Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Anders Hanquist skrev:Flytt av Vikingterminalen verkar inte vara på gång. Men jag tycker nog att den borde kunna förläggas till Värta/Frihamnsområdet. Gärna en gemensam terminal för hela sjötrafiken till Finland/Ryssland/Baltikum. Men det är en annan fråga.
Vad baserar du det på? Det jag har hört är att en ny terminal planeras på Frihamnspiren och att det är tänkt att Viking Line ska flytta dit. Kanske inte de allra närmsta åren, men att det ändå är tanken.
Stockholm planerar också "Södra Skanstull", som är en del av "Söderstaden". Min gissning är att spåren under broarna vid Skanstull försvinner om några år.
Anders Hanquist skrev:Flytt av Vikingterminalen verkar inte vara på gång. Men jag tycker nog att den borde kunna förläggas till Värta/Frihamnsområdet. Gärna en gemensam terminal för hela sjötrafiken till Finland/Ryssland/Baltikum. Men det är en annan fråga.
Vad baserar du det på? Det jag har hört är att en ny terminal planeras på Frihamnspiren och att det är tänkt att Viking Line ska flytta dit. Kanske inte de allra närmsta åren, men att det ändå är tanken.
Stockholm planerar också "Södra Skanstull", som är en del av "Söderstaden". Min gissning är att spåren under broarna vid Skanstull försvinner om några år.
Björn Ehnberg skrev:Vem vet hur länge godstrafik kommer att bedrivas på Värtabanan?
Det görs en hel del investeringar i Värtapiren nu samt Fortums anläggningar. Cementa ska flytta till Ropsten, med villkor i avtalet med Stockholms stad att det ska finnas spåranslutning. Dyra överdäckningar byggs i Hagastaden och Albano. Och Värtabanan är med i EU:s TEN-T-nätverk. Så vi kan nog räkna med att Värtabanan blir kvar under överskådlig framtid.
Spåren mot Frihamnen och Loudden däremot, kommer nog att vara borta om några år.
Anders Hanquist skrev:Flytt av Vikingterminalen verkar inte vara på gång. Men jag tycker nog att den borde kunna förläggas till Värta/Frihamnsområdet. Gärna en gemensam terminal för hela sjötrafiken till Finland/Ryssland/Baltikum. Men det är en annan fråga.
Vad baserar du det på? Det jag har hört är att en ny terminal planeras på Frihamnspiren och att det är tänkt att Viking Line ska flytta dit. Kanske inte de allra närmsta åren, men att det ändå är tanken.
Det låter som ett sammanblandat ryckte. Man byggde ju en kryssningsterminal för några år sedan. Däremot skulle Vikring Line få plats i nuvarande terminaler i frihamnen om man ville flytta dit.
Men varför, det är väl sak samma jämfört med den terminal man har?
Det är stor skillnad för Stockholms stad, eftersom man då kan bygga bostäder i Tegelviken och Masthamnen. Det finns planer på nya kajer runtomkring Frihamnspiren.
Björn Ehnberg skrev:Vem vet hur länge godstrafik kommer att bedrivas på Värtabanan?
Det görs en hel del investeringar i Värtapiren nu samt Fortums anläggningar. Cementa ska flytta till Ropsten, med villkor i avtalet med Stockholms stad att det ska finnas spåranslutning. Dyra överdäckningar byggs i Hagastaden och Albano. Och Värtabanan är med i EU:s TEN-T-nätverk. Så vi kan nog räkna med att Värtabanan blir kvar under överskådlig framtid.
Spåren mot Frihamnen och Loudden däremot, kommer nog att vara borta om några år.
Jo, säkerligen, allteftersom oljehanmnen och containerhamnen avvecklas som försvinner nog den spårsträckningen. I övrigt är det som du säger, vilket innebär att man nog inte ska ta sådär många tåglägen för ev. persontrafik till Värtan för givna.
Inge skrev:
Nya roro-kajer, ja. Även en längst in som inte framgår av bilden. Men någon ny terminal?
För övrigt vill man minst lika gärna bygga bostäder i frihamnen. Så det är ju ingen skillnad.
Jag tror inte det är aktuellt att bygga bostäder på själva piren, så det skiljer mot dagens terminalläge. En skillnad är även i kollektivtrafikförsörjningen, där Frihamnen enligt planerna kommer att ha spårväg direkt till T-Centralen, jämfört med Tegelvikens bussar till Slussen.
