Stockholms Hästspårvagnar

[Stefan Isaksson]

Hej,
efter ett längre uppehåll gör jag åter ett försök att reda ut vad som blev av Stockholms hästspårvagnar.
Idag fick jag en kopia av en artikel i Spårväg och Buss från Spårvägsmuseum:

Även vagnar har sina öden av Lennart Welander.

Artikeln visade sig handla om tre före detta hästspårvagnar i Uppsalatrakten (en, US 26, revs innan den han tillvaratas, de två övriga, SNS 11 och US 512, finns sedan länge i Malmköping).

Den försvunna vagnen var vid Lennart Welanders inspektion märkt både med nummer 26 och 508 alltså inventarienumret hos Uppsala resp Stockholms Spårvägar (ingalunda förvånande uppgift, men bekräftelse är trevligt). Welander anger vagnen som fd SNS släpvagn 209 och troligen fd hästspårvagn 16.

Det som intresserar mig mest är vad artikeln har att säga om SNS 11:

"Vagn nr 11" fanns tydligen målat inuti vagnen (kan för all del vara en skylt, det går inte att avgöra av texten). Jag misstänker starkt att det är så som vagnen identifierats.

"Inuti vagnen finns en tavla uppsatt med texten: »Atlas 1878, gått till 1900. År 1906 inköptes den av kapten Sjöstedt och forslades till Uppsala, där den under några år tjänstgjorde som lekstuga för hans barn, men även såsom lokal för de sammanträden som styrelsen för Uppsala Spårvägars AB under de åren höll. Massör Säflund förvärvade 1911 vagnen af [sic] kapten Sjöstedt. På egna hjul och dragen av ett par hästar forslades vagnen det året utefter stora landsvägen till Flottsund, där den å lägenheten »Villervallan's» tomt uppställdes. Under 1912 övergick vagnen i verkmästare Erikssons ägo, som lät densamma genomgå en grundlig renovering»"

Kapten Sjöstedt borde rimligen vara den kn Sjöstedt vid A5 som var en av Uppsala Spårvägars initiativtagare och både medlem i komittén som föregick bolagsbildningen och sedan ledamot i den första styrelsen av Uppsala Spårvägar.

Jag har ett par problem med texten:
1) Att vagnen användes som styrelselokal verkar ärligt talat mera excentriskt en troligt, även om vagnhallen vid Dalgatan tydligen saknade sammanträdesrum varför man nog bör anta att sammanträdena inte ägde rum i spårvägens lokaler.
2) Kronologin känns lite hårig: att vagnen nog är tillverkad 1877 kan vi lämna därhän, men däremot ställer jag mig väldigt frågande till att vagnen togs ur trafik redan 1900.
3) Inköpsåret 1906 är för mig den stora stötestenen, inte för att den i sig är orimlig - det året köpte US två öppna släpvagnar (fd hästspårvagnar men ombyggda) av SNS, och man kan tänka sig att en ej ombyggd hästspårvagn följde med mer eller mindre på köpet (huruvida det är ett privatköp av Sjöstedt eller om vagnen faktiskt förvärvades av US är en intressant fråga...)

Problemet är att det här inte stämmer riktigt med de teorier som jag och Stefan Back har diskuterat i en tidigare tråd, nämligen att av de 39 enspända hästspårvagnarna skulle
* 10 bli SS B1 (helt säker uppgift)
* 10 bli SS B2 (helt säker uppgift)
* 12 bli SS B3
* 4 lämna delar till SS litt B4
* 3 bli verkvagnar.

Någon av ovanstående uppgifter måste justeras om SNS sålde av en hästspårvagn 1906.

Synpunkter mottages tacksamt.

SI

P.S. Lars J påpekade i den tidigare tråden att SNS 11 fortfarande har hjul, men att de är omaka (så ett av hjulparen omöjligen kan vara orginal). Nu är jag mycket nyfiken på hur hjulen är infästade i vagnen: sitter de direkt i vagnsunderredet eller är de monterade på en truck (det sistnämnda skulle implicera att vagnen är ombyggd till släpvagn).

