Behövs Spårväg city?

[twr]

Behövs Spårväg city? Jag tror inte vi har någon tråd specifikt om detta.

Och ja, eftersom Hornsberg ingick i detta är det också okej att diskutera. Vissa delar kanske behövs även om andra inte gör det.

[LÅ1]

Hornsberg trafikeras nu med rödbusslinjen 50, som körs med "blåbusssar". Om det skulle vara bättre med spårvagnar vet jag inte. Den viktiga sträckan för Spårväg city är väl den mellan Ropsten och Djurgårdsbron. Trafik upp till gasverksområdet skulle säkert göra det området ännu mer atraktkvt. Även om de som bor och verkar där heldre vill fram mot Vallhallavägen, skulle jag tro.

[Lars_L]

Frågan om "behövs" är nog fel ställd. Med busstrafik kan man lösa det mesta, faktiskt. Problemet med Spårväg City-projektet från början var ju dock att det inte var finansierat och byggde väldigt mycket på just att man ville ha ett attraktivt transportmedel till den nya stadsdelen, istället för en bra genomförd analys för att titta på alternativ etc.

Men helt klart är att det kommer knappast vara möjligt att med buss trafikera alla resenärer från Frihamnen via Strandvägen till Centralen. Det är helt enkelt orealistiskt. Däremot går det nästan alltid att rita upp ett finmaskigt nät som ockuperar olika vägar i området och når fram till olika t-banestationer. 12 000 bostäder och 35 000 arbetsplatser talar man om. Redan idag går ju linje 76 var 4:e minut med ledbussar på Strandvägen. Sedan är då frågan, hur många kommer ha gångavstånd till t-bana? Hur många busslinjer kan man lägga i gatunätet? Hur effektivt blir det?

Helt klart är ju dock - och det är ju det som är relevant - med de tal som diskuteras om hur många som dagligen tänker åka Spårväg City, så handlar det ju en bra bit över linje 4, idag, på väl minst hälften så lång linjesträckning. Så sett till det är det väl utifrån alla konstens regler ändå en klok investering. Men det finns ju "vanliga" busslinjer som har 50 procent fler resande än vad linje 4 har, så det är ju inte så att det behövs spårväg på det sättet. Är nog egentligen väldigt sällan som spårväg behövs om vi ska vara ärliga. Men det kan vara ett bra alternativ i en del sammanhang.

[Thomas Lange]

Är nog egentligen väldigt sällan som spårväg behövs om vi ska vara ärliga. Men det kan vara ett bra alternativ i en del sammanhang.

F'låt en gammal man, men det är väl rätt dyrt att behöva köra buss när man har (för) många resande. Så "bra alternativ i en del sammanhang" torde innebära ett kostnadseffektivt alternativ till bussbaserad trafik.

Eller som Stella Fare, nybliven styrelsemedlem i Stockholms Spårvägar, säger: ”Från Stockholms landsting tar jag med mig att moderna spårvägar är det mest resenärsvänliga kollektiva färdmedel som finns ”.

En annan, fortfarande verksam, politiker är vår nya miljöminister Karolina Skog, som konstaterar att bilismen i städerna är ingen naturlag. En framsynt planering måste då ta höjd för att det är helt andra resenärstal, läs: större, som vi måste planera för de närmaste 20 åren.

Jag väntar också på signaturen CS, som brukar kunna reda ut prognoser, behov och efterfrågan. Jag vill minnas att antalet resande på Spårväg City år 2030 antogs vara i samma klass som det på Tvärbnan, söder om Alvik.

[TKO]

Återkommer!
Just nu fullt fokus på EM-finalen.
Ja den i fotboll - inte i spårväg...

/TKO

[TKO]

Är nog egentligen väldigt sällan som spårväg behövs om vi ska vara ärliga. Men det kan vara ett bra alternativ i en del sammanhang.

F'låt en gammal man, men det är väl rätt dyrt att behöva köra buss när man har (för) många resande. Så "bra alternativ i en del sammanhang" torde innebära ett kostnadseffektivt alternativ till bussbaserad trafik.

