Behövs Spårväg city?

[CS]

Jag känner till problemet!
Jag tror faktiskt att vi gör ungefär samma analys av läget, det är inte den bästa lösningen som föreslås. Skillnaden är att du tycker den ändå är 'tillräckligt bra' medan jag tycker att den är 'för dålig'.
(Denna för stunden godhjärtade hållning kan väl inte ha något att göra med att solen sken för någon timme sedan i Årsta, och då passade vi på att äta matjes och potatis på balkongen? Med lämpliga drycker naturligtvis... nu när 'svenska värderingar' är i ropet såväl till höger som till vänster kan det väl knappast vara mer rätt. Och visst blir man lite mer tolerant i sinnet!)
/Thomas

Snarare att jag inte har underlag nog för att göra en bra bedömning om Spårväg city är den bästa lösningen. Jag kan nog om jag går in i detaljplanerna göra en bättre bedömning av det än utifrån mitt nuvarande kunskapsläge.

Vad för slags information skulle du vilja ha för att kunna göra en bra bedömning?

Jag tror dock inte Spårväg City blir en dålig lösning. Odenplan är ju som sagt en annan möjligt knutpunkt att trafikera till. Men det blir ju främst en fördel för resenärer boende norr/väster om Stockholm och svårt att få till bra restider till. Ja, det skulle ju nästan kräva att man har ett spårvägsnät i innerstaden. Kostnaden för det vågar jag inte ens tänka på...

Nja räkna med en 200MSEK/km Då får du 4:an, 5:an och 6:an som spårvagn för typ 6mdr. Det är ganska lite pengar förhållande till vad pågående och diskuterade tunnelbanesatsningar kostar. Räknar du nytta/kostnad bör en sådan satsning stå sig väl mot t.ex. Älvsjö-Fridhemsplanstunnelbanan. Eller för den delen gul tunnelbanelinje.

Nåväl, till nackdelarna hör förstås att det blir relativt lång restid till Sergels torg och att det till viss del givetvis blir "parallellgående" trafik. Dock sker detta till en knutpunkt där man når alla andra linjer (utom lokalbanor), så på det sättet ger det ändå relativt bra viktad restid.

Sedan då - om man fyller "vagnarna" vid hög turtäthet, är ju det ett tecken på att det ändå är en bra idé och kanske den jag skulle ha valt om jag haft några alternativ att välja på, men det är ju svårt att säga säkert om man nu inte har något att välja mellan. Men möjligen skulle man exempelvis också ha en dragning längs Vallhallavägen till T-bana Karlaplan om man ändå bygger. De 600-meterna extra skulle säkert exempelvis vara en bra investering.

Fast "parallell trafik" kan vara vettigt där resandet är som störst i kollektivtrafiknätet. Och du har väl själv någon annan stans när vi diskuterade buss argumenterat för att direktlinjer till City ger stora restidsnyttor

[CS]

Jag hade egentligen tänkt ägna lördagen åt annat än denna debatt, men jag gör några korta mellanstick ändå... Det är ju rätt kul det här!

Det verkar ha utbrutit ett väldigt räknande - ja jag har självägnat mej åt detta. Ett skäl till detta kan vara att vi inte sett de beräkningar som sägs ligga till grund för åsikten "Spårvägen till Ropsten bör/måste byggas", vi försöker alltså rekonstruera dessa för att kunna bedöma rimligheten i påståendet. Ett annat skäl kan vara att vi inte tror på dessa beräkningar...

Jag väljer att bemöta argumenten i signaturen "CS":s inlägg, men mina invändningar är egentligen generella och gäller fler av de inlägg som skrivits här.

Egentligen skulle jag kunna nöja mej med följande invändning:

Jag får känslan av att flera debattörer förväxlar "det totala kollektivtrafikresandet genererat i NDS" med "resandet på Spårväg City etapp 2 i den mest belastade riktningen under maxtimmen". Den senare mängden är naturligtvis väldigt mycket mindre än den förra.

Jag skulle nog säga att SpvC tar en ganska stor del av resandet till NDS och på väg till NDS eftersom SpvC erbjuder snabba resor till NDS.
Det beror på att
- investeringen i spårväg bygger på att ett eget reserverat utrymme skapas för kollektivtrafik
Investeringskostnaden för spårväg ligger till 70-90% i att skapa ett eget reserverat utrymme, med en jämn beläggning som inte grävs upp för jämnan.

- det reserverade utrymmet trafikeras med ganska stora enheter som körs tillräckligt glest för att kunna ge hög prioritet i trafiksignaler utan alltför drakoniska konsekvenser på omgivande trafik
- spårvagnen stannar i många fall utanför huvudentrén till de stora kontorskomplexen i andra fall max 5 min från kontorskomplexens huvudentré
- tunneltåget stannar 10-15 minuter bort från huvudentrén till kontorskomplexen
- busstrafiken stannar visserligen nära arbetsplatserna, men den fastnar i bilköer och får en hög restidsosäkerhet eftersom bussen inte har några investeringskostnader...

Spårvagnens USP eller marknadsnisch kan sägas vara att kunna kombinera en relativt hög medelhastighet med en god lokal tillgänglighet.
Den höga medelhastigheten kommer sig av det egna reserverade utrymmet som inte trafikeras för tätt
Den lokala tillgängligheten kommer sig av att vagnen stannar i gatunivå

Men jag skall ändå bli lite mer detaljerad.
Och som syns nedan har jag anammat förkortningen "NDS" för området - även om jag tycker att det är löjligt att kalla stadsdelar/exploateringsområden för "stad"...