[643]

Har minnen från det att SNS 11 snyggades upp och försågs med viss förstärkning inför
det stundande jubiléet i Åbo 1990.
https://www.sparvagssallskapet.se/vagnh ... vagn_id=72

Bilden visar att axelinfästningen är direkt i träbalken som är en del av korgbotten. På vagnens andra
långsida är motsvarande balk i sämre skick, mera svartnad och även krökt. För att våga transportera
vagnen fick den längsgående stående förstärkningsbalkar. Ena plattformstaket fick nytillverkas liksom
ena plattformsplåten(?) Hjulen är olika, axelbrott var tydligen vanliga vid denna tid. Mycket prydliga
korgreparationer fann vi där vagnen krockat med andra fordon, träinläggningar och vid lindriga skador
helt enkelt ett antal nubb som spacklats över. Vi behöll förstås dessa...

US 25 och US 512 finns också i Malmköping. Inget hindrar att ytterligare vagnar finns kvar, inbyggda i
sommarstugor...

[Hechtwagen]

Är väl inte så märkligt att man 1900 slopar någon eller några av de minsta och äldsta hästspårvagnarna, hur många av 1877 års vagnar användes de sista åren?

[Stefan Isaksson]

Är väl inte så märkligt att man 1900 slopar någon eller några av de minsta och äldsta hästspårvagnarna, hur många av 1877 års vagnar användes de sista åren?

Med stor sannolikhet allihopa.
Av de 39 vagnar som funnits, finns följande kvar som släpvagnar när SS tar över 1918:
10 vagnar från SNS väsentligen i orginalutförande (SS B1)
10 vagnar från SSB i ombyggt skick (SS B2)
Antagligen 12 vagnar från SNS i ombyggt skick (SS B3) 10 stycken rätt säkert, 2 kan eventuellt vara nybyggnation.

Därmed finns det 7 vagnar kvar att redogöra för. Tre kan på någorlunda goda grunder antas ha blivit verkvagnar, och de övriga fyra kan vara de som fått lämna delar till släpvagnsbyggen (SS B4). Notera att SNS inte skiljde på dessa och de 12 ombyggda vagnarna: både SS B3 och B4 littrerades SNS B4.

Om ovanstående stämmer blir SNS 11 den 40:e vagnen, och det tror vi inte på. Så frågan är var felet i ovanstående resonemang är.

Katastrofövning i Uppsala i december 1942. Vagnen på bilden torde vara US 25 dvs fd SS B1 207 och alltså systervagn till SNS 11.

Som synes är det inte så mycket som ändrats på vagnen, som vid det här laget borde vara över 60 år gammal.

SI

[Stefan Isaksson]

Jag tittade just lite närmre på de omaka hjulen på SNS 11:

och jämförde dem med ett foto på SNS 12:

samt en bild som Atlas gav ut (sannolikt 1877 eller så):


Det är så jag börjar undra om främre hjulet på SNS 11 är orginal och att SNS 12 inte har några orginalhjul alls.

SI

[Harald]

Det är så jag börjar undra om främre hjulet på SNS 11 är orginal och att SNS 12 inte har några orginalhjul alls.

Det verkar ju troligt. Bilden av SNS 12 verkar vara tagen vid samma tillfälle år 1922 som den här bilden. Platsen tror jag är vid järnvägen i Hagalund. Det finns ju kontaktledning bara över det spår där spårvagnarna står.

[Leif Steen]

Vår avlidne medlem Allan Olsson, en äldre herre med svår hälta, berättade under senare delen av 80-talet för mig på våra medlemsmöten i Stockholm, typ. Mariahissen, att han hade forskat om Stockholms hästspårvagnar i olika arkiv. Jag uppmanade honom att lämna ifrån sig sitt material, men vet inte om så skedde. Han talade mycket om att han inte trodde på de officiella uppgifterna utan mer att man inte alltid varit så noga med inventarienumren och skriftlig dokumentation.

Har du eller Stefan B fått del av Allans material eller försvann det med Allan vid hans frånfälle? Vet någon av Forums läsare mer om detta?

