Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

[twr]

Visst, men lite nytta att göra på det sättet. Bättre att koppla samman vid frihamnen där förbindelse mot T-Centralen finns.

Jo, är den kortare så

Ja, men framför allt passare en spårväg på Sturegatan inte in i kollektivtrafiksystemet. Nyttan är för liten, och parallellgående tunnelbana och spårväg i en radiell förbindelse bör undvikas.

[gbd]

Visst, men lite nytta att göra på det sättet. Bättre att koppla samman vid frihamnen där förbindelse mot T-Centralen finns.

Jo, är den kortare så

Ja, men framför allt passare en spårväg på Sturegatan inte in i kollektivtrafiksystemet. Nyttan är för liten, och parallellgående tunnelbana och spårväg i en radiell förbindelse bör undvikas.

Förutom då 4:an går samma sträcka som gröna linjen?

[twr]

Ja, men framför allt passare en spårväg på Sturegatan inte in i kollektivtrafiksystemet. Nyttan är för liten, och parallellgående tunnelbana och spårväg i en radiell förbindelse bör undvikas.

Förutom då 4:an går samma sträcka som gröna linjen?

Radiell skrev jag. 4:an är en tvärförbindelse. Men de fyller helt olika funktion. En Lidingöbana till Humlegården fyller samma funktion som tunnelbanan. I stort sett. är det inte ganska självklart?

[hgsldf]

Ja, men framför allt passare en spårväg på Sturegatan inte in i kollektivtrafiksystemet. Nyttan är för liten, och parallellgående tunnelbana och spårväg i en radiell förbindelse bör undvikas.

Förutom då 4:an går samma sträcka som gröna linjen?

Radiell skrev jag. 4:an är en tvärförbindelse. Men de fyller helt olika funktion. En Lidingöbana till Humlegården fyller samma funktion som tunnelbanan. I stort sett. är det inte ganska självklart?

Nej det är inte självklart, varken Sturegatan eller Lidingövägen har någon radiell spårväg, Ropstenslinjen går i en halvcirkel från Nybroplan genom östra Östermalm och östra Gärdet, inte heller Kungsgatan har någon radiell spårförbindelse. Däremot ett flertal vettiga bytesmöjligheter från en sådan linje, vid Valhallavägen kan man byta till Mörbylinjen och Roslagsbanan, vid Sveavägen kan byta till de gröna linjerna, vid Vasagatan till Blå, Pendel, Cityterminalen, fjärrtåg och en förlängning i Fleminggatan är även det naturligt då Blå inte utgör något vettigt lokalt alternativ här och förhoppningsvis kan man då i framtiden byta till 4:an! Väster om Lidingövägen har vi ett relativt stort risigt industriområde där det förmodligen händer något snart, förhoppningsvis bostäder.
/Göran

[twr]

Radiell skrev jag. 4:an är en tvärförbindelse. Men de fyller helt olika funktion. En Lidingöbana till Humlegården fyller samma funktion som tunnelbanan. I stort sett. är det inte ganska självklart?

Nej det är inte självklart, varken Sturegatan eller Lidingövägen har någon radiell spårväg, Ropstenslinjen går i en halvcirkel från Nybroplan genom östra Östermalm och östra Gärdet, inte heller Kungsgatan har någon radiell spårförbindelse. Däremot ett flertal vettiga bytesmöjligheter från en sådan linje, vid Valhallavägen kan man byta till Mörbylinjen och Roslagsbanan, vid Sveavägen kan byta till de gröna linjerna, vid Vasagatan till Blå, Pendel, Cityterminalen, fjärrtåg och en förlängning i Fleminggatan är även det naturligt då Blå inte utgör något vettigt lokalt alternativ här och förhoppningsvis kan man då i framtiden byta till 4:an! Väster om Lidingövägen har vi ett relativt stort risigt industriområde där det förmodligen händer något snart, förhoppningsvis bostäder.
/Göran

Området kring lidingövägen ger knappast underlag för en spårväg, och någon större exploatering lär det knappast bli nära Nationalstadsparken.

Läget vid stadion ger ju inte heller något byte till Roslagsbanan.