Jag hittar tyvärr ingen källa på just tanken att flytta Viking Line. Att kryssningsterminalen i Frihamnen planeras att byggas ut bör det finnas skriftliga källorna på.
Björn Ehnberg skrev:Sist och slutligen förutsätter den att Trafikverket verkligen är beredda att släppa till bankapacitet. Vem vet hur länge godstrafik kommer att bedrivas på Värtabanan?
På alla andra banor är det väl fritt fram att söka tåglägen. Varför skulle det inte vara det på Värtabanan? MTR och Citytåg sökte ju till och med tåglägen Stockholm-Göteborg som de inte hade tåg till. Värtabanan är ju till skillnad från Stockholm-Göteborg knappast fullsmockad med tåg.
Björn Ehnberg skrev:Sist och slutligen förutsätter den att Trafikverket verkligen är beredda att släppa till bankapacitet. Vem vet hur länge godstrafik kommer att bedrivas på Värtabanan?
På alla andra banor är det väl fritt fram att söka tåglägen. Varför skulle det inte vara det på Värtabanan? MTR och Citytåg sökte ju till och med tåglägen Stockholm-Göteborg som de inte hade tåg till. Värtabanan är ju till skillnad från Stockholm-Göteborg knappast fullsmockad med tåg.
Jag har aldrig påstått det heller. Däremot, ska det vara någon idé att köra pendeltåg (oavsett fordonstyp) på Värtabanan så måste man ha en rätt hög turtäthet. Varken du eller jag vet vilken kapacitet som behövs, resp. vilken som finns att tillgå. Som sagt, jag påstår ingenting härvidlag, jag bara ställer frågorna. Du kanske förstår skillnaden?
Björn Ehnberg skrev:Sist och slutligen förutsätter den att Trafikverket verkligen är beredda att släppa till bankapacitet. Vem vet hur länge godstrafik kommer att bedrivas på Värtabanan?
På alla andra banor är det väl fritt fram att söka tåglägen. Varför skulle det inte vara det på Värtabanan? MTR och Citytåg sökte ju till och med tåglägen Stockholm-Göteborg som de inte hade tåg till. Värtabanan är ju till skillnad från Stockholm-Göteborg knappast fullsmockad med tåg.
Jag har aldrig påstått det heller. Däremot, ska det vara någon idé att köra pendeltåg (oavsett fordonstyp) på Värtabanan så måste man ha en rätt hög turtäthet. Varken du eller jag vet vilken kapacitet som behövs, resp. vilken som finns att tillgå. Som sagt, jag påstår ingenting härvidlag, jag bara ställer frågorna. Du kanske förstår skillnaden?
Godstrafiken borde inte vara så tät, däremot behövs förstås ett antal mötesstationer för att det ska fungera. Och ett godståg är i allmänhet ganska långt, så då behöver mötesstationerna vara det också. I praktiken behövs det nog dubbelspår större delen av sträckan. (Men jag spekulerar bara egentligen.)
Godstrafiken på Värtabanan kommer att öka i vår när Hector Rails transporter av biobränsle till Fortums kraftvärmeverk startar. http://www.hectorrail.com/latest_06.asp ... m=1&id=938
Nu var det ett tag sen jag körde på Värtabanan men jag tror inte att det är helt smärtfritt att blanda växlingsrörelser och resandetåg på Värtans driftplats. Vidare kanske det inte är helt okomplicerat att anlägga hållställe (perronger) vid Stockholms Norra? Det har byggts en massa där på senare tid. Trafikmässigt är det problematisk att man måste köra "motspår" från Centralen till Karlberg för att komma till Värtabanan. Godstågen löser detta genom att antingen komma på natten eller åka via Tomteboda och göra rundgång där. Alla dessa problem går såklart att lösa men det blir nog inte billigt.
Inge skrev:
Nya roro-kajer, ja. Även en längst in som inte framgår av bilden. Men någon ny terminal?
För övrigt vill man minst lika gärna bygga bostäder i frihamnen. Så det är ju ingen skillnad.
