir det genomgående trafik som det var tänkt

Och det var väl planerat till att bli gjort för två år sedan, eller något sådant. Finns det överhuvudtaget någon prognos om när det kan tänkas bli gjort?

Ett problem för resenärerna är också att tågen inte går med samma intervall på de båda delarna, vilket förmodligen minskar resenärernas intresse för att välja denna resväg, om det finns andra alternativ. Som t.ex. byte till linje 10 vid T-centralen i stället för bytet till linje 22 vid Liljeholmen.

Linje 10 gick väl från Ropsten till Hornstull via Staden mellan broarna ?

[LÅ1]

Signalsystemet på den södra delen ska bytas och uppgraderas så i en framtid blir det genomgående trafik som det var tänkt

Och det var väl planerat till att bli gjort för två år sedan, eller något sådant. Finns det överhuvudtaget någon prognos om när det kan tänkas bli gjort?

Ett problem för resenärerna är också att tågen inte går med samma intervall på de båda delarna, vilket förmodligen minskar resenärernas intresse för att välja denna resväg, om det finns andra alternativ. Som t.ex. byte till linje 10 vid T-centralen i stället för bytet till linje 22 vid Liljeholmen.

Linje 10 gick väl från Ropsten till Hornstull via Staden mellan broarna ?

Det är möjligt. Nu är det i alla fall en T-banelinje!

[Lars Ödlund]

Signalsystemet på den södra delen ska bytas och uppgraderas så i en framtid blir det genomgående trafik som det var tänkt

Och det var väl planerat till att bli gjort för två år sedan, eller något sådant. Finns det överhuvudtaget någon prognos om när det kan tänkas bli gjort?

Ett problem för resenärerna är också att tågen inte går med samma intervall på de båda delarna, vilket förmodligen minskar resenärernas intresse för att välja denna resväg, om det finns andra alternativ. Som t.ex. byte till linje 10 vid T-centralen i stället för bytet till linje 22 vid Liljeholmen.

Jag reser någorlunda ofta mellan Ulvsunda och Liljeholmen och nästan lika ofta mellan Ulvsunda och Linde eller Solna och Liljeholmen och det går oftast fortare att åka 152:an från Ulvsunda till Liljeholmen och i förekommande fall vidare med TB till Lindé än att åka med bägge TB Linjerna och få ett tidsödande byte i Alvik.
Ska man åka mellan Solna och Liljeholmen är det helt uteslutet att välja TB om man inte är helt ointresserad av restiden.

[daniel_s]

Ska man åka mellan Solna och Liljeholmen är det helt uteslutet att välja TB om man inte är helt ointresserad av restiden.

Det där förstår jag inte. Tunnelbanan är jättebra om man ska åka från Solna till Liljeholmen, åtminstone om man med Solna menar Solna centrum. Fast du kanske menar Tvärbanan när du skriver TB. Ett tips för att minska sammanblandningsrisken är ju att skriva "Tub" resp "TvB"

Ja Tvärbanan går sällan fortast i den relationen, dock tror jag att den kan vara snabbast så här dags en helgkväll, förutsatt att bytet håller förstås.

[dr Cassandra Nojdh]

Signalsystemet på den södra delen ska bytas och uppgraderas så i en framtid blir det genomgående trafik som det var tänkt

Och det var väl planerat till att bli gjort för två år sedan, eller något sådant. Finns det överhuvudtaget någon prognos om när det kan tänkas bli gjort?

Ett problem för resenärerna är också att tågen inte går med samma intervall på de båda delarna, vilket förmodligen minskar resenärernas intresse för att välja denna resväg, om det finns andra alternativ. Som t.ex. byte till linje 10 vid T-centralen i stället för bytet till linje 22 vid Liljeholmen.

Jag reser någorlunda ofta mellan Ulvsunda och Liljeholmen och nästan lika ofta mellan Ulvsunda och Linde eller Solna och Liljeholmen och det går oftast fortare att åka 152:an från Ulvsunda till Liljeholmen och i förekommande fall vidare med TB till Lindé än att åka med bägge TB Linjerna och få ett tidsödande byte i Alvik.
Ska man åka mellan Solna och Liljeholmen är det helt uteslutet att välja TB om man inte är helt ointresserad av restiden.