[twr]

Det intressanta är väl här hur man tänker sig finansieringen. Det nya sättet där man försöker få lite mer annan finansiering har ju varit lyckosam. Det har väl varit problemet med Spårväg City-projektet från början. Det vill säga att Christer kom överens med Sten Nordin utan att kräva någon ekonomisk motprestation och utan att det fanns någon budget för projektet.

Det gör att detta kommer vara en av de dyraste satsningarna för landstinget, inklusive alla utbyggnader av tunnelbanor, Roslagsbanor etc - om villkoren om medfinansiering från annat håll blir aktuellt.

Att förlänga tunnelbanan till Lidingö C från Landstingets sida blir ingen merkostnad (annat än bemanning av station) i princip. Kostar på sin höjd ett fullängdståg extra.

Med lösningen att tågen ska gå till Fridhemsplan-Älvsjö är det ju samma sak. Forskarna menar ju att det blir alldeles för stor överkapacitet att köra var 4:e minut från Nacka och Hagsätra. Därmed blir väl till och med fordonsbehovet något mindre med den nya lösningen (då sträckan blir kortare). Det senare blir alltså rent av en vinst för landstinget (förutom några extra stationer att hålla öppet).

Hur menar du? 5 minuters trafik till Nacka och Hagsätra är väl fullt tillräckligt, så den nya linjen lägger bara på fler tåg och fler fordons-km. "Forskarna" på KTH om det är dem du syftar på, har ju ingen aning om hur trafiken fungerar, så deras slutsatser är inte särskilt intressanta.

Tunnelbanan Fridhemsplan - Älvsjö är tvärtom mycket dyr för landstinget, pga av höga driftkostnader för liten restidsnytta.

Men Lidingö lär väl stöpa på att det kommer bli tjafs på ön om att bygga lägenheter vid centrum. Det stoppade ju dragningen av Lidingöbanan dit.

Bron till Lidingö för Spårvägen är väl redan lovad från kommunens sida. Givetvis är man inte så pigg på att bygga den om man kan välja t-bana istället. Men dels behöver man ju ändå troligen en ny gångbro, dels kommer det nog bli rätt stora protester mot t-bana till Lidingö, om man känner av opinionsläget rätt därute.

Svårt att sia om hur det kommer att sluta. är det tänkbart att det byggs två broar? Om inte måste man välja mellan spårväg och tunnelbana.

Än är ju som sagt många oklarheter eftersom förhandlingarna inte är klara. För Stockholm stad är det väl dock inte något problem att ställa upp ekonomiskt. Så troligen är sträckan Fridhemsplan-Älvsjö nästan den som lättast kommer att få klartecken (också då sträckan bara går igenom en kommun).

Har Stockholm så mycket pengar? Stockholm har väl inget intresse av denna tunnelbana heller, eller vad skulle de tjäna på den? Trafikalt är en spårväg bättre. Inte kan väl bostadsrättspriserna på Årstafältet och i Älvsjö höjas med 12 miljarder bara för att de får tunnelbana? Så det måste vara en förlustaffär för Stockholm? Och landstinget bör inte heller ha något intresse av att bidra. Och staten kan förhoppningsvis inse att nyttan är liten.

Så om spelarna är rationella bör det falla. Problemet är vad ekonomerna kallar principal-agent-problemet. Principalerna (kommun, landsting, stat) har inget intresse av tunnelbanan. Men agenterna (politikerna) kan välja att strunta i allmänintresset och i stället tänka på nästa val, och därför trumfa igenom den meningslösa tunnelbanan.

Spårväg via Österleden blir väl nästan en nödvändighet för att det ska vara politiskt möjligt att bygga. Kanske kan man då åka snålskjuts på att det ändå byggs, men extra rör för spårtrafik (eller bredare tunnel), är ju inte heller direkt gratis.

Tror du att spårvägen är en förutsättning för motorvägen? Kanske. Men extrakostnaden på 1 miljard måste väl vara en felräkning? Och har man verkligen råd både med spårväg och busskörfält?

[Lars_L]

Hur menar du? 5 minuters trafik till Nacka och Hagsätra är väl fullt tillräckligt, så den nya linjen lägger bara på fler tåg och fler fordons-km. "Forskarna" på KTH om det är dem du syftar på, har ju ingen aning om hur trafiken fungerar, så deras slutsatser är inte särskilt intressanta.