En gammal tumregel är väl att i varje bostad bord det 2,4 personer och av den totala befolkningen åker 10% i maxtimmen kollektivtrafik
12 000 bostäder ggr 2,4 blir 28 800.
Det blir 2880 kollektivtrafikresor

Här är min största invändning att bostäderna inte ligger så att den spårvägslinje vi diskuterar utgör en naturlig resväg - de bostäder som byggs först ligger i Hjorthagen vid Husarviken, och de som byggs i senare etapper främst vid Loudden.

Sen går det alltid att diskutera hushållsstorleken (jag tror nog på lite mindre än 2,4 personer) och det genererade kollektivtrafikresandet (jag tror på mer än 10% i maxtimmen). Men detta spelar mindre roll eftersom det inte är bostäderna som motiverar spårvägslinjen!
(Men säg inte detta högt - för just nu måste ju alla infrastrukturinvesteringar med att det då går att bygga TUSENTALS bostäder...)

För arbetsplatserna om man ser det som innanför tullsnittet så har vi en kollektivtrafikandel på 80%.
35 000 • 0,8 = 28000 arbetsresor
Om hälften av dessa åker i maxtimmen får vi 14000 kollektivtrafikresor i maxtimmen.
Antar vi 50% kollandel får vi 35000•0,5•0,5 =8750 kollresor i maxtimmen till Norra Djurgårdsstaden.

Här finns inte så mycket att invända, jag har ju själv stått för likartade räkneövningar. Så här är vi nog överens, de många arbetsplatserna genererar ett stort kollektivresande. Och konstigt vore det ju annars... det handlar om ungefär lika många arbetsplatser som det finns i en medelstor svensk stad, Skövde t ex.

Bostäderna är en ganska lite del av resandeunderlaget för SpvC. Sedan ska man komma ihåg att det finns ganska mycket resandeunderlag på väg till NDS.

Som framgår av mina invändningar tidigare anser jag att bostäderna utgör en väldigt liten del av resandeunderlaget.
Resandeunderlaget "på vägen" är inte försumbart, men där finns ju redan hyfsad kollektivtrafik. Och jag är inte säker på att den föreslagna linjesträckningen är optimal för dessa resor.

Alla former av busslösningar till NDS tenderar att kräva ganska mycket bussinfrstruktur för att fungera. Kostnaden för den har vi inte sett. De restriktioner på biltrafiken som den busstrafiken leder till har vi heller inte sett. Men man kan konstatera att busslösningen tar mer plats än spårvagnslösningen.

Om vi skall ha en god kollektivtrafikförsörjning av NDS krävs ett linjenät, inte en enda spårvägslinje. Naturligtvis kan även de 2-3 andra linjer som krävs köras med spårvagn, det kanske till och med är önskvärt. Men det verkar i dagens läge vara en utopi... Jag tror också att med ett likvärdigt utbud kommer heller inte spårvägslinjen att vara den mest belastade, eftersom den för flertalet resenärer inte når önskade anslutningspunkter. Men det är klart att man med linjedragning och trafikutbud på de övriga (buss)linjerna kan styra över trafikanter till spårvägen. Men en del kommer då att välja helt andra färdmedel, och det vill vi väl inte?

Jovisst krävs det ett linjenät men studera gärna en karta över NDS

Bostäderna längs Husarviken har inget att göra med SpvC. Om man kan anlägga en spårväg/kollektivtrafikgata från Fiskartorpsvägen över Liljansskogen till KTH vid Sophiahemmet finns det en viss möjlighet att det går att göra det stråket attraktivt för en stomlinje som har större betydelse än lokalt för Husarviken. Om inte så bör buss 55 eller 10 min promenad till tunnelbanan vara lagom.

Bostäderna i Loudden kan trafikförsörjas av en gren på SpvC. Eftersom resandet på SpvC är såpass stort kan man tänka sig förstärkningstrafik till Frihamnen. Den förstärkningstrafiken kan med fördel ledas vidare 2 hpl genom Loudden från Lindarängsvägen. Marginaldriftkostnaderna för en sådan trafikering är relativt låga.

Den tunga delen av NDS, arbetsplatserna, från Värtapiren till Frihamen har 2 tillfartsvägar. Lindarängsvägen och Tegeluddsvägen/Lindingövägen/Värtavägen.
Mellan dessa två tillfarter planeras en boulevard med ett kollektivtrafikutrymme.

Stråket över Lindarängsvägen kan dela sig mot Valhallavägen eller Oxenstiernsgatan.
Om man går Oxenstiernsgatan hittar man en spårväg ca 900m senare vid Djurgårdsbron som leder rakt in till City dit all annan tung spårtrafik kommer.
Det stråket tenderar att vara det snabbaste stråket från City till NDS. Den resvägen tenderar att vara den snabbaste om du kommer söderifrån. Om du kommer norr- eller västerifrån blir den resvägen snabbare om den jämförs med bussframkomlighet utan några nämnvärda infrastrukturinvesteringar.

Om du ska anfalla NDS från tung spårtrafik norr/västerifrån tenderar Lidingövägen-Valhallavägen-Odengatan till Odenplan vara den snabbaste resvägen givet att den får spårvagnsframkomlighet, med tillhörande infrastrukturinvestering.

Min slutsats just nu - den diskuterar jag gärna
NDS kopplat söderut över Lindarängsvägen till SpvC vid Djurgårdsbron är ett ganska billigt sätt att får till en fungerande kollektivtrafikförsörjning till NDS. Finns det mer pengar i påsen kan kopplingen i norr via Lidingövägen - KTH - Odenplan förbättra tillgängligheten ytterligare.