Det är rätt trist med folk som ägnar sig åt att slå in öppna dörrar. I övrigt får det mig att undra var flera här, inkl. trådinledaren har hållit hus de senaste åren, eftersom man ständigt måste upprepa samma sak. Nå:

Orsaken till att man dessvärre, tre år efter invigningen av sträckan Alvik - Solna (station) inte kör genomgående trafik är att

a. SL/TF var inte nöjda med hur signalsystemet (baserat på Stlv95/Ebilock950), framför allt ATC, fungerade på sträckan Alvik-Sickla Udde (även om det i sin tur faller tillbaka på upphandlarens agerande under 90-talet). Därför bestämde man sig för att handla upp ett helt nytt signalsystem. Detta avsågs att inledningsvis installeras på den sk. Solnagrenen. Efter verfiering på denna sträcka skulle även sträckan Alvik - Sickla (udde) utrustas med samma system, vilket är en förutsättning för genomgående trafik.
b. TF och den kontrakterade leverantören, från början General Electric, har inte kunnat uppfylla sina åtaganden. TF har nu givit leverantören respit till 2017 för att kunna göra detta. En bidragande orsak är möjligtvis att General Electric sedermera överlåtit sin signaldivision till franska Alstom, en "riktig" tillverkare av järnvägsteknik.
c. Målsättningen är givetvis att köra genomgående trafik, allt annat vore ett katastrofalt misslyckande. Dessutom piskar förlängningen mellan Sickla udde och Sickla på detta, eftersom den sträckan knappast kan tas i bruk innan ett nytt signalsystem är på plats.Som tidsplanen ser ut nu är det som jag förstår avsikten att påbörja det slutliga utbytet på sträckan Alvik-Sickla udde runt månadsskiftet mars-april 2017.
d. Det här har man ju hört förut, eller hur? Time will tell................

Ovanstående är en kort sammanfattning av ett stort antal diskussionen som fört i otaliga trådar under den 3 - 4 senaste åren. Den intresserade får bekväma sig med att gräva själv efter mer detaljerad information.

Sådär ja, nu är det fritt fram för de vanliga populistiska flosklerna om att Tvärbanan borde köras på sikt.

[Vagnen]

Tack för all denna intressant information. Jag har inte följd debatten så noga genom åren då jag bott i "exil" i många år på annan ort och därför inte nåtts av den information som SL kanske har tillhandahållit. Emellertid läser jag nu här att jag till våren skall kunna avnjuta denna sköna resa genom flera "kommuner". Nu fattas det bara att Tvärbanan sammankopplades med min gamla "hemmabana" Lidingöbanan, vilken resa hade jag då inte kunnat genomföra: Från kust till kust via Sundbyberg, över undersköna broar i både Solna och Alvik. Men det kommer väl aldrig att hända, trots att det finns spårförbindelser genom hela Liljanskogen. Då skulle man dessutom kunna bygga en station på den trevliga Roslagsbanan där de korsar varandra vid industriområdet i Albano, något som skulle utöka resmöjligheterna i vår vackra region på ett sätt som skulle få vänner av kollektivtrafik i hela Europa att flockas till SL:s utomordentliga lösningar. Men, jag är pensionär sedan tiotalet år och kan nog aldrig få hoppas att kunna resa på dessa smidiga förbindelser genom länet, men håll ut ni som är unga.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag var kanske otydlig i mitt svar och måste göra den värderade signaturen "Vagnen" besviken. Det uppgifter jag förmedlat är fö. en blandning av information jag händelsevis kommit över och mina egna slutsatser.