Jo, en tid framöver. Men det skulle ju snarast bli var 6:e minut- man kan ju knappast bygga en ny så pass dyr t-bana som har 10-minuterstrafik. En tvärförbindelse får ju knappt någon funktion i sådana fall eftersom väntetiden blir för lång. Om nu Nacka tänkt bebyggas som tänkt, så kommer det bli betydligt trängre än på alla andra t-banesystem i alla fall..Här får vi ju inte glömma att man tänkt bebygga hela området kring Slakthusområdet också.

Tunnelbanan Fridhemsplan - Älvsjö är tvärtom mycket dyr för landstinget, pga av höga driftkostnader för liten restidsnytta.

När det nu framkom att man gör en ny "stumpbana" så är ju läget helt annorlunda. Fast det går ju inte riktigt att lägga in restidsnytta om vi ser på kostnaderna - däremot givetvis om vi vill granska projektets nytta som sådant. Men kapitalkostnaderna blir väl inte så stora - om man gör samma lösning som sist - det vill säga vagnbehovet blir litet och kanske räcker depåutrymmet ändå efter utbyggnaden av depån i Norsborg?

Svårt att sia om hur det kommer att sluta. är det tänkbart att det byggs två broar? Om inte måste man välja mellan spårväg och tunnelbana.

Det bästa vore väl kanske att bygga en ny bro för både t-bana, spårväg och gc. Visserligen behöver man en ramp upp för spårvägen, men det borde ju kunna fungera rätt bra? Anknytningen till Ropsten för spårvägen är väl kanske inte så viktig om man förlänger t--banan till Lidingö? Då skulle man nog kunna lägga en spårvägshållplats lite mer österut från stationen.

Men säkert har man inte räknat så.

Har Stockholm så mycket pengar? Stockholm har väl inget intresse av denna tunnelbana heller, eller vad skulle de tjäna på den? Trafikalt är en spårväg bättre. Inte kan väl bostadsrättspriserna på Årstafältet och i Älvsjö höjas med 12 miljarder bara för att de får tunnelbana? Så det måste vara en förlustaffär för Stockholm? Och landstinget bör inte heller ha något intresse av att bidra. Och staten kan förhoppningsvis inse att nyttan är liten.

Så om spelarna är rationella bör det falla. Problemet är vad ekonomerna kallar principal-agent-problemet. Principalerna (kommun, landsting, stat) har inget intresse av tunnelbanan. Men agenterna (politikerna) kan välja att strunta i allmänintresset och i stället tänka på nästa val, och därför trumfa igenom den meningslösa tunnelbanan.

Tanken var ju att bygga bostäder som behöver kollektivtrafikförsörjning. Stockholms ekonomi är ju urstark. Sedan gör väl budgetregler etc. att man ändå inte får använda kapitalet kanske. Men det är ju inte något problem för staden att klara av kapitalkostnader på en investering om man blir tvungen att skjuta till ett par miljarder. Det är ju inte som Lidingö precis...

Tror du att spårvägen är en förutsättning för motorvägen? Kanske. Men extrakostnaden på 1 miljard måste väl vara en felräkning? Och har man verkligen råd både med spårväg och busskörfält?

Politiskt tror jag det. Nä- har svårt att tro att det skulle bli så lite extra. Men det är klart, synergieffekten av att bygga flera "filer" i samma tunnel, är ju relativt stor. Men frågan är väl snarast vad säkerheten säger? Om det måste vara separata rör för spårvägstrafiken, så blir det nog definitivt mer än en miljard.

[Majkey]

Hade det inte varit möjligt att låta både bussar och spårfordon liknande tvärbanans kunna dela ett eget rör? Ett eget dubbelfiligt rör med gatuspår dvs.

[twr]

Om vi ska återkoppla till ämnet, så är det oerhört anmärkningsvärt att man fortfarande inte rättat det gigantiska felet att inte ta med alternativkostnadsminskningarna. De uppenbart okunniga förhandlarna låter här landstinget smita undan med att inte redovisa sina besparingar.

Som nämnts kan besparingen förstås i enstaka fall hamna på kommun. Tex går det antagligen att få Lidingö kommun att betala en högre medfinansiering för tunnelbana om avtalet om spårvägsbron kancelleras. Men det verkar förhandlarna ha viss kännedom om.