Frid över Allans minne och hans stora förkärlek för stora ASEA banmotorer av LJ-typ.

[Stefan Isaksson]

Jag har tyvärr inte tillgång till Allans papper (och har aldrig haft).

Allans uppfattning att det inte var så noga med att anteckna ändringar stämmer väl överens med den känsla jag har fått.
En sak som jag dock tror det var noga med var avgiftsbössornas nummer (när det gäller redovisning av pengar brukar slarv sällan tolereras). Huruvida bössorna i alla lägen sattes in i den vagn som hade samma nummer (vilket borde varit meningen) kan man idag bara spekulera i.

Jag läste nyligen en kul anekdot om när Hjortzberg vid ett tillfälle TVINGADE Gundersen att ta semester. Det gick bra tills det var dags att betala ut extrapersonalens löner; avlöningen hade inga underlag och till slut var man tvungen att ta kontakt med Gundersen som visade sig ha alla uppgifterna i huvudet. (På tal om slarv med att journalföra uppgifter.)

SI

[Stefan B]

Vill bara bekräfta att inte heller jag sett röken av något material från Allan Olsson. För övrigt intressanta uppgifter i tråden, men slutsatsen nu liksom tidigare är väl att de små täckta enspända SNS-vagnarnas historia förblir en gåta...

Stefan B

[peri6]

Enligt trafikjournalerna hos SNS för de första åren kom de enspända hästspårvagnarna av ATLAS tillverkning i trafik enligt följande: vagn 1 - 10 i juli 1877; 11 - 15 i augusti 1877; 16 - 18 i september 1877; 19 - 22 den 21 april 1878; 23 - 24 den 23 april 1878; 25 - 27 den 21 juli 1878 (dessa vagnar kallas från och med oktober 1878 för vagn 1 - 3, vilket skulle kunna innebära att de var öppna enspända hästspårvagnar); 28 - 30 den 1-2 mars 1879. Enligt samma källa var följande vagnar inte i trafik mellan november 1886 och april 1887: 1, 3, 5 - 7, 9, 13 - 15 och 17. År 1900 byggdes följande vagnar om och förlängdes till "halvstora" och drogs av två hästar: 20 - 25. Följande vagnar såldes i april 1887 till SSB: 26 - 35. Vagnarna 31 - 35 kom i trafik i oktober 1881. De fyra hästspårvagnar som köptes från Åbo 1894 fick hos SNS följande nummer: 26 (II), 27 (II), 28 (II) och 29 (II). Alla dessa fyra vagnar byggdes också om till halvstora 1900. Åbovagnarna var byggda av ATLAS 1890.

[Stefan Isaksson]

Enligt trafikjournalerna hos SNS för de första åren kom de enspända hästspårvagnarna av ATLAS tillverkning i trafik enligt följande: vagn 1 - 10 i juli 1877; 11 - 15 i augusti 1877; 16 - 18 i september 1877; 19 - 22 den 21 april 1878; 23 - 24 den 23 april 1878; 25 - 27 den 21 juli 1878 (dessa vagnar kallas från och med oktober 1878 för vagn 1 - 3, vilket skulle kunna innebära att de var öppna enspända hästspårvagnar); 28 - 30 den 1-2 mars 1879. Enligt samma källa var följande vagnar inte i trafik mellan november 1886 och april 1887: 1, 3, 5 - 7, 9, 13 - 15 och 17. År 1900 byggdes följande vagnar om och förlängdes till "halvstora" och drogs av två hästar: 20 - 25. Följande vagnar såldes i april 1887 till SSB: 26 - 35. Vagnarna 31 - 35 kom i trafik i oktober 1881. De fyra hästspårvagnar som köptes från Åbo 1894 fick hos SNS följande nummer: 26 (II), 27 (II), 28 (II) och 29 (II). Alla dessa fyra vagnar byggdes också om till halvstora 1900. Åbovagnarna var byggda av ATLAS 1890.