Jag tror inte det är aktuellt att bygga bostäder på själva piren, så det skiljer mot dagens terminalläge. En skillnad är även i kollektivtrafikförsörjningen, där Frihamnen enligt planerna kommer att ha spårväg direkt till T-Centralen, jämfört med Tegelvikens bussar till Slussen.
Jag hittar tyvärr ingen källa på just tanken att flytta Viking Line. Att kryssningsterminalen i Frihamnen planeras att byggas ut bör det finnas skriftliga källorna på.
Viking Line lever på tioåriga bygglov för sin terminal i Stockholm. Nuvarande avtal gäller 2017 ut. Beträffande bussar, så finns det trafik från VL:s terminal till Cityterminalen. Som bäst 10 minuter mellan avgångarna. Någon tur fortsätter till och med till Djurgården.
Eleganten från vidderna är en finare benämning på bonden från vischan.
Det nämns ofta i diskussionen om det här spåret att det skulle vara av något slags intresse av "beredskapsskäl". Hur är det med detta i nuläget? Jag tror nog att om det inte redan är upphävt, så skulle det lätt kunna göras om ägaren/kommunen skulle vilja använda spårområdet till annat, bebyggelse till exempel. Det verkar mest vara något gammalt som eventuellt "hänger kvar". Många andra gamla hamn/industrispår har ju försvunnit under de senaste årtiondena. Att man då skulle anse det viktigt att kunna nå just Vikingterminalen med järnväg verkar inte så sannolikt.
Gyllis skrev:Godstrafiken på Värtabanan kommer att öka i vår när Hector Rails transporter av biobränsle till Fortums kraftvärmeverk startar. http://www.hectorrail.com/latest_06.asp ... m=1&id=938
Nu var det ett tag sen jag körde på Värtabanan men jag tror inte att det är helt smärtfritt att blanda växlingsrörelser och resandetåg på Värtans driftplats. Vidare kanske det inte är helt okomplicerat att anlägga hållställe (perronger) vid Stockholms Norra? Det har byggts en massa där på senare tid. Trafikmässigt är det problematisk att man måste köra "motspår" från Centralen till Karlberg för att komma till Värtabanan. Godstågen löser detta genom att antingen komma på natten eller åka via Tomteboda och göra rundgång där. Alla dessa problem går såklart att lösa men det blir nog inte billigt.
Naturligtvis så finns det saker att fundera över men det är ju i sig inget skäl till att förkasta en tanke innan man satt fakta på den. Sedan när fakta ligger på bordet så får man väl göra en utvärdering och sedan fatta ett beslut.
Diskussionerna om Fortumtransporterna har pågått i åratal så osvuret är nog bäst för när och om de kommer igång. Naturligtvis så ställer det högre krav på trafikeringen med fler tåg men det är ju den nyttan vi vill se med järnvägsanläggningarna att fylla de med trafik. Hållställe finns det inget som heter längre men att bygga plattformar till den blivande trespårsstationen vid Stockholm Norra finns det plats för. Varför skulle man behöva köra motspår mellan Stockholm C och Karlberg? När pendeltågen försvunnit ner i Citybanan kör man på pendeltrafikens övertaliga nedspår genom tråget norrut mellan Stockholm C och Karlberg och kryssar till N1 strax söder om Karlberg. Vid plattformen genom Karlberg får man dock motspårskörning men vid en permanentad trafik så får man justera Karlberg genom att använda utrymmet öster om stationen som redan är projat för ett femte trafikspår i det dåvarande Arlandaprojektet.
Vid permanentad trafik får man nog sätta en slant för att lösa det på ett bra sätt men olösligt är det inte.
En speciell formell utmaning kan ju förstås vara att bygga dubbelspår genom Nationalstadsparken där i så fall två miljöriktiga funktioner skulle stå i konflikt med varandra. Om det är så att alternativet med persontrafik på Värtabanan skulle innebära en rejäl miljöavlastning av transportsystemet i övrigt ser jag nog möjligheter att detta skulle kunna lösas. Ytbehovet är ju inte så där väldigt stort i sidled räknat och kan faktiskt till stor del ske inom nuvarande anläggnings marginal och den ytan är redan intecknad som järnvägsmark vad man än må fylla den med ur järnvägssynpunkt.