Däremot verkar man inte alls ha förstått är att normalanledningen till att bygga tunnelbana är den busstrafik man slipper. Alternativkostnaden för denna måste tas upp som en besparing i den totala kostnadsberäkningen.

Man förstår nog, men allt är för bråttom.

Detta utfall blir också väldigt olika för olika linjer. Den linje där man tjänar absolut mest på detta är linne till Täby. Om bussnätet i Täby kan göras väsentligen kommunalt med knutpunkten vi Täby C. finns stora pengar att tjäna. Det var orsaken till att denna linje var närmast att förverkligas på 80-talet.

Idag tillkommer också nyttan av att stora markområden kan frigöras vid Danderyds sjukhus. VI får väl hoppas att Danderyds förhandlare framför detta och att antalet bostäder därför blir beroende på hur långt ut den nya tunnelbanan kommer att sträcka sig.

Det borde också öppna ögonen på statens förhandlare. Landstingets dito är eller låtsas ju vara så korkade att man inte förstår värdet av minskad busstrafik, så dessa är inte mycket att hoppas på.

Argumentet som du själv för fram visar att Roslagsbanan till T-Centralen kan leda till stora besparingar i busstrafiken. Den effekt du beskriver för Täby tillkommer då även för Österåker och Vallentuna.

[twr]

Hur menar du? 5 minuters trafik till Nacka och Hagsätra är väl fullt tillräckligt, så den nya linjen lägger bara på fler tåg och fler fordons-km. "Forskarna" på KTH om det är dem du syftar på, har ju ingen aning om hur trafiken fungerar, så deras slutsatser är inte särskilt intressanta.

Jo, en tid framöver. Men det skulle ju snarast bli var 6:e minut- man kan ju knappast bygga en ny så pass dyr t-bana som har 10-minuterstrafik. En tvärförbindelse får ju knappt någon funktion i sådana fall eftersom väntetiden blir för lång. Om nu Nacka tänkt bebyggas som tänkt, så kommer det bli betydligt trängre än på alla andra t-banesystem i alla fall..Här får vi ju inte glömma att man tänkt bebygga hela området kring Slakthusområdet också.

Jag menar alltså 2,5 minuters trafik totalt, varav 5 minuter till Nacka och 5 minuter till Hagsätra. Vilket bör räcka under överskådlig tid.

Tunnelbanan Fridhemsplan - Älvsjö är tvärtom mycket dyr för landstinget, pga av höga driftkostnader för liten restidsnytta.

När det nu framkom att man gör en ny "stumpbana" så är ju läget helt annorlunda. Fast det går ju inte riktigt att lägga in restidsnytta om vi ser på kostnaderna - däremot givetvis om vi vill granska projektets nytta som sådant. Men kapitalkostnaderna blir väl inte så stora - om man gör samma lösning som sist - det vill säga vagnbehovet blir litet och kanske räcker depåutrymmet ändå efter utbyggnaden av depån i Norsborg?

Är det bara vagnar som landstinget betalar? Ja, då är driftskostnaden förstås ett större problem.

Svårt att sia om hur det kommer att sluta. är det tänkbart att det byggs två broar? Om inte måste man välja mellan spårväg och tunnelbana.

Det bästa vore väl kanske att bygga en ny bro för både t-bana, spårväg och gc. Visserligen behöver man en ramp upp för spårvägen, men det borde ju kunna fungera rätt bra? Anknytningen till Ropsten för spårvägen är väl kanske inte så viktig om man förlänger t--banan till Lidingö? Då skulle man nog kunna lägga en spårvägshållplats lite mer österut från stationen.

Men säkert har man inte räknat så.

Troligen har man väl egentligen inte räknat alls. Lidingöbanan ingår väl i "följdkonsekvenserna" som inte är utredda?

Har Stockholm så mycket pengar? Stockholm har väl inget intresse av denna tunnelbana heller, eller vad skulle de tjäna på den? Trafikalt är en spårväg bättre. Inte kan väl bostadsrättspriserna på Årstafältet och i Älvsjö höjas med 12 miljarder bara för att de får tunnelbana? Så det måste vara en förlustaffär för Stockholm? Och landstinget bör inte heller ha något intresse av att bidra. Och staten kan förhoppningsvis inse att nyttan är liten.