Resandevolymerna är så stora att spårvagn och spårvagnsframkomlighet är det som behövs. Eftersom tunnelbanan avlastas ökar man då utrymmet för ytterligare resenärer som får snabbast resväg med tunnelbanan i någon helt annan relation

Kör du det hela med buss behöver de här stråken fördubblas.

När man tittar på innerstadens kollektivtrafik blir systemen ganska känsliga för restiderna i de olika systemen på ytan och i tunnel. Eftersom yttrafiken är så dålig överutnyttjar vi tunnelbanan för korta innerstadsresor. Dessa korta innerstadsresor är relativt många. Kan man kapa efterfrågetopparna i innerstaden som dessa korta innerstadsresor generar genom att förbättra yttrafiken finns det mer kapacitet kvar åt tillkommande närförortsexploatering och de resor som den förtätningen skapar.

Jag skulle vilja se ett resonemang byggt på följande:

- Dimensionerande är arbetspendling in till NDS.
- De som arbetar i NDS bor i väldigt liten utsträckning längs den föreslagna spårvägslinjen.
- Det lokala linjenätet bör ge goda möjligheter till byten till/från det övriga stomnätet, främst den tunga spårtrafiken.

Vad sägs om dessa utgångspunkter?
Ja det är en mer analytisk/teoretisk ansats men det kanske behövs när det handlar om en stor samhällsinvestering...

funderar
Thomas K Ohlsson

Kriterierna är rätt OK men jag skulle vilja lägga till
- att resenärerna väljer de resvägar som ger lägst upplevd restid.

För vi lever i ett samhälle där den enskilde individen väljer själv hur hen ska resa. Blir kollektivtrafiken för dålig åker resenärerna bil.

[Lars_L]

Vad för slags information skulle du vilja ha för att kunna göra en bra bedömning?

Information för att kunna beräkna restidsvinsterna på ett mer korrekt sätt för upptagningsområdet i förhållande till andra alternativ. Helst alltså ett ordentligt underlag som diskuterar de olika alternativ som finns för att trafikförsörja området. Inte så att jag kräver att värdet av restidsvinsterna ska kunna motsvara kostnaden för spårvägsutbyggnaden, men det är utifrån sådana analyser jag tycker man ska planera kollektivtrafik helt enkelt.

Nja räkna med en 200MSEK/km Då får du 4:an, 5:an och 6:an som spårvagn för typ 6mdr. Det är ganska lite pengar förhållande till vad pågående och diskuterade tunnelbanesatsningar kostar. Räknar du nytta/kostnad bör en sådan satsning stå sig väl mot t.ex. Älvsjö-Fridhemsplanstunnelbanan. Eller för den delen gul tunnelbanelinje.

Jo - fast 6 mrd är ju mycket pengar + då spårväg city 4 miljarder - till detta kommer ju kostnader för depåer. Ska man bygga 4-6 med spårväg, så krävs det väl ett 50-tal spårvagnar. Det är ingen liten depå som krävs för det. Men jag är skeptisk även till t-banan mellan Älvsjö-Fridhemsplan också. Sedan är det väl okej om staten betalar. Jag ser dock ingen möjlighet för landstinget att ur egen ficka lägga ut de här pengarna med tanke på alla de investeringar som redan är på gång.

Fast "parallell trafik" kan vara vettigt där resandet är som störst i kollektivtrafiknätet. Och du har väl själv någon annan stans när vi diskuterade buss argumenterat för att direktlinjer till City ger stora restidsnyttor

Jodå, visst. Men det är ju en balansgång. Det ska ju ge en viktad kortare restid än motsvarande resa med annan spårtrafik och ska till viss del iaf vara berättigat utifrån kapacitetsbehov. Mina analyser visar väl att Spårväg City snarare ger restidsvinster för dem som idag åker t-banan till Karlaplan och arbetsplatserna på Östra Östermalm före resenärerna till Frihamnen, eller de platser där de nya bostäderna/kontoren kanske tillkommer. Då är det frågan om det är en bra lösning för att trafikförsörja den nya Djurgårdsstaden, snarare kanske det är en lösning som kan avlasta exempelvis tunnelbanan för att ge plats åt resenärerna från NDS. I sådana fall är det ju en bra lösning iaf, men inte för NDS.

[CS]

Nja räkna med en 200MSEK/km Då får du 4:an, 5:an och 6:an som spårvagn för typ 6mdr. Det är ganska lite pengar förhållande till vad pågående och diskuterade tunnelbanesatsningar kostar. Räknar du nytta/kostnad bör en sådan satsning stå sig väl mot t.ex. Älvsjö-Fridhemsplanstunnelbanan. Eller för den delen gul tunnelbanelinje.

Jo - fast 6 mrd är ju mycket pengar + då spårväg city 4 miljarder - till detta kommer ju kostnader för depåer. Ska man bygga 4-6 med spårväg, så krävs det väl ett 50-tal spårvagnar. Det är ingen liten depå som krävs för det. Men jag är skeptisk även till t-banan mellan Älvsjö-Fridhemsplan också. Sedan är det väl okej om staten betalar. Jag ser dock ingen möjlighet för landstinget att ur egen ficka lägga ut de här pengarna med tanke på alla de investeringar som redan är på gång.

Några kommentarer
Jag räknade lite mer noggrant på det här och kom fram till 7,6 mdr inkl fordon och depå. Man kan fundera på om alla 3 linjerna ska gå med 60-m tåg i 6-minuterstrafik. Men jag ville hellre räkna för högt än för lågt.