Eller som Stella Fare, nybliven styrelsemedlem i Stockholms Spårvägar, säger: ”Från Stockholms landsting tar jag med mig att moderna spårvägar är det mest resenärsvänliga kollektiva färdmedel som finns ”.

En annan, fortfarande verksam, politiker är vår nya miljöminister Karolina Skog, som konstaterar att bilismen i städerna är ingen naturlag. En framsynt planering måste då ta höjd för att det är helt andra resenärstal, läs: större, som vi måste planera för de närmaste 20 åren.

Jag väntar också på signaturen CS, som brukar kunna reda ut prognoser, behov och efterfrågan. Jag vill minnas att antalet resande på Spårväg City år 2030 antogs vara i samma klass som det på Tvärbnan, söder om Alvik.

Om vi ska diskutera prognoser så är det väl värt att minnas att samtliga prognoser som föregick Tvärbanans tillkomst slog fel - och detta på ett ej försumbart sätt.
Tyvärr är det till stor del samma debattörer som för npgra år sedan ansåg att det var omöjligt att trafikförsörja Hornsberg utan spårväg som nu säger samma sak om Norra Djurgården. Det första var uppenbarligen fel (vilket de mer inteligenta av debattörerna förmodligen förstog) - varför skall vi tro på det nu?
Varför inte erkänna att det finns ett desperat behov av att lösa depå-frågan för Cityspårvägen? Som på ett väldigt olyckligt sätt fått styra spårvägsdebatten. Och det har inte blivit bättre av att ett sällskapet närstående bolag har ekonomiska intressen i frågan.
Om vi kan bortse från dessa två faktorer kan det vara möjligt att föra en sansad debett om denna spårtrafiksinvestering. Och även om jag är skeptisk är det ändå inte omöjligt att resultatet av en sådan objektiv diskussion blir att det faktiskt är vettigt att bygga spårväg till Norra Djurgården. Men det återstår att bevisa - både att 'spårvägsivrarna' klarar av att se över sandlådekanten och att det oomtvistligt visas att en spårväg är det bästa sättet att använda medborgarnas pengar.
Och ett tips: Ovanstående kalkyl kan ALDRIG bygga på att det är så himla bekvämt att åka från Gåshaga till Hamngatan utan att byta. Den resandekategorin kan i så fall åka taxi till nolltaxa - det blir billigare för samhället!

den alltid lika sansade
Thomas K Ohlsson

[hgsldf]

Jo vi har haft hur många trådar som helst om detta, men åren går ju och till viss del kan det ju ha hänt saker i mellantid.

Jag tror att det tar tid innan Frihanen bebyggs och jag hoppas att 4-an är på gång innan dess, låt oss tänka att 4-an skulle kunna fortsätta från Hakberget om och när det blir något byggande i Frihamnen och ett förbindelsespår från Djurgårdsbron till Hakberget skall väl inte vara så svårt? Jag är övertygad om att det ger de framtida bosättarna i Frihamnen mängder av bättre bytesmöjligheter.

Jag tycker att Lidingöbanan skall fortsätta i Lidingövägen över Stureplan, Kungsgatan, Vasagatan och i en första etapp vända uppe på spåren över Centralen. En möjlig förlängning ser jag mot Hornsberg och en sväng genom Krillan och en bro över till Traneberg med anslutning till befintlig tvärbana och ta hand om växeln till Bromma och någon Hpl till sedan bör man nog överväga att skrinlägga planerna på tvärbana till Sollentuna.

Tvärbanan har hygglig beläggning i Södra Hammarby, dåligt genom hela Årsta, hyggligt sista biten till Liljeholmen och sedan är det riktigt dåligt till Solna. Att tillskapa en ny linje från Söderort till Sollentuna vore vansinne, underlaget finns inte!

Däremot tror jag att en tvärbana tvärs igenom hela Norrmalm skulle ha ett gott underlag, 21 till Bromma!

Jag tror att det var TWR som frågade, nej jag bor inte på Lidingö, nej jag bor inte i Vallentuna, Jag bor sedan några år i en liten lägenhet i Enskede!
/Göran

[Thomas Lange]

Om vi ska diskutera prognoser så är det väl värt att minnas att samtliga prognoser som föregick Tvärbanans tillkomst slog fel - och detta på ett ej försumbart sätt.