Tack för inlägget. Jag är speciellt intresserad av din referens till trafikjournalerna, som jag skulle vilja studera själv (bland annat för att jag hoppas kunna räkna ut bakvägen hur många vagnar som gick i trafik, och speciellt hur vanligt det var med täckta vagnar under sommarsäsongen).

Alltså: vet du var trafikjournalerna finns idag?

Observera att det finns en annan tolkning av försäljningen till SSB: Vagnarna 1, 3, 5-7, 9, 13-15 och 17 såldes till SSB redan november 1886. Det var därför vagnarna var ur trafik från den tidpunkten. I april omnumrerades vagnarna 26-35 till de vakanta numren (obekant vilken vagn som fick vilket nummer). Tolkningen känns logisk ur den synpunkten att det inte borde vara de yngsta och minst slitna vagnarna som SNS hade till försäljning. Min teori är att omnumreringen dels motiverades av att de höga vagnsnumren väntades behövas för öppna vagnar, samt möjligen att journalföringen av trafikintäkterna förenklades av att det inte fanns vakanta nummer i journalen. (Undrar om det finns ett antal felskrivningar under vintern 86-87.) Jag kände för övrigt inte till att det var just i november respektive april som ändringarna skedde. Tack för att du lagt ännu en pusselbit på plats åt mig.

Så långt är vagnarnas historik ganska klar. Det är i samband med ombyggnaden till halvstora vagnar som de stora problemen börjar.
Du anför att vagn 20-29 byggdes om. Antagligen, men inte säkert, har du rätt, möjligheten finns nämligen att SNS valde att bygga om andra vagnar och sedan skifta vagnsnummer så att de fick nummer 20-29. Det finns för all del indicier på att de ursprungliga vagnarna 20-25 verkligen var de som byggdes om. Dessutom är vagnarna 26-29 inte ett helt onaturligt val eftersom de redan innan var speciella: märkbart yngre än de övriga och dessutom byggda för ett annat bolag (bådadera kan betyda att vagnarna skiljde sig från de övriga vagnarna på något idag totalt bortglömt sätt - jämför olika årsmodeller på bilar)

Det stora problemet är dock att SNS hade 12 halvstora vagnar, nr 20-31. Så frågan är: varifrån kommer de två sista.

Förvirringen blir inte ett dugg mindre av uppgifter på vagnar med nummer 32-36 i trafik de sista åren. Vad de var för vagnar och vad som blev av med dem vet jag inte. En möjlighet är att det fanns 17 halvstora vagnar. Då är det sju vagnar vi inte vet ursprunget till: troligen ombyggnation, nybyggnation två år före omställningen till eldrift verkar en smula osannolikt, speciellt eftersom de till skillnad från de oombyggda vagnarna inte tycks ha blivit elsläp.

SI

[643]

När mina förträffliga forskarvänner ändå håller på vore det utomordentligt trivsamt att få utrett
hur växelomläggningen gick till på hästspårvägstiden, i Stockholm och annorstädes! Har studerat
litteratur, skärskådat gamla plattformsplåtar efter igensatta nithål, förstorat foton från tiden,
diskuterat detta med många insatta personer men NADA!!!
Mötesplatserna kan ju ha haft fjäderväxlar eller helt enkelt lösa växeltungor - en del bilder
visar tydligt att vagnarna kunde mötas i högertrafik!
Redan vid starten 1877 måste man ha haft en växel på Norrmalmstorg för val mellan de två
linjerna - sedan ökade antalet raskt, men ingen teknisk beskrivning, ej heller fotografiskt bevis
på en kusk eller växelvakt omläggandes en växel verkar stå att finna.
Det enda jag hittat är en tidningsartikel om en växel i Hamngatan som skulle ha gått att
manövrera från hästspårvagnen. (!) I enlighet med tidens sed beskrevs noga ATT - men inte HUR

[daniel_s]

När mina förträffliga forskarvänner ändå håller på vore det utomordentligt trivsamt att få utrett
hur växelomläggningen gick till på hästspårvägstiden, i Stockholm och annorstädes! Har studerat
litteratur, skärskådat gamla plattformsplåtar efter igensatta nithål, förstorat foton från tiden,
diskuterat detta med många insatta personer men NADA!!!
Mötesplatserna kan ju ha haft fjäderväxlar eller helt enkelt lösa växeltungor - en del bilder
visar tydligt att vagnarna kunde mötas i högertrafik!