För NDS nytta av spårvägsnät räcker det nog att komma till Odenplan. Däremot är anslutningen till TvB-systemet önskvärd eftersom det då finns fler bullerstörda ställen att hitta depåplatser på.

För att få en rättvisande kalkyl behöver man ju räkna besparingar i annan trafik (då främst buss). De besparingarna behöver omfatta såväl driften som minskat behov av bussdepåer. Egentligen borde man jobba med depåkoncept som över tid kan vara flexibla mellan spår och buss.

Av SpvC ca 4 mdr är ca 2 mdr redan investerade i Lidingöbanan och AGA-depån. Det är ungefär hälften kvar i form av 1,5 mdr för infrastruktur Ropsten - Djurgårdsbron och vagnar för trafiken under 2020-talet.

Infrastruktur för 4, 5 & 6
Värtapiren - Lidingövägen - Valhallavägen - Odengatan - St Eriksgatan- Drottningholmsvägen - Västerbron - Hornsgatan - Rosenlundsgatan - Ringvägen - Skanstullsbron (linje 4) 12 km
Hornstull - Liljeholmsbron - Liljeholmen (anslutningsspår till TvB-systemet och linje 5) 0,7km
St Eriksplan - Solnavägen - Solna C (anslutningsspår till TvB-systemet och linje 5,6) 3,6km

summa infrastruktur 16,3 km med en kostnad på 0,2 mdr/km => totalt 3,26mdr

Fordon för 4, 5 & 6
Linje 4 Lindarängsvägen - Värtan - Lidingövägen - KTH - Odenplan - Fridhemsplan - Hornstull - Stockholms Södra - Gullmarsplan 13,3 km. Med en medelhastighet på 20 km/h får jag en körtid å 40 min. Med 6-minuterstrafik får jag ett omlopp på 96 min. Det ger 16 tåg

Linje 5 Årstaberg - Liljeholmen - Hornstull - St -Eriksplan - Solna C- Solna stn 10 km. Med en medelhastighet på 20 km/h får jag en körtid på 30 min. Med 6-minuterstrafik får jag ett omlopp på ett omlopp på 78 min. Det ger 13 tåg

Linje 6 Ropsten - Värtapiren - KTH- Odensplan- St Eriksplan - Solna C - Sundbyberg 11km. Med en medelhastighet på 20 km/h får jag en körtid på 33 min. Med 6-minuterstrafik får jag ett omlopp på 84 min. Det ger 14 tåg.

Om alla dessa tåg ska gå med multipelkopplade 30-m vagnar åtgår 86 vagnar.
med 10% vagnreserv behöver 95 vagnar anskaffas

totalt blir det 2,85 mdr

Depå för 4, 5 & 6
Depåplatser har en mycket stor variation i kostnader. men en hyfsat vettig depå i Västberga under Nyboda trafikplats och samnyttjande med TvB och SpvC-systemen kan kanske ge en depåkostnad på 1,5 mdr för det här äventyret.

Summa för 4, 5 & 6
3,26 mdr för infra
2,85 mdr för vagnar
1,5 mdr för depå
totalt 7,61 mdr

Fast "parallell trafik" kan vara vettigt där resandet är som störst i kollektivtrafiknätet. Och du har väl själv någon annan stans när vi diskuterade buss argumenterat för att direktlinjer till City ger stora restidsnyttor

Jodå, visst. Men det är ju en balansgång. Det ska ju ge en viktad kortare restid än motsvarande resa med annan spårtrafik och ska till viss del iaf vara berättigat utifrån kapacitetsbehov. Mina analyser visar väl att Spårväg City snarare ger restidsvinster för dem som idag åker t-banan till Karlaplan och arbetsplatserna på Östra Östermalm före resenärerna till Frihamnen, eller de platser där de nya bostäderna/kontoren kanske tillkommer. Då är det frågan om det är en bra lösning för att trafikförsörja den nya Djurgårdsstaden, snarare kanske det är en lösning som kan avlasta exempelvis tunnelbanan för att ge plats åt resenärerna från NDS. I sådana fall är det ju en bra lösning iaf, men inte för NDS.

För resenärerna till exploateringen i Frihamnen så kommer ju SpvC vara den mest attraktiva kollektivtrafiken. Tunnelbanan ligger längre från Frihamnen än från Radiohuset. Så jag har svårt att se varför restidsvinsterna i Frihamnen skulle vara mindre än för Radiohuset och Garnisonen.

[Lars_L]

För resenärerna till exploateringen i Frihamnen så kommer ju SpvC vara den mest attraktiva kollektivtrafiken. Tunnelbanan ligger längre från Frihamnen än från Radiohuset. Så jag har svårt att se varför restidsvinsterna i Frihamnen skulle vara mindre än för Radiohuset och Garnisonen.

Men det handlar ju om gångavstånd också. Men det har du rätt i - när det gäller de kontor som byggs längs med stråket i Frihamnsdelen bör den viktade restiden bli rätt bra. Det är ju dock en ganska liten del av totalen. Stråket mot Loudden ser jag snarare som än mer väsentlig del av byggnationsplanerna, där det inte planeras spårväg (i nuläget). Och det är ju sådana funderingar man ställer sig. "Behövs" spårväg, innan Loudden är exploaterad, och skulle det då vara bättre att dra Spårväg city dit istället för till Ropsten?