För de som inte var med eller inte minns, kan du hjälpa oss att minnas?

Tyvärr är det till stor del samma debattörer som för npgra år sedan ansåg att det var omöjligt att trafikförsörja Hornsberg utan spårväg som nu säger samma sak om Norra Djurgården. Det första var uppenbarligen fel (vilket de mer inteligenta av debattörerna förmodligen förstog) - varför skall vi tro på det nu?

Nya tider, strålande tider.

Varför inte erkänna att det finns ett desperat behov av att lösa depå-frågan för Cityspårvägen? Som på ett väldigt olyckligt sätt fått styra spårvägsdebatten. Och det har inte blivit bättre av att ett sällskapet närstående bolag har ekonomiska intressen i frågan.

Fel. Det sällskapet närstående bolaget har inga intressen i depåfrågan. Det aktuella kontraktet, som gäller till 2022, fungerar vare sig depån ligger här eller där eller inte finns.

Om vi kan bortse från dessa två faktorer kan det vara möjligt att föra en sansad debatt om denna spårtrafiksinvestering. Och även om jag är skeptisk är det ändå inte omöjligt att resultatet av en sådan objektiv diskussion blir att det faktiskt är vettigt att bygga spårväg till Norra Djurgården. Men det återstår att bevisa - både att 'spårvägsivrarna' klarar av att se över sandlådekanten och att det oomtvistligt visas att en spårväg är det bästa sättet att använda medborgarnas pengar.

Och ett tips: Ovanstående kalkyl kan ALDRIG bygga på att det är så himla bekvämt att åka från Gåshaga till Hamngatan utan att byta. Den resandekategorin kan i så fall åka taxi till nolltaxa - det blir billigare för samhället!

Men erkänn att det var bekvämt att åka från Brunkebergstorg till Årsta utan byte. Fast det var ju på trådbussens tid. Attans också, där fick bussförespråkarna ett argument! Trådbuss till Gåshaga! Tur att det sällskapet närstående bolaget inte bara har busskompetens, man förfogar också över en trådbuss. Och eftersom resandet är så försumbart räcker det väl med en buss?

https://www.sparvagssallskapet.se/vagnh ... buss_id=48

[TKO]

Snälla Thomas!
Lite mer kvalitet hade jag förväntat mej...

Ett kort svar (återkommer om Tvärbanans prognoser - annars finns det en hyfsad sökfunktion på forumet) om direktbussar från Årsta till city:

Under 'trängselavgiftsförsöker' kördes direktbussar Årsta norra - City med häpnadsväckande turtäthet, jag tror det var 4-5 minuters intervall. (På stamsträckan i Årsta hade vi då 2-minterstrafik med bussar) Men i stort sett alla trafikanter bytte ändå till t-bana vid GUP. Och då är det ändå betydligt närmare från Hjälmarsvägen till city än vad det är från Gåshaga.

Det är dessutom märkligt att du inte vill kännas vid att depåfrågan varit drivande när det gäller Tvärbana Citys/Cityspårvägens olika förlängningsförslag. Det finns ju på pränt i ett flertal SL-dokument. Förträngning?

Slut för idag - tack för idag!

/Thomas

[Thomas Lange]

Kvalitet? Vad sägs om prognoser direkt från källan (daterade 17 maj 2011)?

Resultatet visar på ett mycket stort resande mellan Sergels torg och södra delen av Norra Djurgårdsstaden. Här ligger belastningen under maxtimmen och i maxriktningen mellan cirka 2800 och cirka 4700 resenärer per delsträcka.

På sträckan Sergels torg – Frihamnen behövs kompletterande trafik. Det bör studeras hur den lämpligen utformas. Exempel på detta kan vara kompletterande busstrafik, förtätad trafik på tunnelbanans Ropstensgren, och/eller ett eventuellt ytterligare utbyggt avlastande spårvägssystem.