Signalsystemutbytet på sträckan Alvik - Sickla Udde kommer att påbörjas i månadsskiftet mars/april 2017. Förutsättningen för detta är naturligtvis beroende på en rad faktorer vars status jag fn. inte har kännedom om. Under dessa förutsättningar kommer arbetet att pågå i varje fall över sommaren, och då är det alternativa färdvägar som gäller. Någon gång under hösten 2017 är den bästa prognos som kan ges för genomgående trafikstart. Samtidigt löper banbygget Sickla udde - Sickla på och det är möjligt att öppnandet av den sträckan kommer att ske samtidigt med att genomgående trafik påbörjas.

[Verspieder]

Tack för all denna intressant information. Jag har inte följd debatten så noga genom åren då jag bott i "exil" i många år på annan ort och därför inte nåtts av den information som SL kanske har tillhandahållit.

Jag har alltid bott på annan ort, många mil från Tvärbanan, men har ändå inte lyckats undvika att (i bl.a vanlig media) läsa/höra en hel del skriverier om avskaffandet av konduktörerna på lokalbanorna, samt upprördheten över de nitiska biljettkontrollanterna just på Tvärbanan. Det har ju varit regelbundna artiklar om detta ämne i minst något år. Skulle jag dock enbart förlita mig på SL, så skulle jag dock knappt veta något ens om hur min egen lokaltrafik fungerar.
Jag rekommenderar att du börjar läsa mer regelbundet här, så slipper du missa, samt behöva fråga om, större förändringar som skett för 2-3 år sedan.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag har funderat en del på var jag skulle placera denna text, men tror att det kan bli rätt bra här.

Någon, jag tror att det var sign. /gek, påpekade att det har tillkommit en påfallande stor mängd tillfälliga hastighetsnedsättningar i kurvorna på Tvärbanan mellan Alvik och Solna station. Enligt vad jag har hört har det mumlats om "rälsförhöjningsbrist" som bakomliggande orsak. Jag tar mig inledningsvis friheten att citera Daniel S från den här tråden, som berör problemet:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 58#p325758

Det är i projekteringsprocessen som det bestäms hur spåret skall se ut. När det gäller Solnagrenen lär det ha funnits ett politiskt tryck att banan skulle byggas billigare och mindre järnvägsmässig än den "befintliga" Tvärbanan och detta verkar bl a ha tagit sig uttrycket att rälsförhöjningen ("doseringen") är egendomligt låg eller obefintlig på vissa ställen, med löjligt låg hastighet som följd.

När en kropp (t.ex. ett fordon) tvingas in i en kurva utsätts den för sk. cetripetaacceleration och påverkas således av en (reaktiv) cetrifugalkraft som efter lite härledande kan uttryckas som
F = m x ω x r2
där m är massan, ω vinkelhastigheten och r krökningsradien (observera att det inte är fråga om kryssprodukter, jag har bara använt symbolen "x" för tydlighets skull). Allt annat lika blir förhållandena mellan vilka krafter två olika kroppar/fordon utsätts för lika med förhållandena mellan dessas vikter. Rälsförhöjning har man som bekant för att låta tyngdkraften motverka cetrifugalkraften och (t.ex.) minska påfrestningen på rälernas infästning. Det verkar vara här skon klämmer. A35 väger som bekant betydligt mer (51 ton tomvikt) än A32 (37,5 ton tomvikt), vilket gör att rälerna utsätts för en sidokraft som är 1,36 gånger större för A35 jämfört med A32, en inte helt obetydlig skillnad. Tar man inte hänsyn till detta vid projekteringen av banan (och det har man kanske inte gjort) får man ta till SL/TF:s universalmedel - (tillfälliga) hastighetsnedsättningar. Även i gatuspår har detta tillgripits (svårt med rälsförhöjning i gatuspår, ju), att kurvan i den sk. oljetrågsrondellen där Tvärbanan lämnar Landsvägen i Sundbyberg för att gå ut på bron över Mälarbanan har fått hastigheten (ytterligare) nedsatt kan man kanske förstå, men den förhållandevis måttliga gatukurvan omedelbart söder om hpl. Sundbybergs centrum?

Man kan ju med visst fog fråga sig hur det ska bli när A35 ska släppas ut på sträckan Alvik - Sickla (udde).