Det finns helt klart många möjligheter här, som inte riktigt har prövats, då man bestämde sig för "Ropstenlösningen" och depån på Aga, kanske lite för snabbt och det senare (alltså behovet av depåplats) var väl också skäl till att man bestämde sig för den lösningen.

[TKO]

Det har förts fram många kloka synpunkter i de senaste inläggen tycker jag - och naturligtvis även några mindre kloka. Sammantaget börjar jag bli något mindre avvisande till den föreslagna förlängningen av Spårväg City, men helt övertygad är jag inte.

Om vi accepterar prognosen på 30 000 - 35 000 nya arbetsplatser inom området, vet vi då idag lite mer exakt var dessa kan tänkas ligga? Detaljplaneringen som börjat upp i Kv Valparaiso har väl inte kommit så långt söderut ännu - Kv Antwerpen kanske?
Det innebär tror jag (har inte orkat räkna får jag erkänna) att huvuddelen av de planerade arbetsplatserna ännu inte är lokaliserade, utan skall passas in i de kvarter som på SBK:s översikt är klassificerade som "Ny stadsbebyggelse. Bostäder, kontor, handel". Och många av dessa byggnadskvarter ligger långt från spårvägen - men jag har en känsla av att förespråkarsidan ändå räknar med samtliga arbetsplatser i trafikunderlaget. Det kan vara vettigt, men det kan också vara helt fel...

(Om vi likt en skribent anser att det inte blir speciellt många nya arbetsplatser hamnar allt i ett nytt ljus. Antingen blir området tämligen öde, eller så bygger man ännu mer bostäder. Jag anser dock att en sådan utveckling inte är så trolig att vi nu behöver ha detta som ett alternativ för den pågående planeringen. Och eftersom det /som vanligt frestas jag skriva/ gör så oändligt l å n g s a m t fram lär både vi och staden se vartåt det barkar innan alltför många spadar satts i jorden.)

Detta var en allmänt hållen kommentar till de senaste dagarnas diskussioner här, åt det mer svamliga hållet. Jag återkommer eventuellt med mer specifika synpunkter och frågor, vi får se...

Jo en sista kommentar, rörande tidsaspekten:
Eftersom allt verkar bli ännu mer försenat än vad som är vanligt när det gäller exploateringsprojekt i Stockholm, finns det något annat än depåfrågan som gör att etapp 2 måste vara färdig vid en viss tidpunkt? Det resandeunderlag som ligger bakom utropen "detta klarar vi bara med spårväg" ligger ju betydligt längre fram i tiden - i realiteten så långt fram att vi faktiskt kan "vänta och se" om det går att hyra ut kontor i Värtan...

måndagsfunderingar från
Thomas K Ohlsson

[twr]

För resenärerna till exploateringen i Frihamnen så kommer ju SpvC vara den mest attraktiva kollektivtrafiken. Tunnelbanan ligger längre från Frihamnen än från Radiohuset. Så jag har svårt att se varför restidsvinsterna i Frihamnen skulle vara mindre än för Radiohuset och Garnisonen.

Men det handlar ju om gångavstånd också. Men det har du rätt i - när det gäller de kontor som byggs längs med stråket i Frihamnsdelen bör den viktade restiden bli rätt bra. Det är ju dock en ganska liten del av totalen. Stråket mot Loudden ser jag snarare som än mer väsentlig del av byggnationsplanerna, där det inte planeras spårväg (i nuläget). Och det är ju sådana funderingar man ställer sig. "Behövs" spårväg, innan Loudden är exploaterad, och skulle det då vara bättre att dra Spårväg city dit istället för till Ropsten?

Det finns helt klart många möjligheter här, som inte riktigt har prövats, då man bestämde sig för "Ropstenlösningen" och depån på Aga, kanske lite för snabbt och det senare (alltså behovet av depåplats) var väl också skäl till att man bestämde sig för den lösningen.

Som CS har förklarat är det ju bara bra att det finns två grenar, en mot Loudden och en mot Ropsten. Det finns inga konkreta planer för bebyggelsen ännu, men spårväg är ett självklart inslag i många utredningar som har gjorts. Så det stämmer inte helt att spårväg "inte planeras".

[Lars_L]

Som CS har förklarat är det ju bara bra att det finns två grenar, en mot Loudden och en mot Ropsten. Det finns inga konkreta planer för bebyggelsen ännu, men spårväg är ett självklart inslag i många utredningar som har gjorts. Så det stämmer inte helt att spårväg "inte planeras".

Givetvis, fast nu diskuterar vi ju lite utifrån trådens frågeställning om vad som "behövs" och när och beslutsordning. Jag har inget problem att försvara nuvarande förslag, tror ändå det blir en bra lösning. Men om skulle tagit ett helt omtag i frågan, inte byggt depån ute på Aga och frågat sig hur man då skulle löst frågan med spårvägsförbindelse till Norra Djurgårdsstaden och vilken ordning man byggt saker och ting, så kanske man hade kommit fram till samma lösning som i dag, men kanske hade man också kommit fram till ett annat förslag.

Kanske hade man istället funderat på att dra "Ropstengrenen" till tunnelbanan vid Karlaplan vid Valhallavägen, medan man planerade en "Louddensgren" till Sergels Torg. Det kommer knappast finnas kapacitet att dra båda grenarna till Sergels Torg. Rent spontant känns det som att en sådan lösning skulle ge lite bättre restidsvinster, kännas mer naturligt utifrån det som byggs i NDS, än nuvarande förslag.