På sträckan Ropsten – Aga kommer trafiken behöva kompletteras med extratåg i rusningsriktningen. Det är troligt att enstaka extratåg behövs redan när den genomgående trafiken drar igång, och på sikt ökar behovet något. Dessutom kommer sträckan trafikeras av ett relativt stort antal transporter till och från depån vid Aga. Det går inte att med säkerhet säga att dessa transporter endast behöver ske under lågtrafiktid. Detta kan motivera en viss utökad kapacitet på sträckan Ropsten – Aga, t.ex. en förlängning av dubbelspåret väster om Baggeby, högre hastighet på den enkelspåriga sträckan Ropsten – Baggeby och korta signalsträckor. Det är också viktigt att kapaciteten vid Aga blir tillräcklig för att hantera såväl in- och utgångar till/från depån som viss vändande trafik och arbetsfordon.

Depåfrågan? Det är klart att den har varit drivande för beslutsfatttarna i landstinget. Men du insinuerade
"...olyckligt sätt fått styra spårvägsdebatten. Och det har inte blivit bättre av att ett sällskapet närstående bolag har ekonomiska intressen i frågan."
att det sällskapet närstående bolaget hade ekonomiska intressen att bevaka för den ena eller andra lösningen. Jag påvisade att detta var fel. Kvalitetssäkring är ordet för dagen. Välkommen i gänget.

[twr]

Kvalitet? Vad sägs om prognoser direkt från källan (daterade 17 maj 2011)?

Resultatet visar på ett mycket stort resande mellan Sergels torg och södra delen av Norra Djurgårdsstaden. Här ligger belastningen under maxtimmen och i maxriktningen mellan cirka 2800 och cirka 4700 resenärer per delsträcka.

Exakt! Det är detta resande som ligger i spårvägsklass. De som ifrågasätter spårvägen måste förklara hur detta resande annars ska omhändertas.

TKO, du må ha skäl att vara upprörd över en del överdriven entusiasm, men det är väl ingen som har hävdat att Hornsberg skulle nå upp i dessa siffror?

Självklart är Gåshaga eller för den delen Lidingö helt irrelevant. Det är en missuppfattning som såväl tillskyndare som motståndare har tagit till sig.
Alltså, min syn på saken:

T-Centralen - Södra Värtahamnen är motiverat pga resandevolymen (och ingen har hittills försökt sig på att presentera ett alternativ).
Södra Värtahamnen - Ropsten kanske inte var motiverad, men som det ser ut är sträckan ändå motiverad som depåförbindelse. Trafik på sträckan blir en bonus.
Sträckan över Kungsholmen har aldrig varit motiverad, inte heller en möjlig gren genom Gasverksområdet. En liten snutt till Loudden är ju däremot närmast självklar om resten finns på plats.

[twr]

Jag tror att det tar tid innan Frihanen bebyggs och jag hoppas att 4-an är på gång innan dess, låt oss tänka att 4-an skulle kunna fortsätta från Hakberget om och när det blir något byggande i Frihamnen och ett förbindelsespår från Djurgårdsbron till Hakberget skall väl inte vara så svårt? Jag är övertygad om att det ger de framtida bosättarna i Frihamnen mängder av bättre bytesmöjligheter.

Jag tycker att Lidingöbanan skall fortsätta i Lidingövägen...]

Håller helt med! Lidingöbanan vidare därifrån till Odenplan!

[...över Stureplan, Kungsgatan, Vasagatan och i en första etapp vända uppe på spåren över Centralen. En möjlig förlängning ser jag mot Hornsberg och en sväng genom Krillan och en bro över till Traneberg med anslutning till befintlig tvärbana och ta hand om växeln till Bromma och någon Hpl till sedan bör man nog överväga att skrinlägga planerna på tvärbana till Sollentuna.

Tvärbanan har hygglig beläggning i Södra Hammarby, dåligt genom hela Årsta, hyggligt sista biten till Liljeholmen och sedan är det riktigt dåligt till Solna. Att tillskapa en ny linje från Söderort till Sollentuna vore vansinne, underlaget finns inte!

Däremot tror jag att en tvärbana tvärs igenom hela Norrmalm skulle ha ett gott underlag, 21 till Bromma!