På Trafikverket ser vi Värtabanan som en resurs och vi arbetar med att utöka trafiken på den för vi tror, trots det som Magnus så riktigt påpekar om banans TEN-status, att vi måste ha mer trafik på banan för att ge den ett berättigande, se den som en resurs för den våldsamma expansionen efter banan, snarare än som en belastning. Att tro att banan för framtiden skulle få vara ifred i en sådan expansion för något/några godståg om dagen är naivt. Bättre då att jobba vidare med banan som en resurs satt i sammanhanget med stadens utveckling runt banan och den nytta som banan kan ge för det (=persontrafik). Dessutom så känns det ju betydligt bättre att hävda Värtabanans berättigande genom verklig trafik än som ett formellt hinder (TEN-direktivet) det tror jag att vi alla kan vara överens om.
Inge skrev:Nu är det väl mest SJS uppfattning och PR-strategi att se tågen som miljöriktiga. En strategi som förvisso varit framgångsrik och vunnit stor spridning. Men det finns ändå ingen anledning att tro att ekostadsparkens anhängare har samma uppfattning om miljöriktighet....
De har dessutom lagstiftningen på sin sida.
Det har vi också! Du behöver inte hälsa till Anna Wersäll från mig!
Märkligt att man på SSS hemsida skall kunna bedriva lobbing på ett sätt
som står helt i motsats till SSS uttalade målsättning enligt föreningens stadgar!
Tål att tänkas på! Det snällaste jag kan säga om dina inspel är att de är
Inge vidare!
För din kännedom så står SJS för Statens Järnvägars Semesterhem och vad de
har med Värtabanan att göra ska bli intressant att få höra av dig! Goggla gärna
på det du!
218
Senast redigerad av 218 den söndag 25 oktober 2015 10:23, redigerad totalt 2 gång.
Gyllis skrev:Godstrafiken på Värtabanan kommer att öka i vår när Hector Rails transporter av biobränsle till Fortums kraftvärmeverk startar. http://www.hectorrail.com/latest_06.asp ... m=1&id=938
Nu var det ett tag sen jag körde på Värtabanan men jag tror inte att det är helt smärtfritt att blanda växlingsrörelser och resandetåg på Värtans driftplats. Vidare kanske det inte är helt okomplicerat att anlägga hållställe (perronger) vid Stockholms Norra? Det har byggts en massa där på senare tid. Trafikmässigt är det problematisk att man måste köra "motspår" från Centralen till Karlberg för att komma till Värtabanan. Godstågen löser detta genom att antingen komma på natten eller åka via Tomteboda och göra rundgång där. Alla dessa problem går såklart att lösa men det blir nog inte billigt.
Naturligtvis så finns det saker att fundera över men det är ju i sig inget skäl till att förkasta en tanke innan man satt fakta på den. Sedan när fakta ligger på bordet så får man väl göra en utvärdering och sedan fatta ett beslut.
Diskussionerna om Fortumtransporterna har pågått i åratal så osvuret är nog bäst för när och om de kommer igång. Naturligtvis så ställer det högre krav på trafikeringen med fler tåg men det är ju den nyttan vi vill se med järnvägsanläggningarna att fylla de med trafik. Hållställe finns det inget som heter längre men att bygga plattformar till den blivande trespårsstationen vid Stockholm Norra finns det plats för. Varför skulle man behöva köra motspår mellan Stockholm C och Karlberg? När pendeltågen försvunnit ner i Citybanan kör man på pendeltrafikens övertaliga nedspår genom tråget norrut mellan Stockholm C och Karlberg och kryssar till N1 strax söder om Karlberg. Vid plattformen genom Karlberg får man dock motspårskörning men vid en permanentad trafik så får man justera Karlberg genom att använda utrymmet öster om stationen som redan är projat för ett femte trafikspår i det dåvarande Arlandaprojektet.
Vid permanentad trafik får man nog sätta en slant för att lösa det på ett bra sätt men olösligt är det inte.
En speciell formell utmaning kan ju förstås vara att bygga dubbelspår genom Nationalstadsparken där i så fall två miljöriktiga funktioner skulle stå i konflikt med varandra. Om det är så att alternativet med persontrafik på Värtabanan skulle innebära en rejäl miljöavlastning av transportsystemet i övrigt ser jag nog möjligheter att detta skulle kunna lösas. Ytbehovet är ju inte så där väldigt stort i sidled räknat och kan faktiskt till stor del ske inom nuvarande anläggnings marginal och den ytan är redan intecknad som järnvägsmark vad man än må fylla den med ur järnvägssynpunkt.