En fråga är förstås om de behövde ha växeltungor överhuvudtaget. Med lämplig utformning av rälerna så kunde väl vagnar i motväxelriktningen ledas åt önskat håll medan vagnar i medväxelriktningen helt enkelt hoppade ned. Men en och annan växeltunga fanns säkert...

Underhållande läsning: http://www.google.com/patents/US237903

Medväxel i dubbelspår i Wien: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... a_1872.jpg

[Piirka]

En fråga är förstås om de behövde ha växeltungor överhuvudtaget. Med lämplig utformning av rälerna så kunde väl vagnar i motväxelriktningen ledas åt önskat håll medan vagnar i medväxelriktningen helt enkelt hoppade ned.

Denna bild i Stockholms stadsmuseums arkiv (fotograf: okänd)


kanhända bestyrker teorin om tunglösa växlar, åtminstone vid mötesspåren i Stockholm. På bilden från Sturegatan vid Humlegården trafikeras havremotorvagnarna så att dessa styrs av den "lämpliga utformingen" in på mötesspåren i högertrafik. Motväxlar med tungor manövrerade man kanhända med ett spett, som hängde utanför på plattformsskyddet?

[643]

Som jag antytt finns något växelspett på plattformsplåten inte att se på dåtida bilder, ej
heller några igensatta hål efter dess beslag går att skönja på bevarade vagnar. Tyvärr har
en del saker varit så självklara att ingen brytt sig om att dokumentera det...
Wikipedia säger att man vid eldrifternas införande måste även införa VÄXLAR - tidigare
hade man klarat sig med att föra hästen åt sidan - inte heller detta tycks ha fastnat på
något foto

[roggek]

Jag gissar på att växlarna var utförda enligt samma princip som på mötesstationerna på bergbanor, dit hästen gick, gick även vagnen, precis som vajern styr var bergbanevagnen skall in på för spår vid mötesstationerna.
inga växelspett behövdes och inga rörliga delar i växlarna heller...

[643]

Jag gissar på att växlarna var utförda enligt samma princip som på mötesstationerna på bergbanor, dit hästen gick, gick även vagnen, precis som vajern styr var bergbanevagnen skall in på för spår vid mötesstationerna.
inga växelspett behövdes och inga rörliga delar i växlarna heller...

Bergbanor brukar ha ett dubbelflänsat och ett flänslöst hjul på varje axel - annars fungerar det inte

[peri6]

Ju mer jag börjar gräva i den här historiken desto mer upptäcker jag hur mycket det ändå är som fattas innan alla pusselbitar faller på plats - om de nu någonsin gör det. Låt mig idag presentera några ytterligare, spridda fakta (?) kring Stockholms tidiga lokaltrafikhistoria.
Jag har använt följande beteckningar för hästspårvagnarna:
LT = liten täckt för en häst
HT = halvstor täckt för två hästar
ST = stor täckt för två hästar
LÖ = liten öppen för en häst
SÖ = stor öppen för två hästar