Det här tycker jag låter väldigt ogenomtänkt. Spårväg som går långa sträckor parallellt med tunnelbana? Och dessutom väldigt off-topic.

Jag tror att det var TWR som frågade, nej jag bor inte på Lidingö, nej jag bor inte i Vallentuna, Jag bor sedan några år i en liten lägenhet i Enskede!
/Göran

Det var en retorisk fråga. Var du bor är lika irrelevant för din trovärdighet som om du heter Thomas eller ej.

[twr]

Är nog egentligen väldigt sällan som spårväg behövs om vi ska vara ärliga. Men det kan vara ett bra alternativ i en del sammanhang.

F'låt en gammal man, men det är väl rätt dyrt att behöva köra buss när man har (för) många resande. Så "bra alternativ i en del sammanhang" torde innebära ett kostnadseffektivt alternativ till bussbaserad trafik.

Eller som Stella Fare, nybliven styrelsemedlem i Stockholms Spårvägar, säger: ”Från Stockholms landsting tar jag med mig att moderna spårvägar är det mest resenärsvänliga kollektiva färdmedel som finns ”.

En annan, fortfarande verksam, politiker är vår nya miljöminister Karolina Skog, som konstaterar att bilismen i städerna är ingen naturlag. En framsynt planering måste då ta höjd för att det är helt andra resenärstal, läs: större, som vi måste planera för de närmaste 20 åren.

Jag väntar också på signaturen CS, som brukar kunna reda ut prognoser, behov och efterfrågan. Jag vill minnas att antalet resande på Spårväg City år 2030 antogs vara i samma klass som det på Tvärbnan, söder om Alvik.

Om vi ska diskutera prognoser så är det väl värt att minnas att samtliga prognoser som föregick Tvärbanans tillkomst slog fel - och detta på ett ej försumbart sätt.
Tyvärr är det till stor del samma debattörer som för npgra år sedan ansåg att det var omöjligt att trafikförsörja Hornsberg utan spårväg som nu säger samma sak om Norra Djurgården. Det första var uppenbarligen fel (vilket de mer inteligenta av debattörerna förmodligen förstog) - varför skall vi tro på det nu?
Varför inte erkänna att det finns ett desperat behov av att lösa depå-frågan för Cityspårvägen? Som på ett väldigt olyckligt sätt fått styra spårvägsdebatten. Och det har inte blivit bättre av att ett sällskapet närstående bolag har ekonomiska intressen i frågan.
Om vi kan bortse från dessa två faktorer kan det vara möjligt att föra en sansad debett om denna spårtrafiksinvestering. Och även om jag är skeptisk är det ändå inte omöjligt att resultatet av en sådan objektiv diskussion blir att det faktiskt är vettigt att bygga spårväg till Norra Djurgården. Men det återstår att bevisa - både att 'spårvägsivrarna' klarar av att se över sandlådekanten och att det oomtvistligt visas att en spårväg är det bästa sättet att använda medborgarnas pengar.
Och ett tips: Ovanstående kalkyl kan ALDRIG bygga på att det är så himla bekvämt att åka från Gåshaga till Hamngatan utan att byta. Den resandekategorin kan i så fall åka taxi till nolltaxa - det blir billigare för samhället!

den alltid lika sansade
Thomas K Ohlsson

Du har rätt om Hornsberg, du har rätt om Gåshaga. Om vi nu ska föra en sansad debatt, hur anser du att Frihamnen/Södra Värtahamnen ska kollektivtrafikförsörjas? Ser du skäl att tvivla på prognoserna? Ser du något alternativ till spårväg, och hur skulle du i så fall beskriva det?

[Stefan Widén]

Vad jag vill minnas så var prognosen för tvärbanan i runda slängar 9000 per dag. Och motståndarna sa att det kommer aldrig att löna sig osv. Generalen för motståndet hette Stefan Gisike (eller något liknande) och som likt handelskammaren åkte runt och höll möten mot bygget. Värst var när han försökte påverka de som bor på äldreboendet vid Alvik strand att det skulle få det sämre osv när de i själva verket fick en hållplats utanför dörren och på ett tillgänglighetsanpassat sätt tog sig till servicen i Alvik på nolltid.