[Ute och åker]

Jag har funderat en del på var jag skulle placera denna text, men tror att det kan bli rätt bra här.

Någon, jag tror att det var sign. /gek, påpekade att det har tillkommit en påfallande stor mängd tillfälliga hastighetsnedsättningar i kurvorna på Tvärbanan mellan Alvik och Solna station. Enligt vad jag har hört har det mumlats om "rälsförhöjningsbrist" som bakomliggande orsak. Jag tar mig inledningsvis friheten att citera Daniel S från den här tråden, som berör problemet:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 58#p325758

Det är i projekteringsprocessen som det bestäms hur spåret skall se ut. När det gäller Solnagrenen lär det ha funnits ett politiskt tryck att banan skulle byggas billigare och mindre järnvägsmässig än den "befintliga" Tvärbanan och detta verkar bl a ha tagit sig uttrycket att rälsförhöjningen ("doseringen") är egendomligt låg eller obefintlig på vissa ställen, med löjligt låg hastighet som följd.

När en kropp (t.ex. ett fordon) tvingas in i en kurva utsätts den för sk. cetripetaacceleration och påverkas således av en (reaktiv) cetrifugalkraft som efter lite härledande kan uttryckas som
F = m x ω x r2
där m är massan, ω vinkelhastigheten och r krökningsradien (observera att det inte är fråga om kryssprodukter, jag har bara använt symbolen "x" för tydlighets skull). Allt annat lika blir förhållandena mellan vilka krafter två olika kroppar/fordon utsätts för lika med förhållandena mellan dessas vikter. Rälsförhöjning har man som bekant för att låta tyngdkraften motverka cetrifugalkraften och (t.ex.) minska påfrestningen på rälernas infästning. Det verkar vara här skon klämmer. A35 väger som bekant betydligt mer (51 ton tomvikt) än A32 (37,5 ton tomvikt), vilket gör att rälerna utsätts för en sidokraft som är 1,36 gånger större för A35 jämfört med A32, en inte helt obetydlig skillnad. Tar man inte hänsyn till detta vid projekteringen av banan (och det har man kanske inte gjort) får man ta till SL/TF:s universalmedel - (tillfälliga) hastighetsnedsättningar. Även i gatuspår har detta tillgripits (svårt med rälsförhöjning i gatuspår, ju), att kurvan i den sk. oljetrågsrondellen där Tvärbanan lämnar Landsvägen i Sundbyberg för att gå ut på bron över Mälarbanan har fått hastigheten (ytterligare) nedsatt kan man kanske förstå, men den förhållandevis måttliga gatukurvan omedelbart söder om hpl. Sundbybergs centrum?

Man kan ju med visst fog fråga sig hur det ska bli när A35 ska släppas ut på sträckan Alvik - Sickla (udde).

Visst kan det vara så att man kan behöva fundera över var ens inlägg ska placeras. Ibland kan det kanske vara klokt att fundera över om det ska placeras alls? I alla fall överväger jag själv sådant innan jag eventuellt placerar.

Jag ska inte i det här inlägget kommentera det du skrivit, utan istället ställa några frågor med önskan om förtydligande om vad du menar.

1. Du skriver att massan för A35 är 51 ton tomvikt och massan för A32 är 37,5 ton tomvikt. En omedelbar slagning på en räknedosa ger då förhållandet 1,36 (ty 51/37,5=1,36). Men den relationen har ju de flesta av oss praktisk erfarenhet av. Vi vet att 2 kg känns dubbelt så tungt som 1 kg. Men vad vill du få fram med att återge just den formeln? Att vi därmed ska förstå det enkla sambandet mellan massor jag nyss beskrev eller för att vi ska förstå att du har några andra komplicerade kunskaper i ämnet?

2. Du skriver: "Rälsförhöjning har man som bekant för att låta tyngdkraften motverka cetrifugalkraften" (fetmarkerat av mig i citatet). Som jag fått för mig så bildar tyngdkraften och sidoaccelerationen (vinkelrät mot tyngdkraften) tillsammans en nedåtriktad vektor med en viss vinkel. Och då undrar jag. Hur motverkar tyngdkraften cetrifugalkraften?