[twr]

Som CS har förklarat är det ju bara bra att det finns två grenar, en mot Loudden och en mot Ropsten. Det finns inga konkreta planer för bebyggelsen ännu, men spårväg är ett självklart inslag i många utredningar som har gjorts. Så det stämmer inte helt att spårväg "inte planeras".

Givetvis, fast nu diskuterar vi ju lite utifrån trådens frågeställning om vad som "behövs" och när och beslutsordning. Jag har inget problem att försvara nuvarande förslag, tror ändå det blir en bra lösning. Men om skulle tagit ett helt omtag i frågan, inte byggt depån ute på Aga och frågat sig hur man då skulle löst frågan med spårvägsförbindelse till Norra Djurgårdsstaden och vilken ordning man byggt saker och ting, så kanske man hade kommit fram till samma lösning som i dag, men kanske hade man också kommit fram till ett annat förslag.

Kanske hade man istället funderat på att dra "Ropstengrenen" till tunnelbanan vid Karlaplan vid Valhallavägen, medan man planerade en "Louddensgren" till Sergels Torg. Det kommer knappast finnas kapacitet att dra båda grenarna till Sergels Torg. Rent spontant känns det som att en sådan lösning skulle ge lite bättre restidsvinster, kännas mer naturligt utifrån det som byggs i NDS, än nuvarande förslag.

Jag förstår. Kapaciteten vid Sergels torg tror jag inte är ett problem. Louddengrenen är ju samma som förstärkningstågen till Frihamnen, så det blir inte fler tåg.

Karlaplan är väl bra på sätt och vis, men det är ju bara en tunnelbanelinje. Kollektivtrafiken måste vara ett nät med få byten. Att dra den tunga linjen till T-Centralen där all tunnelbana och pendeltåg finns verkar rationellt. Bussar får ta hand om andra stråk.

Att dra Spårväg city via Karlaplan har utretts, kring 2007. Det avfärdades för att restiden för genomgående resor skulle bli för lång, om jag minns rätt.

Vad gäller tidsplan byggs Frihamnen och Värtahamnen före Loudden, så därför är det naturligt att även bygga spårvägarna i den ordningen.

[Lars_L]

Jag förstår. Kapaciteten vid Sergels torg tror jag inte är ett problem. Louddengrenen är ju samma som förstärkningstågen till Frihamnen, så det blir inte fler tåg.

Karlaplan är väl bra på sätt och vis, men det är ju bara en tunnelbanelinje. Kollektivtrafiken måste vara ett nät med få byten. Att dra den tunga linjen till T-Centralen där all tunnelbana och pendeltåg finns verkar rationellt. Bussar får ta hand om andra stråk.

Att dra Spårväg city via Karlaplan har utretts, kring 2007. Det avfärdades för att restiden för genomgående resor skulle bli för lång, om jag minns rätt.

Vad gäller tidsplan byggs Frihamnen och Värtahamnen före Loudden, så därför är det naturligt att även bygga spårvägarna i den ordningen.

Nja, en stor del av resenärerna till/från Loudden kommer ju ta linje 4 (eller om man dra 1:an dit) om man inte bygger spårväg dit. Gångavståndet till spårvägshållplatsen kommer helt enkelt bli för långt. Så det har nog ändå betydelse för resandet. Jag skulle nog alltså säga att den nog blir tyngre än resandet bortom Frihamnen. Det är ju betydligt mindre bostäder som får plats där. Med en linje till Loudden bör väl ungefär 20 000 av de nya arbetsplatserna nås (kanske något längre gångavstånd från vissa av dem). Till centrala Värtahamnen är ju tunnelbanan mycket mer attraktiv, eftersom gångavståndet är kortare. Den stora delen som bebyggs i Frihamnen är ju i sådana fall där sträckningen skulle gå mot Loudden.

Menade inte att spårvägen skulle gå via Karlaplan - det tror jag också skulle ta för lång tid, utan som ett alternativ om inte Sergels torg räcker till och möjlighet att mata till tunnelbanan. Resenärer som ska vidare med röda linjen (eller till exempelvis Slussen) tjänar ju inget på att åka till Sergels torg, så det finns ju ett underlag även dit. Det hela skulle förstås vara en början på en fortsatt möjlig konvertering av 4:an. Men man kan ju kanske tänka sig att man har alla varianter förstås - alltså två linjer till respektive Ropsten och Loudden, där en linje per gren då går till Karlaplans tunnelbana på Vallhallavägen.

[TKO]

Ger inte en dragning till Karlaplan snabbare resor även för dom som bor längs TUB1, trots ett extra byte? Det är ju tämligen smidigt att byta mellan TUB1 och TUB2...

(Sidofråga: - Vid restidsanalyser, använder SL faktiska övergångstider eller används schablonvärden?)

/TKO

[twr]

Ger inte en dragning till Karlaplan snabbare resor även för dom som bor längs TUB1, trots ett extra byte? Det är ju tämligen smidigt att byta mellan TUB1 och TUB2...

(Sidofråga: - Vid restidsanalyser, använder SL faktiska övergångstider eller används schablonvärden?)

/TKO

Schablonvärden tror jag, alla byten är lika dåliga. Men kanske någon vet mer?

[twr]

Jag förstår. Kapaciteten vid Sergels torg tror jag inte är ett problem. Louddengrenen är ju samma som förstärkningstågen till Frihamnen, så det blir inte fler tåg.

Karlaplan är väl bra på sätt och vis, men det är ju bara en tunnelbanelinje. Kollektivtrafiken måste vara ett nät med få byten. Att dra den tunga linjen till T-Centralen där all tunnelbana och pendeltåg finns verkar rationellt. Bussar får ta hand om andra stråk.