Prognoser som kommer från "säkra källor" har en tendens att vara lite försiktiga och det då vi brukar gå in med "spårfaktorn" dvs det tal ingen kan presentera men som alla städer som byggt nya system kan vittna om. Dvs med attraktiva färdmedel ökar chansen att man väljer dessa istället för bil, och därmed får vi ett betydligt större resande än vad som sagts.

När väl ihopkopplingen är gjord och förlängningen till Drottninggatan är öppnad är jag rädd för att vändkapaciteten inte kommer att räcka till när trycket är som störst. Som tur har trafiken på L7 omvänd pik vilket gör att det blir lite lättare. Fast tänk i på våren och försommaren när Grönan kör för fullt på vissa vardagar med konstarter och kanske 15 000 skall dit samtidigt som alla ska hem till Norra Djurgår´n inkl de som skall till färjorna.... Men samtidigt så är det ett angenämnt problem, det är bara att sätta knutarna till och hitta effektivare lösningar.

Vi vet även att det kommer att ta lång tid innan Norra Djurgårdsstaden är helt färdig byggd men den positiva lärdomen från Sjöstaden var att genom att från börja ha spårvägen klar lärde sig alla att använda den och det är därför vi ser fulla vagnar vid Gup både från och till Sickla. Låt oss göra lika i Norra Djurgårdsstaden. Jämför med Gasverket där de boende redan klagar på att de inte kommer med bussarna. Tänk om de haft spårväg åtminstone till Ropsten. Att kasta ut lite räls och förbinda till befintliga bana kostar säkerligen inte så jättemycket, även om det vid Ropsten blir lite provisoriska lösningar till en början.

Bygg enkelt=billigt!!!

Stefan

[CS]

I genomförandebeslutet för Spårväg City som SLL trafiknämnden tog 2011-08-30 finns det en del prognossiffror redovisade. Studera gärna avsnittet 3. Behovsanalys.

http://sammantradeshandlingar.sll.se/si ... yggnad.pdf

sedan dess har trängselskatten höjs och jag tror även att Stockholms stads exploateringsambitioner likaså. Det ökar resandet med kollektivtrafiken.

[Stefan Widén]

Ja nu har vi fått siffrorna i klartext vad gäller Norra Djurgårdstaden. Men vad som inte nämns är vad som sker på vägen, Först har vi Berwaldhallen som rymmer... är det 2000 Sen har vi de stora arbetsplatserna och viss publiktillströmning till Svt/SR. Garnisonen har ett antal som jobbar där, Filmhuset, gamla Ackis har väl annan verksamhet idag... sen har vi gärdet som tendera att få fler evenemang på sin gräsytor som drar ett antal tusen. Vissa är självklart bara tillfälliga men då de sker är trycket enormt.

De som bosätter sig i Norra Djurgårdsstaden får väl lära sig att ta vägen via Ropsten då trycket är som störst.

Som sagt vi lär verkligen se till att det som skrivs i SLLs dokument om en god framkomlighet blir verklighet för det lär behövas.

Stefan

[Lars_L]

Jag tror ingen menade att spårväg till Hornsberg behövdes i den bemärkelse som TKO försöker framställa det. Många tyckte nog det var ganska bra när man senare föreslog att linjen skulle fortsätta till Stora Essingen - där ju resandebehovet är ett annat. Och då skulle man ju å andra sidan lika gärna kunna bygga den där kilometern från Västerbron ut till Hornsberg...

För Tvärbanan gjordes ju egentligen prognoserna för en annan sträckning än den som slutligen blev, men har mig veterligen annars stämt ganska bra med förväntningarna.

Nu är ju redan spårväg lagd på Strandvägen och en depå klar vid Aga. Då är ju de stora kostnaderna redan tagna för anläggningen. I det fallet är det givetvis självklart att man ska satsa på att bygga ut Spårväg City.