3. Du skriver: "och (t.ex.) minska påfrestningen på rälernas infästning. Det verkar vara här skon klämmer" (kursiverat av mig i citatet). Jag förstår ju att det inte är en rälssko du syftar på. Men vad syftar du på? Menar du, som det är formulerat, att de nedsatta hastigheterna beror på att det blir för stora påfrestningar i rälernas infästning annars? Och följdfråga

4. Kan du utveckla hur du menar att de nedsatta hastigheterna beror på rälernas infästning och vad du har för belägg för det?

[daniel_s]

Nu tycker jag att herrarna, tanterna eller vad ni nu är är på väg att lämna spåret i tangentens riktning. Måhända behövs det större rälsförhöjning även i forumet för att ni inte ska välta över ytterrälen?

Rälsförhöjningsbrist är skillnaden mellan teoretisk rälsförhöjning (alltså den rälsförhöjning som skulle krävas för att helt balansera ut sidkrafterna i kurvan) och verklig rälsförhöjning.

För A35/A36 finns det en fordonsspecifik begränsning av tillåten rälsförhöjningsbrist, som av någon anledning är mindre än den projekterade rälsförhöjningsbristen på många ställen på banan vid skyltad hastighet. För att hantera detta har man tvingats att sätta ned hastigheten i aktuella kurvor till ett (ännu) lägre värde, som motsvarar den tillåtna rälsförhöjningsbristen.

dr Cassandra Nojdh tar som exempel upp en viss kurva i centrala Sundbyberg, där tillåten hastighet hittills har varit 30 km/h, vilket nu har fått sättas ned till 25 km/h pga detta. Faktum är att det är en ganska tvär kurva, vilket syns på bilderna. Notera på första bilden att bakre vagnen, endast 30 m lång, gör en rejäl sväng. Möjligen är också övergångskurvorna korta, men det vill jag inte spekulera om. Hur som helst, i den här kurvan är det nog många förare som inte höll 30 km/h förut heller, det blir en betydligt behagligare gång i 20-25 och man förlorar ingen tid på det heller.

Förr i världen satte man inte upp skyltar i varenda kurva på det här sättet, även om vissa kurvor i gatuspår krävde en betydligt lägre hastighet än vad som var bokstavligen tillåtet. Men numera behöver man visst sätta upp skyltar om allt

[Vagnen]

Oj oj, vilket elände det verkar vara. Man undrar hur många av spårvägens personal som är så insatta i dessa mycket vetenskapliga beräkningar? Jag minns hur det var på Lidingöbanan där tågen skumpade och hoppade ganska friskt, ibland gick det så fort i kurvorna att vagnen kastades åt sidan med en smäll. Men vagnarna höll sig på spåret som inte var särskilt märkvärdigt utan var ofta nedkört i skenornas skarvar och träsyllarna hade åtskilliga sprickor. Jag minns hur mina kamrater och jag kunde dra av de spikar som höll spåret på plats med händerna. Naturligtvis tryckte vi i dem igen, vi ville ju inte ha en tågurspårning på våra samveten. Visste dåtidens "bangubbar" om dessa formler?

[dr Cassandra Nojdh]

Nu tycker jag att herrarna, tanterna eller vad ni nu är är på väg att lämna spåret i tangentens riktning. Måhända behövs det större rälsförhöjning även i forumet för att ni inte ska välta över ytterrälen?

Rälsförhöjningsbrist är skillnaden mellan teoretisk rälsförhöjning (alltså den rälsförhöjning som skulle krävas för att helt balansera ut sidkrafterna i kurvan) och verklig rälsförhöjning.