Att dra Spårväg city via Karlaplan har utretts, kring 2007. Det avfärdades för att restiden för genomgående resor skulle bli för lång, om jag minns rätt.

Vad gäller tidsplan byggs Frihamnen och Värtahamnen före Loudden, så därför är det naturligt att även bygga spårvägarna i den ordningen.

Nja, en stor del av resenärerna till/från Loudden kommer ju ta linje 4 (eller om man dra 1:an dit) om man inte bygger spårväg dit. Gångavståndet till spårvägshållplatsen kommer helt enkelt bli för långt. Så det har nog ändå betydelse för resandet. Jag skulle nog alltså säga att den nog blir tyngre än resandet bortom Frihamnen. Det är ju betydligt mindre bostäder som får plats där. Med en linje till Loudden bör väl ungefär 20 000 av de nya arbetsplatserna nås (kanske något längre gångavstånd från vissa av dem). Till centrala Värtahamnen är ju tunnelbanan mycket mer attraktiv, eftersom gångavståndet är kortare. Den stora delen som bebyggs i Frihamnen är ju i sådana fall där sträckningen skulle gå mot Loudden.

Menade inte att spårvägen skulle gå via Karlaplan - det tror jag också skulle ta för lång tid, utan som ett alternativ om inte Sergels torg räcker till och möjlighet att mata till tunnelbanan. Resenärer som ska vidare med röda linjen (eller till exempelvis Slussen) tjänar ju inget på att åka till Sergels torg, så det finns ju ett underlag även dit. Det hela skulle förstås vara en början på en fortsatt möjlig konvertering av 4:an. Men man kan ju kanske tänka sig att man har alla varianter förstås - alltså två linjer till respektive Ropsten och Loudden, där en linje per gren då går till Karlaplans tunnelbana på Vallhallavägen.

Jag kanske är trög, men jag hänger inte riktigt med.

Resenärer till Värtahamnen får kortare restid med spårvagn än med tunnelbana, eftersom hållplatsen ligger mycket bättre till. De som redan sitter på rätt tunnelbana sitter förstås kvar.

Resandet mot frihamnen/Värtahamnen blir förstås större än mot Loudden, på grund av arbetsplatserna. Men alltihop kan tas om hand av max 30 spårvagnståg per timme, som kan vända vid T-Centralen.

En poäng med att bygga spårväg till Loudden är förstås att inte behöva köra någon busstrafik dit.

[TKO]

Ger inte en dragning till Karlaplan snabbare resor även för dom som bor längs TUB1, trots ett extra byte? Det är ju tämligen smidigt att byta mellan TUB1 och TUB2...

(Sidofråga: - Vid restidsanalyser, använder SL faktiska övergångstider eller används schablonvärden?)

/TKO

Schablonvärden tror jag, alla byten är lika dåliga. Men kanske någon vet mer?

Jag TROR också att man använder schablonvärden - vilket i så fall slår väldigt fel. Byten tvärs över plattform vid Slussen, Gamla stan och T-centralen tar ju knappt någon tid alls...
/TKO

[twr]

Ger inte en dragning till Karlaplan snabbare resor även för dom som bor längs TUB1, trots ett extra byte? Det är ju tämligen smidigt att byta mellan TUB1 och TUB2...

(Sidofråga: - Vid restidsanalyser, använder SL faktiska övergångstider eller används schablonvärden?)

/TKO

Schablonvärden tror jag, alla byten är lika dåliga. Men kanske någon vet mer?

Jag TROR också att man använder schablonvärden - vilket i så fall slår väldigt fel. Byten tvärs över plattform vid Slussen, Gamla stan och T-centralen tar ju knappt någon tid alls...
/TKO

Eller vid närmare eftertanke. Jag tror att det finns kodad den tid det tar att gå vid byte, och att detta ska vara realistiskt. Men sedan finns det ett straff för själva det obekväma i att behövs byta, och detta tror jag är fem minuter, oavsett hur bytet ser ut. Men till exempel CS vet nog om detta stämmer eller ej.

[TKO]

Vi får med spänning avvakta expertisens besked!
/TKO

[CS]

Ger inte en dragning till Karlaplan snabbare resor även för dom som bor längs TUB1, trots ett extra byte? Det är ju tämligen smidigt att byta mellan TUB1 och TUB2...

(Sidofråga: - Vid restidsanalyser, använder SL faktiska övergångstider eller används schablonvärden?)

/TKO

Om jag förstått det hela rätt så kalibreras flödena i nunätet i TF:s trafikprognoser som görs i Prognosysyemet VISUM mot uppmätta flöden i kollektivtrafiknätet.
Sedan används de inställningarna för att köra prognoser på framtiden. Förutom inställningar bytestider används även spårfaktorer för att få prognosen i nunätet att motsvara uppmätta flöden.

För bytet mellan röd/grön blir värdet något i stil med följande

10-20s Bytestid
Halva turtätheten vid byte som väntetid
Väntetid och Bytestid viktas ggr 2
Och ett bytestraff på 5 min

Enheten blir Kollektiv reseuppoffring, även känt som KRESU vilket mäts i KRESU-minutrar

Så ett byte vid Gamla stan kostar
0,3 KRESUmin förflyttningstid
5 KRESUmin väntetid
5 KRESUmin bytestraff
Summa 10,3 KRESU-minuter


I och med att inställningarna i prognoserna faktistkt kalibreras mot uppmätta värden tror jag mer på Trafikförvaltningens prognoser än de som exempelvis Trafikverket eller Jonas Eliasson gör i emme/sampers för tågtrafik/kollektivtrafik
När turtätheten är låg får väntetiden en lägre vikt. Och man kan fundera på om man vid lite mer långväga resande snarare bör tänka att resenären följer en tidtabell än bara värderar turtätheter.