Så om spelarna är rationella bör det falla. Problemet är vad ekonomerna kallar principal-agent-problemet. Principalerna (kommun, landsting, stat) har inget intresse av tunnelbanan. Men agenterna (politikerna) kan välja att strunta i allmänintresset och i stället tänka på nästa val, och därför trumfa igenom den meningslösa tunnelbanan.

Tanken var ju att bygga bostäder som behöver kollektivtrafikförsörjning. Stockholms ekonomi är ju urstark. Sedan gör väl budgetregler etc. att man ändå inte får använda kapitalet kanske. Men det är ju inte något problem för staden att klara av kapitalkostnader på en investering om man blir tvungen att skjuta till ett par miljarder. Det är ju inte som Lidingö precis...

Jo, jag förstår logiken, men tunnelbanan möjliggör ju inte fler bostäder än en snutt spårväg från hpl Årstafältet skulle klara att försörja. Så tunnelbanan har ingen bostadsnytta.

Tror du att spårvägen är en förutsättning för motorvägen? Kanske. Men extrakostnaden på 1 miljard måste väl vara en felräkning? Och har man verkligen råd både med spårväg och busskörfält?

Politiskt tror jag det. Nä- har svårt att tro att det skulle bli så lite extra. Men det är klart, synergieffekten av att bygga flera "filer" i samma tunnel, är ju relativt stor. Men frågan är väl snarast vad säkerheten säger? Om det måste vara separata rör för spårvägstrafiken, så blir det nog definitivt mer än en miljard.

Jag tror att det är ett tredje rör, det är nog det enda rimliga.

[Lars_L]

När man börjar granska hur man gör beräkningarna, så är det ju verkligen bara utifrån vad kommunerna säger att man kan uppföra i form av bostäder om man bygger respektive kollektivtrafiklösning. Så här svarar ju Stockholm i svaren angående hur mycket man kan lova att bygga om det blir tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö:


"Svar: Staden kan utefter denna sträckning i nuläget åta sig att
uppföra mellan 10 – 20 000 nya bostäder. Närmare precisering än så
går i dagsläget inte att fastlägga innan dragning etc. har preciserats
närmare. Även vilka bostäder som redan är intecknade i 2013 års
Stockholmsförhandling behöver klargöras och påverkar nämnd
siffra. Lokaliseringen av dessa bostäder finns utmed hela den tänkta
sträckningen. Influensområde kommer att kunna preciseras på karta
när avtal ska skrivas."

Själv måste jag säga att det är ett mycket tveksamt sätt att sköta förhandlingar på. Eftersom kommuner/ landsting står för finansieringen får man ju dock inte tillbaka den del staten bidrar med, såvida man inte uppfyller sina åtaganden om att bygga. Så där har man ju en hålhake, men det går ju aldrig att bevisa att husen inte skulle ha byggts ändå.

När det gäller finansieringen är väl den mer öppen nu - det är ju tveksamt om landstinget klarar sig lika bra undan denna gång som förra. Å andra sidan blir troligen pressen på kommunerna större att bidra. Stockholm kan nog vara intresserad av den här förbindelsen även av regionalpolitiska skäl.

Men det verkar vara svaren i dessa fall som fått bestämma om man ska bygga förbindelsen eller inte. Å andra sidan är det ju värt att notera att 10 000 bostäder för att bygga en förbindelse som kostar 12 miljarder. Det blir en stor extrainvestering per lägenhet...

[TKO]

När man börjar granska hur man gör beräkningarna, så är det ju verkligen bara utifrån vad kommunerna säger att man kan uppföra i form av bostäder om man bygger respektive kollektivtrafiklösning. Så här svarar ju Stockholm i svaren angående hur mycket man kan lova att bygga om det blir tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö:


"Svar: Staden kan utefter denna sträckning i nuläget åta sig att
uppföra mellan 10 – 20 000 nya bostäder. Närmare precisering än så
går i dagsläget inte att fastlägga innan dragning etc. har preciserats
närmare. Även vilka bostäder som redan är intecknade i 2013 års
Stockholmsförhandling behöver klargöras och påverkar nämnd
siffra. Lokaliseringen av dessa bostäder finns utmed hela den tänkta
sträckningen. Influensområde kommer att kunna preciseras på karta
när avtal ska skrivas."