För A35/A36 finns det en fordonsspecifik begränsning av tillåten rälsförhöjningsbrist, som av någon anledning är mindre än den projekterade rälsförhöjningsbristen på många ställen på banan vid skyltad hastighet. För att hantera detta har man tvingats att sätta ned hastigheten i aktuella kurvor till ett (ännu) lägre värde, som motsvarar den tillåtna rälsförhöjningsbristen.

dr Cassandra Nojdh tar som exempel upp en viss kurva i centrala Sundbyberg, där tillåten hastighet hittills har varit 30 km/h, vilket nu har fått sättas ned till 25 km/h pga detta. Faktum är att det är en ganska tvär kurva, vilket syns på bilderna. Notera på första bilden att bakre vagnen, endast 30 m lång, gör en rejäl sväng. Möjligen är också övergångskurvorna korta, men det vill jag inte spekulera om. Hur som helst, i den här kurvan är det nog många förare som inte höll 30 km/h förut heller, det blir en betydligt behagligare gång i 20-25 och man förlorar ingen tid på det heller.

Förr i världen satte man inte upp skyltar i varenda kurva på det här sättet, även om vissa kurvor i gatuspår krävde en betydligt lägre hastighet än vad som var bokstavligen tillåtet. Men numera behöver man visst sätta upp skyltar om allt

Tack för den informationen, även om det är rätt onödigt att raljera bort frågan på det här sättet. Du har ju dessutom själv tidigare påpekat att rälsförhöjningen inte är tillräckligt dimensionerad (i det inlägg jag citerade). Hastighetsnedsättningen i det relativt korta gatuspåret är för all del en bisak, dessutom tycker jag att kurvan ned emot det sk. bananhuset längst bort i bilden är väl så tvär, även om jag naturligtvis inte har några krökningsradier i huvudet.

Alltnog var detta intressanta uppgifter - jag utgick från att det var påfrestningarna på rälsinfästningarna som var problemet, men det är alltså A35-ans boggier som är boven i dramat. Och det har man uppenbarligen inte tagit hänsyn till i banprojekteringen? Och vad gör man åt det? Inget annat än sätter ned hastigheten får man förmoda, problemlistan för "den inverterade italienska damskon" A35 verkar lång nog ändå, tyvärr. Frågan om vad som händer på sträckan Alvik - Sickla udde kvarstår dessutom.


PS: Till "Ute och åker": Rita upp kraftparallellogrammet får du se.

[daniel_s]

Vad som är "tillräcklig" rälsförhöjning är ju egentligen en subjektiv bedömning. Jag vet inte hur man resonerade när man projekterade men hur som helst har man i praktiken fått en kombination av spår och vagn som ger en onaturligt låg hastighet på vissa ställen. Och då syftar jag förstås inte huvudsakligen på några enstaka kurvor i gatuspår, där spårgeometrin bestäms av gatans utformning (och där komfortnivån borde vara rätt så självreglerande) utan snarare på det som borde vara fartsträckor men som inte är det, t ex under Norrbyvägen.

[CS]

Förr i världen köpte man spårvagnar utan att bry sig så mycket om spårprojekteringshandboken. I TF:s spårprojekteringshandbok står att normalt ska max 100 mm rälsförhöjning anordnas. Undantagsvis kan 150mm rälsförhöjning anordnas.

I samma handbok står det att en maximal rälsförhöjningsbrist på 100mm kan accepteras. Men det finns möjligheter att bevilja undantag.

Den formeln utgår från tvåaxliga vagnar med ganska stela truckar vilka borde ha karaktäristika som motsvarar 2-axliga godsvagnar.

Hos den statliga infrastrukturförvaltaren talar man om A, B och S-tåg. A-tåg tillåts gå med 100mm rälsförhöjningsbrist. B-tåg tillåts går med 150mm rälsförhöjningsbrist. S-tåg tillåts gå med 245mm rälsförhöjningsbrist ( eller vad det nu blir med 30% överhastighet).
A-tåg är godståg med stela axlar/boggier. B-tåg är i princip alla persontåg. S-tåg är X2000. I spårvagnsvärlden skulle man kunna lite slarvigt anse att boggivagnar är B-tåg medan multilänkvagnar utan riktiga boggier är A-tåg. Men det finns en del om och men...