Att det är attraktivt med spårväg får ju dock inte kosta hur mycket som helst - här kan man väl dock ändå säga att prognoserna ser rätt lovande ut och framförallt då halva sträckan kombineras med att även köra spårväg 7 så får man ett väldigt bra utnyttjande av kapaciteten. Det är ju det som är det väsentliga om man ser på kostnaden per passagerare. Det är kanske det som är det väsentliga. i bland teoretiserar man nog lite för mycket.

Min fundering är väl egentligen om satsningen på spårväg via Strandvägen till Centralen ger bäst restider etc. för boende i NDS - kanske hade det varit bättre (om nu inga beslut hade fattats) att dra en spårförbindelse som fortsättning på linje 4, som exempel. Statistiken visar väl just att förhållandevis stor del av resenärerna har sin målpunkt längs arbetsplatsområdena på Gärdet och runt Garnisonen/Radiohuset och inte i egentliga Djurgårdsstaden; att restiden dit blir lite för lång så att man istället väljer tunnelbana. Samtidigt kommer spårvägen vara mycket attraktivt för dessa arbetsplatsområden då det annars för många både krävs byte till t-bana och därefter matarbuss.

Turtätheten till Ropsten på t-banan kommer ju inte heller antagligen att öka, då man vill satsa på att låta den ökade kapaciteten läggas på att fler tåg går till Mörby istället. Därmed blir detta ett enkelt sätt att höja kapaciteten på även ur den aspekten.

[218]

Vad jag vill minnas så var prognosen för tvärbanan i runda slängar 9000 per dag. Och motståndarna sa att det kommer aldrig att löna sig osv. Generalen för motståndet hette Stefan Gisike (eller något liknande) och som likt handelskammaren åkte runt och höll möten mot bygget. Värst var när han försökte påverka de som bor på äldreboendet vid Alvik strand att det skulle få det sämre osv när de i själva verket fick en hållplats utanför dörren och på ett tillgänglighetsanpassat sätt tog sig till servicen i Alvik på nolltid.

Prognoser som kommer från "säkra källor" har en tendens att vara lite försiktiga och det då vi brukar gå in med "spårfaktorn" dvs det tal ingen kan presentera men som alla städer som byggt nya system kan vittna om. Dvs med attraktiva färdmedel ökar chansen att man väljer dessa istället för bil, och därmed får vi ett betydligt större resande än vad som sagts.

När väl ihopkopplingen är gjord och förlängningen till Drottninggatan är öppnad är jag rädd för att vändkapaciteten inte kommer att räcka till när trycket är som störst. Som tur har trafiken på L7 omvänd pik vilket gör att det blir lite lättare. Fast tänk i på våren och försommaren när Grönan kör för fullt på vissa vardagar med konstarter och kanske 15 000 skall dit samtidigt som alla ska hem till Norra Djurgår´n inkl de som skall till färjorna.... Men samtidigt så är det ett angenämnt problem, det är bara att sätta knutarna till och hitta effektivare lösningar.

Vi vet även att det kommer att ta lång tid innan Norra Djurgårdsstaden är helt färdig byggd men den positiva lärdomen från Sjöstaden var att genom att från börja ha spårvägen klar lärde sig alla att använda den och det är därför vi ser fulla vagnar vid Gup både från och till Sickla. Låt oss göra lika i Norra Djurgårdsstaden. Jämför med Gasverket där de boende redan klagar på att de inte kommer med bussarna. Tänk om de haft spårväg åtminstone till Ropsten. Att kasta ut lite räls och förbinda till befintliga bana kostar säkerligen inte så jättemycket, även om det vid Ropsten blir lite provisoriska lösningar till en början.

Bygg enkelt=billigt!!!