Själv måste jag säga att det är ett mycket tveksamt sätt att sköta förhandlingar på. Eftersom kommuner/ landsting står för finansieringen får man ju dock inte tillbaka den del staten bidrar med, såvida man inte uppfyller sina åtaganden om att bygga. Så där har man ju en hålhake, men det går ju aldrig att bevisa att husen inte skulle ha byggts ändå.

När det gäller finansieringen är väl den mer öppen nu - det är ju tveksamt om landstinget klarar sig lika bra undan denna gång som förra. Å andra sidan blir troligen pressen på kommunerna större att bidra. Stockholm kan nog vara intresserad av den här förbindelsen även av regionalpolitiska skäl.

Men det verkar vara svaren i dessa fall som fått bestämma om man ska bygga förbindelsen eller inte. Å andra sidan är det ju värt att notera att 10 000 bostäder för att bygga en förbindelse som kostar 12 miljarder. Det blir en stor extrainvestering per lägenhet...

Även om detta kan tyckas vara ett "mycket tveksamt sätt att sköta förhandlingar på" skall vi komma ihåg att det är just förhandlingar som pågår nu, mellan parter vars intressen ibland sammanfaller och ibland inte. Förhoppningsvis genomförs förhandlingarna i sann "Möller-anda" så att de förslag som helt enkelt inte ger tillräcklig nytta för folkhushållet sållas bort! (Ja det är kanske att ha väl höga förväntningar, men jag försöker vara positiv för en gångs skull...)

Att det finns billigare sätt att bygga de nya bostäder vi så väl behöver än vräka ut pengar på tveksamma infrastrukturinvesteringar inser de flesta. Men så länge särintressen får styra bostads- och stadsbyggnadspolitiken, särskilt i stockholmsregionen, kommer vi att få se många förslag till lösning av "DOD"-karaktär*. Ända trösten är väl att pengarna kommer att ta slut vilket till slut tvingar fram ett rationellare synsätt.

vänligen
Thomas K Ohlsson

[Christian Spår]

Det här med höghastighetsjärnvägen i Sverigeförhandlingen, jag är lite rädd att det gör tågbiljetter mycket dyrare om än resorna snabbare.

Så jag undrar om man har jämfört det med mindre glamourösa åtgärder så som att satsa mer pengar på underhåll, snabba upp övergång till ERTMS och kanske hjälpa operatörer för sina ERTMS kostnader och att införskaffa modernare tågsätt om det behövs, mot att de förbinder sig att trafikera förbindelser som kanske inte har så bra kommersiellt underlag?

[TKO]

Jag sätter inte mycket hopp till förhandlingarna, redan i förra rundan klev man ut på ett sluttande plan. Den gången fanns det dock ett stort uppdämt behov av investeringar som ältats ett antal år. Det räddade situationen så att det mesta blev ganska bra trotts upplägget. Allt blev inte bra, men vi tvistar förvisso om vilket.

Den här gången handlar det nästan uteslutande om politisk profilering och dåligt underbyggda personliga idéer. Detta fick som väl var inte så mycket plats förra gången, men den här gången dominerar det. Det gör också att det mesta sannolikt kommer att bli dåligt även om enstaka projekt säker blir bra. Det omvända förhållandet mot förra gången altså.

Personligen tror jag nog att trots allt vore bättre att ta ett steg tillbaka och återkomma med ett fungerande upplägg kring hur sådana här projekt bör beslutas och prioriteras.

Om man bortser från sin egen politiska profilering och sina egna dåligt underbyggda idéer så tycker jag ändå att de flesta av förslagen som nu finns i förhandlingen är bra! Men jag förstår att det är svårt för många att anlägga ett så altruistisk synsätt...

påpekar
Thomas K Ohlsson

[Lars_L]

Grundproblemet som jag ser det är väl att man inte från början gjorde en plan över framtida utbyggnad. Istället har man ju hållit på med ett antal "projekt" som framkommit från olika håll genom åren och där man plockat ihop lite framtida tunnelbanesträckningar som funnits med i diskussionerna.

Att förlänga till NKS - Barkarby och Nacka har jag dock aldrig sett som något större problem. Det hade man kunnat gjort ändå. Även om det blev väldigt olyckligt att förslaget på att grenen till NKS skulle fortsätta till Arenastaden och att det skulle vara en egen linje blev väldigt snabbt och dåligt utrett.