Anordnad Rälsförhöjning
Anordnad rälsförhöjning är den kompensation som man lägger i banan för att minska sidokrafterna på passagerare och fordon. Dessa sidokrafter återspeglas också i spårkrafterna.
Anledningen till begränsningen i rälsförhöjning är att det bedöms vara obekvämt att stå i en stillastående vagn som har 150mm anordnad rälsförhöjning. Fenomenet kan inträffa man har ett kontinuerligt signalsystem med en stoppunkt som ligger i kurvan med stor rälsförhöjning. Alternativt om det står en fast huvudsignal i ett sådant läge.

Tvärbanan har till skillnad från Lidingöbanan ganska liten anordnad rälsförhöjning. Projekteringen för Lidingöbanan drevs för att minska körtider i synnerhet sådana som finns på enkelspår. Projekten som har drivit Tvärbanans projektering har inte haft samma fokus på trafiken.

Rälsförhöjningsbrist
Projekteringshandboken säger att spårvagnarna får gå med 100mm brist. Men att undantag kan beviljas. På Tvärbanan finns ganska många sådana undantag. Det kan man märka om man vet var man ska känna efter som resenär.
Förr när man började köra spårvagn gick det inte så fort och de mesta konstruktioner var överdimensionerade eftersom man inte var lika duktig på att optimera, FEM-beräkna och liknade. Spårvagnsföraren körde helt enkelt så fort så att det kändes hyfsat bekvämt. Var han lite sen gick det lite fortare i kurvorna. Sedan kom boggivagnarna och då kunde man ju köra fortare i kurvorna och det var ändå ungefär lika bekvämt.

Sedan kom låggolvsvagnarna av multilänktyp med löshjul. De beter sig som 2-xaliga vagnar och därför sänker föraren farten för sin egen bekvämlighets skull. Det här fenomenet kan man studera t.ex. i Göteborg. Eftersom överhänget(avstånd mellan front och första hjulpar) är stort på M32 får föraren en ganska stark vinkelhastighet/acceleration när hens vagn går in i en kurva. Kör man en pedalvagn kan man köra fortare in i kurvan eftersom man har en riktig boggie som tar hand om accelerationsförändringen. Multilänkvagnar är lite mer lealösa, där kommer sidoaccelerationen mer plötsligt.

Under hela den här perioden har fordonsavdelnignar och fordonsleverantörer mer eller mindre utgått från att föraren kör ganska hårt i kurvorna, att det finns spårlägesfel och liknande. Så vagnar tenderar att klara åtminstone 150mm rälsförhöjningsbrist. Om man sedan börjar räkna på att max 100mm rälsförhöjningsbrist ska gälla för fordonet och man har en bana som förutsätter att man kan köra lite fortare än 100mm. Ja då blir det hastighetsnedsättningar.

[mamma Ulla]

Intressanta siffror.

Sidoaccelerationen är a = v^2/r (v = hastigheten i m/s, r = kurvradien i m). Kraften i sidled är då F = m*a, där m = massan på tåget i kg. Björn Ehnberg angav ovan en formel där vinkelhastigheten var med, men det vore rätt hopplöst för föraren att räkna om det som hastighetsmätaren visar, till vinkelhastighet.

Behovet av rälsförhöjning ges av förhållandet mellan sidoaccelerationen och gravitationen = a/g, där g = 9,81 m/s^2. Då blir erforderlig rälsförhöjning = 1435 mm * a/g = 1435 * v^2 / (9,81*r)

Vid 30 km/h (8,3 m/s) och radie 102 m så blir det precis 100 mm: 1435*8,3^2/9,81*102 = 100 mm.
25 km/h och 71 m radie ger 1435*6,9^2/9,81*71 = 100 mm.
Kurvradien där i Sumpan lär alltså vara någonstans emellan 71 och 102 m.