1900 januari Ombyggnad av vagnarna 20, 21, 22, 23, 24 och 25 (fortsätter i februari, mars och april). Kostnad 1 895:71 per vagn utom för vagn 22 som anges som nybyggd till en kostnad av 2 223:46.
1900 augusti Ombyggnad av vagnarna 71 och 72 fortsatte i september – december.
1900 november Ändring av vintersitsar i vagnarna 100 – 105
Nya vintersitsar till vagnarna 20 – 25 och 71 – 72.
1897 vagnarna 71 – 72 troligen omnumrerade till 104 – 105 i april
den 31/12 fanns följande vagnar: LT 1 – 29; ST 73 – 117; LÖ 118 – 135; SÖ 35 – 72.
1899 LÖ 118 – 125 omnumrerade till 138 – 145 i mars.
1900 SÖ 35 – 72 får nya nummer 146 – 183.
vagnarna 26 – 29 betecknas från och med januari HT.
den 31/12 fanns följande vagnar: LT 1 – 19; HT 20 – 29; ST 73 – 125; LÖ 126 – 145; SÖ 146 – 193.
1902 vagnarna 30 – 36 (troligen täckta) finns med i förteckningarna från och med januari. Vidare information saknas för närvarande.
1903 Följande vagnar togs ur trafik från och med augusti: 1 – 9, 15 – 19 och 32 – 36. Samtliga öppna vagnar (126 – 195) togs ur trafik från och med november – delvis för att byggas om till släpvagnar för eldriften.
1904 hästspårvagnsparken bestod den 31/12 av vagnarna 70 – 99.

Jakten går vidare!

[RoyB]

Enligt trafikjournalerna hos SNS för de första åren kom de enspända hästspårvagnarna av ATLAS tillverkning i trafik enligt följande: vagn 1 - 10 i juli 1877; 11 - 15 i augusti 1877; 16 - 18 i september 1877; 19 - 22 den 21 april 1878; 23 - 24 den 23 april 1878; 25 - 27 den 21 juli 1878 (dessa vagnar kallas från och med oktober 1878 för vagn 1 - 3, vilket skulle kunna innebära att de var öppna enspända hästspårvagnar); 28 - 30 den 1-2 mars 1879. Enligt samma källa var följande vagnar inte i trafik mellan november 1886 och april 1887: 1, 3, 5 - 7, 9, 13 - 15 och 17. År 1900 byggdes följande vagnar om och förlängdes till "halvstora" och drogs av två hästar: 20 - 25. Följande vagnar såldes i april 1887 till SSB: 26 - 35. Vagnarna 31 - 35 kom i trafik i oktober 1881. De fyra hästspårvagnar som köptes från Åbo 1894 fick hos SNS följande nummer: 26 (II), 27 (II), 28 (II) och 29 (II). Alla dessa fyra vagnar byggdes också om till halvstora 1900. Åbovagnarna var byggda av ATLAS 1890.

Jeg tenkte jeg ville nevne noe om hestesporvognene i Kristiania som har sammenheng med Stockholms første vogner fra 1877-78. Det berettes at det ble lånt ut en vogn fra Kristiania til Stockholm i 1877, muligens året før. Den opplysningen virker plausibel, vognene Atlas bygget i 1877 var tilnærmet identiske med Kristianias vogner, som var bygget av Stephenson i New York - en modell som for øvrig var levert i hundretall til en rekke byer verden over. Atlas har kopiert Stephenson til minste detalj. En annen kilde, Thorleif Strandholts bok om Kristiania Sporveisselskab, hevder at KSS-vogn nr. 21 med byggeår 1875 ble solgt til Stockholm. Hva den opprinnelige kilden til dette er vet jeg ikke, og forfatteren kunne ikke minnes det da jeg spurte. KSS hadde i følge beretningene 22 vogner kjøpt fra Stephenson i 1875 og 6 vogner kjøpt i 1877. Det skulle tyde på at vognene var nummerert 1-28. Men det siste nummeret i serien var likevel beviselig nr. 29. Forklaringen på dette kunne være at man i 1877 hadde kjøpt en ekstra vogn for å erstatte den man hadde solgt, men at man ikke lot den få nummeret til den som manglet. Alt dette blir bare hypoteser, og er heller ikke helt logisk. Men nøkkelen til å forklare det manglende samsvaret mellom antall vogner og nummerering hos KSS ligger i hva som egentlig skjedde med den som enten ble lånt eller solgt til Stockholm. Jeg forventer ikke svar på gåten nå, men ha gjerne dette på minnet når dere forsker mer på Stockholms første sporvogner.

[643]

En av de kända felfaktorerna när man lackerar om vagnar är att man
i viss förvirring ger dem fel nummer - kan även ske med avsikt när man
"råkat" köra fel vagnar ut på skrotplatsen - något som jag har upplevt!