Tycker också exempelvis att det gamla förslaget från 1965 om att göra Hagsätragrenen till en gren av blåa, togs upp lite väl hastigt.Har inte så mycket emot att man bygger linjen, tvärtom. Merkostnaden är ju relativt liten. Men det är ändå så att man borde ha utrett lite andra alternativ och lite mer förutsättningslöst.

Visst kan man bygga tunnelbana till Lidingö. Det ger ändå relativt mycket bostäder för relativt kort sträcka. Men även där är det ju möjligt att andra förlängningar skulle ge liknande resultat, eller betydligt bättre utdelning.

På sikt behövs det absolut en förbindelse från Fridhemsplan mot Liljeholmen. Men restidsvinsterna uppstår ju först när man kan koppla ihop linjen med en fortsättning från Fridhemsplan i annan riktning. Som förslaget är nu blir ju restidsvinsten försumbar för de flesta mot att åka Tvärbanan, eller buss 4/77 etc. Men hur den ska kunna fortsätta verkar ju vara höjt i dunklet.

Problemet är väl alltså snarast om samhällets resurser här används på bästa sätt (eller, det vet vi att de inte gör). När målet nu är att bygga bostäder, så kanske det ändå skulle varit grundförutsättningen i sådana fall. Den delen har ju ändå fått komma i andra hand - där sträckningen varit det primära och sedan utifrån det har man sett något på vad det kan generera i bostäder när man valt mellan förslagen.

Istället skulle man ha vänt på det. Alltså - vi har 15- 25 miljarder att investera ytterligare i tunnelbana. Var lägger vi pengarna för att få till den bästa och mest ändamålsenliga utbyggnaden av regionen? Idag och på sikt.

Man kanske hade kommit fram till en del liknande resultat - men jag saknar onekligen resonemanget.

[twr]

Hade det inte varit möjligt att låta både bussar och spårfordon liknande tvärbanans kunna dela ett eget rör? Ett eget dubbelfiligt rör med gatuspår dvs.

Ja, möjligt är det väl rimligen. Men underhållskostnaderna blir större när bussarna kör på spåren. Körbana i betong vore väl lämpligast.

Jag funderar på vad det innebär för signalsäkerhetssystemet och hur maxhastigheten eventuellt påverkas?

[twr]

Visst kan man bygga tunnelbana till Lidingö. Det ger ändå relativt mycket bostäder för relativt kort sträcka. Men även där är det ju möjligt att andra förlängningar skulle ge liknande resultat, eller betydligt bättre utdelning.

Hur många bostäder kan man egentligen bygga i Lidingö centrum? Och skulle inte en stor del av dem kunna byggas ändå, och försörjas av den redan omfattande busstrafiken till Ropsten?

För övrigt tycker jag att Sverigeförhandlingen borde kunna studera nya bostäder även längs Lidingöbanan, med möjlighet till tätare trafik än idag.

[Lars_L]

Visst kan man bygga tunnelbana till Lidingö. Det ger ändå relativt mycket bostäder för relativt kort sträcka. Men även där är det ju möjligt att andra förlängningar skulle ge liknande resultat, eller betydligt bättre utdelning.

Hur många bostäder kan man egentligen bygga i Lidingö centrum? Och skulle inte en stor del av dem kunna byggas ändå, och försörjas av den redan omfattande busstrafiken till Ropsten?

För övrigt tycker jag att Sverigeförhandlingen borde kunna studera nya bostäder även längs Lidingöbanan, med möjlighet till tätare trafik än idag.

Om du tittar i underlaget är det ju lika mycket med t-bana som att bygga spårväg via Lidingö C - har för mig att det står 4000- 5700. Det som tunnelbanan vinner på är ju att man kan bygga hus där bussterminalen är vid Ropsten (alltså inom Stockholm - 2000 bostäder).

En del av de bostäder som anges är ju de som ska byggas i Dalenéum. Hur det blir fler av att man bygger t-bana till Lidingö C vet väl bara gudarna.

Men det säger väl snarare en hel del om hur förhandlingarna har skett så här långt. Jag hoppas att man nu när förhandlingarna går in i skarpt läge, kommer pressa kommunerna betydligt mer på att det ska vara bostäder som tillkommer som en följd av byggandet.