I Malmköping är kurvradien i Bergsskärningen 300 m. På järnvägstiden var största tillåtna hastighet 60 km/h där, vilket ger erforderlig rälsförhöjning 135 mm. Den var 120 mm innan man lyfte upp på insidan och sänkte rälsförhöjningen till 40 mm. Numera är ju sth 20 km/h, vilket ger erforderlig rälsförhöjning 15 mm. Det är alltså 25 mm rälsförhöjningsöverskott där. Men det gick inte att lyfta mera utan att behöva fylla igen diket på insidan, så man får leva med det lilla felet.

[dr Cassandra Nojdh]

Intressanta siffror.

Sidoaccelerationen är a = v^2/r (v = hastigheten i m/s, r = kurvradien i m). Kraften i sidled är då F = m*a, där m = massan på tåget i kg. Björn Ehnberg angav ovan en formel där vinkelhastigheten var med, men det vore rätt hopplöst för föraren att räkna om det som hastighetsmätaren visar, till vinkelhastighet.

Behovet av rälsförhöjning ges av förhållandet mellan sidoaccelerationen och gravitationen = a/g, där g = 9,81 m/s^2. Då blir erforderlig rälsförhöjning = 1435 mm * a/g = 1435 * v^2 / (9,81*r)

Vid 30 km/h (8,3 m/s) och radie 102 m så blir det precis 100 mm: 1435*8,3^2/9,81*102 = 100 mm.
25 km/h och 71 m radie ger 1435*6,9^2/9,81*71 = 100 mm.
Kurvradien där i Sumpan lär alltså vara någonstans emellan 71 och 102 m.

I Malmköping är kurvradien i Bergsskärningen 300 m. På järnvägstiden var största tillåtna hastighet 60 km/h där, vilket ger erforderlig rälsförhöjning 135 mm. Den var 120 mm innan man lyfte upp på insidan och sänkte rälsförhöjningen till 40 mm. Numera är ju sth 20 km/h, vilket ger erforderlig rälsförhöjning 15 mm. Det är alltså 25 mm rälsförhöjningsöverskott där. Men det gick inte att lyfta mera utan att behöva fylla igen diket på insidan, så man får leva med det lilla felet.

Ja, jag skrattar lika gott varje gång någon försöker "avslöja" min identitet. Den verkar vara av lika stort intresse som pseudonymen Elena Ferrante https://sv.wikipedia.org/wiki/Elena_Ferrante
Senast var det väl kamrat Hechtwagen som försökte. Jag tror inte att "mamma Ulla" är varken "mamma" eller "Ulla" men jag klistrar inte några påhittade namn, som ex.vis Richard Grönstedt eller Carl Silfverhjelm på hen. T.ex. Men det är väl för mycket begärt att förvänta sig motsvarande beteende. Annars kan jag tipsa om ett tv-program jag såg häromsistens där några musikforskare försöker "bevisa" vem den Elise var som Ludwig van Beethoven tillägnade sitt pianostycke "Für Elise". Men man lyckas förstås inte, den hemligheten tog Beethoven med sig i graven. Så blir det nog här också.

Alltnog, nu har "mamma Ulla" fått briljera med sina kunskaper i spårgeometri, även om det var ett förbannat tjat om den där gatuspårskurvan i Sundbyberg, som jag nämnde i en bisats. Visst, jag förenklade formelutrycket genom att använda vinkelhastighet istället för tangentialhastighet.Det står ju ändå inte fordonsföraren fritt att avgöra med vilken hastighet en viss kurva ska passeras. Den intresserade hänvisas vidare till t.ex. den här KTH-föreläsningen
https://www.kth.se/social/upload/513746 ... ometri.pdf

Är det så att man litar på Wikipedia kan man rent av läsa vidare här:
https://sv.wikipedia.org/wiki/Sp%C3%A5rgeometri
så ska ni få se på rälsförhöjning:
https://sv.wikipedia.org/wiki/Sp%C3%A5r ... ng_NBS.jpg

PS. Rättelse till mitt förra inlägg: Sidokraften ska uttryckas som F = m x r x ω2, det är vinkelhastigheten som ska kvadreras, inte radien som jag skrev i hastigheten. Sätter man in tangentialhastigheten i uttrycket fås mycket riktigt F = m x (v2 / r)