På Trafikverket ser vi Värtabanan som en resurs och vi arbetar med att utöka trafiken på den för vi tror, trots det som Magnus så riktigt påpekar om banans TEN-status, att vi måste ha mer trafik på banan för att ge den ett berättigande, se den som en resurs för den våldsamma expansionen efter banan, snarare än som en belastning. Att tro att banan för framtiden skulle få vara ifred i en sådan expansion för något/några godståg om dagen är naivt. Bättre då att jobba vidare med banan som en resurs satt i sammanhanget med stadens utveckling runt banan och den nytta som banan kan ge för det (=persontrafik). Dessutom så känns det ju betydligt bättre att hävda Värtabanans berättigande genom verklig trafik än som ett formellt hinder (TEN-direktivet) det tror jag att vi alla kan vara överens om.
218
Tack för uttömmande svar även om det kanske inte var så smickrande att bli kallad naiv och få åsikten att vilja ha banan ifred påklistrad på sig. Själva banan är ju mycket glest trafikerad även med den nya trafiken till Fortum inräknad.
Att den trafiken kommer igång i vår är f.ö. nog lite mer än ett löst rykte fast det kommer att visa sig.
Konflikten torde snarare bli med växlingsrörelser i Värtan men precis som du säger går det säkert att lösa, t.ex med dedikerade spår för resandetågen som inte berör de spår som behövs för tågbildning, utdrag m.m.
Beträffande hållställe finns det i alla fall i min JTF fortfarande något som heter så. (= Plats med särskilt namn inom en driftplats avsedd för av- och påstigning.)
Oavsett vad vi kallar det var ju bra att det går att bygga perronger där.
Gyllis skrev:Godstrafiken på Värtabanan kommer att öka i vår när Hector Rails transporter av biobränsle till Fortums kraftvärmeverk startar. http://www.hectorrail.com/latest_06.asp ... m=1&id=938
Nu var det ett tag sen jag körde på Värtabanan men jag tror inte att det är helt smärtfritt att blanda växlingsrörelser och resandetåg på Värtans driftplats. Vidare kanske det inte är helt okomplicerat att anlägga hållställe (perronger) vid Stockholms Norra? Det har byggts en massa där på senare tid. Trafikmässigt är det problematisk att man måste köra "motspår" från Centralen till Karlberg för att komma till Värtabanan. Godstågen löser detta genom att antingen komma på natten eller åka via Tomteboda och göra rundgång där. Alla dessa problem går såklart att lösa men det blir nog inte billigt.
Naturligtvis så finns det saker att fundera över men det är ju i sig inget skäl till att förkasta en tanke innan man satt fakta på den. Sedan när fakta ligger på bordet så får man väl göra en utvärdering och sedan fatta ett beslut.
Diskussionerna om Fortumtransporterna har pågått i åratal så osvuret är nog bäst för när och om de kommer igång. Naturligtvis så ställer det högre krav på trafikeringen med fler tåg men det är ju den nyttan vi vill se med järnvägsanläggningarna att fylla de med trafik. Hållställe finns det inget som heter längre men att bygga plattformar till den blivande trespårsstationen vid Stockholm Norra finns det plats för. Varför skulle man behöva köra motspår mellan Stockholm C och Karlberg? När pendeltågen försvunnit ner i Citybanan kör man på pendeltrafikens övertaliga nedspår genom tråget norrut mellan Stockholm C och Karlberg och kryssar till N1 strax söder om Karlberg. Vid plattformen genom Karlberg får man dock motspårskörning men vid en permanentad trafik så får man justera Karlberg genom att använda utrymmet öster om stationen som redan är projat för ett femte trafikspår i det dåvarande Arlandaprojektet.
Vid permanentad trafik får man nog sätta en slant för att lösa det på ett bra sätt men olösligt är det inte.