Stefan

Nu beror det på förstås var man går in i processen för prognoserna men den allra första prognosen som jag minns presenterades av SL hade ett enligt SL ytterlighetsalternativ "supermax" på 7 500 resande/dag för Tvärbanan efter förlängningen till Alvik. Den baserade sig på en "superbusslinje" (vad är en superbuss egentligen?) som hette linje 174 och gick mellan Liljeholmen och ja faktiskt till Thorildsplan (tidigare Alvik). Den linjen låg på ett snitt för hela em högtrafik på 9 passagerare för alla avgångar totalt! Denna använde man som underlag i sin beräkning trots att spårvägen inte kom i närheten av Thorildsplan ex.vis men var det närmaste i siffror man kunde hitta då. Hur uppräkningen utfördes med stöd av denna helt irrelevanta linje från 9 pass till till 7 500 är en väl förborgad hemlighet inom SL:s katakomber. Beräkningen redovisades i alla fall på ett synnerligen oförskämt sätt till omvärlden! "Årsta är ingen marknad för SL" skrek Ingemar Bäckström (SL vd) ut till det förvånade audiotoriumet som genast förstås började tänka på den då mest tättrafikerade busslinjen i Sverige till Årsta, linje 160! Den du TKO!

"Superbusslinje 174" Liljeholmen-Thorildsplan kan det sägas några ord om med den märkliga linjesträckningen. Från starten gick den Liljeholmen-Alvik men sedan "inträffade" ett vägarbete (Tranebergsbron?) som gjorde att linjen avkortades till Thorildsplan och blev totalt meningslös. Sedan orkade man aldrig, eller något, lägga tillbaka den till Alvik! Man fick i alla fall mycket restid för pengarna för den dåtida "superbussen" fastnade allt som oftast i köerna på Essingeledan. Men åter till prognoserna. En av de verkligt stora missarna som jag kan ana SL gjorde i prognoserna för den första delen av Tvärbanan var att man totalt missade att resandeströmmen Haninge-Sydväst skulle komma att ta vägen via Tvärbanan istället för tuben via Slussen, och de var många!

218
(Som anser att en "Superbuss" fortfarande är en buss och i avvaktande på klargörande kommer att kalla alla bussar "superbussar" hädanefter. Speciellt de som står i köer och alldeles speciellt de som står i köer på linje 4! Lite ironi kan inte skada ibland. Man kan kalla äpple för päron men nog smakar det äpple ändå!)

[Lars_L]

Så här skrivs om Tvärbanan i VTI:s rapport 721 - skriven av Thomas Johansson och Tomas Svensson

Lite märkligt är att ingen av de många studier som genomfördes omfattar den bana som
kom att byggas, däremot en mängd andra varianter. Intressant är vidare att studiernas
prognoser, så långt de är tillämpbara, förutsåg snabbare passagerarökning på banan än
vad som blev fallet. (Harders, 2010)

Man skriver också att den ursprungliga delen tillsammans med Solna-grenen beräknas få 113 000 passagerare per dag från start. En titt i "Faka om SL" för 2014 visar på att det blev 73 000. Nu har ju dock inte sammankopplingen mellan Solna-grenen och Sickla-uddegrenen ännu ägt rum. Det är ju då den stora restidseffekten uppstår, inte heller är turtätheten den planerade.

Sammantaget påpekar man ju också att det är väldigt svårt att förutsäga prognoser längre fram i tiden. För egen del kan jag ju framhäva att inte minst bostadsbyggandet brukar tillkomma ett antal år senare än man brukar planera för i prognoserna.

[TKO]

God middag kamrater!

Om ni saknar mina lika kloka som kvicka inlägg idag så kan jag meddela att jag är fullt upptagen med att läsa allt som skrivits om "Förlängd Djurgårdslinje"/"Tvärbana City"/"Cityspårvägen/"Spårväg City" på detta forum - speciellt de delar som berör Hornsberg. Och det tar en stund, har kanske kommit halvvägs. Tyvärr fungerar många hänvisningslänkar inte längre, men det går ändå att bilda sej en god bild av den debatt som fördes. Jag tycker mej kunna konstatera att vissa skribenter antingen har dåligt minne eller starka förträngningsmekanismer... Återkommer när jag är klar!

Och efter detta så skall jag göra samma sak med de diskussioner som tidigare förts om huruvida resandet på Tvärbanan nått upp till förväntade siffror. Mitt minne är att den är ännu roligare - eftersom jag tror jag hade rätt på alla punkter! Men det kan ju vara en förskönad minnesbild - återkommer naturligtvis även till detta!

/TKO