[TKO]

Tack för en utförlig och mycket intressant redogörelse!

'Tacksamme Thomas'

[CS]

Jag förstår. Kapaciteten vid Sergels torg tror jag inte är ett problem. Louddengrenen är ju samma som förstärkningstågen till Frihamnen, så det blir inte fler tåg.

Karlaplan är väl bra på sätt och vis, men det är ju bara en tunnelbanelinje. Kollektivtrafiken måste vara ett nät med få byten. Att dra den tunga linjen till T-Centralen där all tunnelbana och pendeltåg finns verkar rationellt. Bussar får ta hand om andra stråk.

Att dra Spårväg city via Karlaplan har utretts, kring 2007. Det avfärdades för att restiden för genomgående resor skulle bli för lång, om jag minns rätt.

Vad gäller tidsplan byggs Frihamnen och Värtahamnen före Loudden, så därför är det naturligt att även bygga spårvägarna i den ordningen.

Nja, en stor del av resenärerna till/från Loudden kommer ju ta linje 4 (eller om man dra 1:an dit) om man inte bygger spårväg dit. Gångavståndet till spårvägshållplatsen kommer helt enkelt bli för långt. Så det har nog ändå betydelse för resandet. Jag skulle nog alltså säga att den nog blir tyngre än resandet bortom Frihamnen. Det är ju betydligt mindre bostäder som får plats där. Med en linje till Loudden bör väl ungefär 20 000 av de nya arbetsplatserna nås (kanske något längre gångavstånd från vissa av dem). Till centrala Värtahamnen är ju tunnelbanan mycket mer attraktiv, eftersom gångavståndet är kortare. Den stora delen som bebyggs i Frihamnen är ju i sådana fall där sträckningen skulle gå mot Loudden.

Menade inte att spårvägen skulle gå via Karlaplan - det tror jag också skulle ta för lång tid, utan som ett alternativ om inte Sergels torg räcker till och möjlighet att mata till tunnelbanan. Resenärer som ska vidare med röda linjen (eller till exempelvis Slussen) tjänar ju inget på att åka till Sergels torg, så det finns ju ett underlag även dit. Det hela skulle förstås vara en början på en fortsatt möjlig konvertering av 4:an. Men man kan ju kanske tänka sig att man har alla varianter förstås - alltså två linjer till respektive Ropsten och Loudden, där en linje per gren då går till Karlaplans tunnelbana på Vallhallavägen.

Man kan tänka sig att man kan få ganska många resenärer som byter vid Lindarängsvägen från buss 4 från Loudden till SpvC vid Lindarängsvägen för fortsatt resta mot City och därvarande arbetsplatser

SpvC går typiskt i 3 mintrafik från Lindarängsvägen och inåt på ett reserverat utrymme.
SpvC har bra lokal tillgänglighet i City

Fortsatt färd med buss 4 över Ladugårdsgärde sker i blandtrafik tillsammans med den biltrafik som NDS och österleden genererar
Vid Karlaplan norra tar bytet till tunnelbanan längre tid än bytet till SpvC vid Lindarängsvägen
Vid Karlaplan går tunnelbanan i 5-min frekvens
Men visst ska du någonstans längs T-röd och kanske även T-grön så kan buss 4 till Karlaplan norra vara ett attraktivt alternativ för bussresenärer från Loudden.

[Lars_L]

Jag kanske är trög, men jag hänger inte riktigt med.

Resenärer till Värtahamnen får kortare restid med spårvagn än med tunnelbana, eftersom hållplatsen ligger mycket bättre till. De som redan sitter på rätt tunnelbana sitter förstås kvar.

Resandet mot frihamnen/Värtahamnen blir förstås större än mot Loudden, på grund av arbetsplatserna. Men alltihop kan tas om hand av max 30 spårvagnståg per timme, som kan vända vid T-Centralen.

En poäng med att bygga spårväg till Loudden är förstås att inte behöva köra någon busstrafik dit.

En stor del av de tillkomna arbetsplatser - som jag ser det - kommer att nås med en förbindelse till Loudden. Rätt stor andel som jag kan tolka det kommer att använda hållplatsen Lindaarängsvägen. Det är väl omkring 10 000 av arbetsplatserna som är tänkta i det nya Louddenområdet - om än närmast Frihamnen. Det gör att man nog bör nå huvuddelen av de arbetsplatser med en sträcka till Loudden som kommer att använda spårvägen. Dessutom har man ju boende också, vilket gör att nyttan totalt borde bli större. Men visst, där kan man väl säga att "behovet" är mindre, eftersom resandet in från stan i morgonrusningen inte blir dimensionerande.

Givetvis kommer väl de som kommer från röda linjen att sitta kvar. Och då kan man ju traikförsörja dem med buss och inte utnyttja den spåranläggning som byggs, eller så möjliggör man att utnyttja kapaciteten fullt på spåren och då också bygger en sträckning till t-banan Karlaplan.

Fast till Sergels torg går ju också 7:an med väl 8 avgångar per timme. Det är alltså femminuterstrafik man talat om på Spårväg City till Ropsten, iaf i de analyser jag har sett. Och nog tveksamt om man klarar högre trafik utan vändslinga vid Centralen.