En speciell formell utmaning kan ju förstås vara att bygga dubbelspår genom Nationalstadsparken där i så fall två miljöriktiga funktioner skulle stå i konflikt med varandra. Om det är så att alternativet med persontrafik på Värtabanan skulle innebära en rejäl miljöavlastning av transportsystemet i övrigt ser jag nog möjligheter att detta skulle kunna lösas. Ytbehovet är ju inte så där väldigt stort i sidled räknat och kan faktiskt till stor del ske inom nuvarande anläggnings marginal och den ytan är redan intecknad som järnvägsmark vad man än må fylla den med ur järnvägssynpunkt.
På Trafikverket ser vi Värtabanan som en resurs och vi arbetar med att utöka trafiken på den för vi tror, trots det som Magnus så riktigt påpekar om banans TEN-status, att vi måste ha mer trafik på banan för att ge den ett berättigande, se den som en resurs för den våldsamma expansionen efter banan, snarare än som en belastning. Att tro att banan för framtiden skulle få vara ifred i en sådan expansion för något/några godståg om dagen är naivt. Bättre då att jobba vidare med banan som en resurs satt i sammanhanget med stadens utveckling runt banan och den nytta som banan kan ge för det (=persontrafik). Dessutom så känns det ju betydligt bättre att hävda Värtabanans berättigande genom verklig trafik än som ett formellt hinder (TEN-direktivet) det tror jag att vi alla kan vara överens om.
218
Tack för uttömmande svar även om det kanske inte var så smickrande att bli kallad naiv och få åsikten att vilja ha banan ifred påklistrad på sig. Själva banan är ju mycket glest trafikerad även med den nya trafiken till Fortum inräknad.
Att den trafiken kommer igång i vår är f.ö. nog lite mer än ett löst rykte fast det kommer att visa sig.
Konflikten torde snarare bli med växlingsrörelser i Värtan men precis som du säger går det säkert att lösa, t.ex med dedikerade spår för resandetågen som inte berör de spår som behövs för tågbildning, utdrag m.m.
Beträffande hållställe finns det i alla fall i min JTF fortfarande något som heter så. (= Plats med särskilt namn inom en driftplats avsedd för av- och påstigning.)
Oavsett vad vi kallar det var ju bra att det går att bygga perronger där.
/Gyllis
Oj ursäkta det där med naiv var en allmän reflextion rörande förhållningssättet till banan och anspelade överhuvudtaget inte på dig och ditt inlägg men jag inser att det skulle kunna missuppfattas och ber därför om ursäkt Gyllis! Vad det gäller spår i Värtan skulle väl spåret närmast stationshuset vara lämpligt att använda utan att störa växlingen. Tyvärr så känns det vad det gäller infran i Värtan att det hade varit bättre om man satsat på bangården vid Tennisstadion än Södra bangården som det är nu vilket ger mer komplicerad växling. Å andra sidan brukar jag säga att om man ska få till en bra lösning som blir använd som tänkt för rangerbangårdar skall man alltid utgå ifrån var personalens rastlokal är och planera efter det för det är i alla fall så anläggningen i praktiken kommer att användas! Men nu är ju skälen till att Norra bangården försvann förstås Norra Länken.
Men sanningen är nog tyvärr att det spelar ingen roll om en sådan här idé är bra eller dålig tekniskt möjlig eller inte så länge som vi har den ohyggligt långa beslutandeprocessen för sådant här i Sverige (vilket man inte har i Storbritannien/London). Åtgärdsval,förstudie,remiss,remissbehandlad förstudie,huvudstudie,remissbehandlad huvudstudie, överklagan + 3 år och sedan upphandling, just name it! Undrar om någon överhuvudtaget lever som ens kan komma ihåg X10:orna innan det här kan komma ifråga! Men jag tänker i alla fall fortsätta att kämpa för lösningar typ denna.
Värtabanan är intressant som sagt var. Ett annat alternativ är att via Tomteboda förlänga den till Sundbyberg och ansluta till Tvärbanan. Då skulle Tvärbanan äntligen bli den "hästsko" som politikerna ursprungligen önskade sig till en mindre peng. Detta möjliggörs genom att Västeråsbanan grävs ner i tunnel genom Sundbyberg, som det finns avtal på att göra. Därigenom frigörs nuvarande bankropp genom Sundbyberg och en bit österut och sedan är avståndet inte långt till Huvudstaspårets början fvb Tomteboda. En hållplats kan anläggas i Huvudsta också. Tyvärr så missar man en anslutningspunkt i Karlberg för byte mot Stockholm C om man inte vill lägga ner en större peng på det.