[twr]

Visst kan man bygga tunnelbana till Lidingö. Det ger ändå relativt mycket bostäder för relativt kort sträcka. Men även där är det ju möjligt att andra förlängningar skulle ge liknande resultat, eller betydligt bättre utdelning.

Hur många bostäder kan man egentligen bygga i Lidingö centrum? Och skulle inte en stor del av dem kunna byggas ändå, och försörjas av den redan omfattande busstrafiken till Ropsten?

För övrigt tycker jag att Sverigeförhandlingen borde kunna studera nya bostäder även längs Lidingöbanan, med möjlighet till tätare trafik än idag.

Om du tittar i underlaget är det ju lika mycket med t-bana som att bygga spårväg via Lidingö C - har för mig att det står 4000- 5700. Det som tunnelbanan vinner på är ju att man kan bygga hus där bussterminalen är vid Ropsten (alltså inom Stockholm - 2000 bostäder).

En del av de bostäder som anges är ju de som ska byggas i Dalenéum. Hur det blir fler av att man bygger t-bana till Lidingö C vet väl bara gudarna.

Men det säger väl snarare en hel del om hur förhandlingarna har skett så här långt. Jag hoppas att man nu när förhandlingarna går in i skarpt läge, kommer pressa kommunerna betydligt mer på att det ska vara bostäder som tillkommer som en följd av byggandet.

Det verkar helt orimligt att man skulle kunna bygga 2 000 bostäder i Ropsten, under en tunnelbanebro, bredvid en mortorvägsbro (i praktiken). Det måste vara en bluff från Stockholms sida.

Och bussterminalen behöver ju ligga i Lidingö centrum i stället, så den begränsar byggandet där i stället.

Vad kan man förresten tänka. I hur hög grad kan man koppla ihop busslinjer mellan norra och södra Lidingö, och ha busshållplatser i gata, och i hur hög grad behöver man vända bussar à la Ropsten, i en dockningsterminal eller dylikt?

[Lars_L]

Det verkar helt orimligt att man skulle kunna bygga 2 000 bostäder i Ropsten, under en tunnelbanebro, bredvid en mortorvägsbro (i praktiken). Det måste vara en bluff från Stockholms sida.

Och bussterminalen behöver ju ligga i Lidingö centrum i stället, så den begränsar byggandet där i stället.

Vad kan man förresten tänka. I hur hög grad kan man koppla ihop busslinjer mellan norra och södra Lidingö, och ha busshållplatser i gata, och i hur hög grad behöver man vända bussar à la Ropsten, i en dockningsterminal eller dylikt?

Nej, jag är också givetvis tveksam. Inte minst den andra aspekten. Om man nu vill ha ut stomlinjer etc till Lidingö C, så krävs det en ganska stor anläggning och därtill t-baneuppgångar etc. Om man låter stomlinjerna fortsätta vända vid Ropsten behöver man fortfarande en terminal där. I annat fall behöver man den vid Lidingö.

Eftersom det ligger i angränsning till nationalstadsparken lär man ju inte heller få upp mer än några hus i normal höjd. Skulle nog snarare tippa på 500 lägenhter, vilket ändå är rätt hög exploateringsgrad.

Men skulle man välja att som sagt göra linjerna genomgående på Lidingö och koppla samman linjerna mellan de olika delarna av ön, så är det klart att det nog går att få till lite effektivare, då kan man nog klara sig med en enklare lösning. Fast det måste ju fortfarande till en bättre lösning än idag.

Buss 6 föreslås ju ha rätt hög turtäthet + att alla linjer väl inte naturligt kanske går att koppla ihop. Sedan vill man ju ha passning till tunnelbanan också och då har man ju ändå oftast valt att ha korta linjer eftersom bussbolagen avskyr att bussar står still och tickar tid under omloppen. Inte minst måste ju alla linjerna ändå ha möjlighet att stå inne samtidigt vid stationen vid Lidingö C

Så egentligen borde man ju kunna bygga mer där om man hade valt spårvägsalternativet. Det som begränsat byggandet nu är ju inte spårförbindelserna till Lidingö C, utan den lokala opinionen mot byggande som tycks vara ytterst livaktig på Lidingö. Det är väl enda fördelen med dessa förhandlingar att man blir "bunden" av att från kommunens sida acceptera byggande.