Björn Ehnberg skrev:Sist och slutligen förutsätter den att Trafikverket verkligen är beredda att släppa till bankapacitet. Vem vet hur länge godstrafik kommer att bedrivas på Värtabanan?
På alla andra banor är det väl fritt fram att söka tåglägen. Varför skulle det inte vara det på Värtabanan? MTR och Citytåg sökte ju till och med tåglägen Stockholm-Göteborg som de inte hade tåg till. Värtabanan är ju till skillnad från Stockholm-Göteborg knappast fullsmockad med tåg.
Det är inte så enkelt som att bara söka tågläge om man vill köra resandetåg på Värtabanan. Det finns inga trafikplatser med möjlighet till resandeutbyte på banan, så först måste någon betala för att det byggs sådana.
Björn Ehnberg skrev:Sist och slutligen förutsätter den att Trafikverket verkligen är beredda att släppa till bankapacitet. Vem vet hur länge godstrafik kommer att bedrivas på Värtabanan?
På alla andra banor är det väl fritt fram att söka tåglägen. Varför skulle det inte vara det på Värtabanan? MTR och Citytåg sökte ju till och med tåglägen Stockholm-Göteborg som de inte hade tåg till. Värtabanan är ju till skillnad från Stockholm-Göteborg knappast fullsmockad med tåg.
Det är inte så enkelt som att bara söka tågläge om man vill köra resandetåg på Värtabanan. Det finns inga trafikplatser med möjlighet till resandeutbyte på banan, så först måste någon betala för att det byggs sådana.
Ja, men det blir ju konstigt om argumentet för att inte bygga hållplatser är att det inte går att köra (Björns inlägg), och argumenten för att man inte kan köra är att det måste byggas hållplatser (ditt inlägg). Jag försökte påpeka att Trafikverket väl inte ens behöver vara "beredda att släppa till bankapacitet" om det är trafikerbart, operatörer kan söka (och få) tåglägen även på banor där det är trångt.
Magnus Ahltorp skrev:Ja, men det blir ju konstigt om argumentet för att inte bygga hållplatser är att det inte går att köra (Björns inlägg), och argumenten för att man inte kan köra är att det måste byggas hållplatser (ditt inlägg). Jag försökte påpeka att Trafikverket väl inte ens behöver vara "beredda att släppa till bankapacitet" om det är trafikerbart, operatörer kan söka (och få) tåglägen även på banor där det är trångt.
Nja, det som vore konstigt vore väl att söka tågläge för tåg som infrastrukturen inte är anpassad för. Det kan man ju räkna ut på förhand att man inte får. Mitt och Björns inlägg hänger ihop. Man kan inte få tågläge för resandetåg om det inte finns möjlighet till resandeutbyte (mitt inlägg). Om det inte gör det, så får man se till att det byggs. Innan man bygger bör man förvissa sig om att man har en rimlig chans att få tåglägen (Björns inlägg). Annars är det ju bortkastade pengar.
Magnus Ahltorp skrev:Ja, men det blir ju konstigt om argumentet för att inte bygga hållplatser är att det inte går att köra (Björns inlägg), och argumenten för att man inte kan köra är att det måste byggas hållplatser (ditt inlägg). Jag försökte påpeka att Trafikverket väl inte ens behöver vara "beredda att släppa till bankapacitet" om det är trafikerbart, operatörer kan söka (och få) tåglägen även på banor där det är trångt.
Nja, det som vore konstigt vore väl att söka tågläge för tåg som infrastrukturen inte är anpassad för. Det kan man ju räkna ut på förhand att man inte får. Mitt och Björns inlägg hänger ihop. Man kan inte få tågläge för resandetåg om det inte finns möjlighet till resandeutbyte (mitt inlägg). Om det inte gör det, så får man se till att det byggs. Innan man bygger bör man förvissa sig om att man har en rimlig chans att få tåglägen (Björns inlägg). Annars är det ju bortkastade pengar.
Naturligtvis så förutsätter hela tanken att man bygger plattformar! Det tror jag också Magnus förutsätter i sitt inlägg!
Om någon vill köra på det sättet så kan jag lova att Trafikverket kommer att lyssna!
