Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Vi kan väl konstatera att det byggs inte så jättemycket nytt i svensk-, norsk-, dansk- och engelskspråkiga länder. Därmed blir många av oss diskade från att direkt kunna läsa vad som skrivs på inhemskt språk kring olika utbyggnader.
Vet vi att det verkligen funkar så bra kring alla detaljer i andra länder?
Vad gäller Lidingöbanans problem så kan ett problem vara att helt enkelt byta frekvens på axelräknarna och/eller atc-systemet. Observera att felet drabbar bara själva detektorerna - resten i form av räkneverk/ställverk torde knappast behöva bytas/ändras på något sätt. Jag vet inte exakt hur detektorerna är konstruerade - det kan vara så att det ingjutet i delen direkt vid spåret finns resonanskretsar avsedda för en specifik frekvens, och/eller elektronik som är hårdkodad till viss frekvens. Då blir man nog tvungen att byta hela enheterna. Med maximal tur så kan det gå att justera frekvensen på något sätt utan att behöva kassera delar. För den delen så är det ju inget egentligt fel på de delar som inte "fungerar" - de skulle gå att använda på någon annan plats där detta ATC-system inte förekommer.
Fast idag så måste det väl först utredas huruvida inkompabiliteten beror på att A och/eller B inte arbetar enligt spec eller om det helt enkelt gjorts ett misstag vid upphandlingen, och i så fall vem som är ansvarig o.s.v....
Jo, man kan i princip "traggla och trixa och skapa problem" med trafikstarten ända tills tidtabellsbytet 2015-06-18...
För det är SL väldigt duktiga på, att skapa problem...
"...men det är ju mörkt ute?..."
"- aah, tänkte inte på de..."
roggek skrev:Jo, man kan i princip "traggla och trixa och skapa problem" med trafikstarten ända tills tidtabellsbytet 2015-06-18...
För det är SL väldigt duktiga på, att skapa problem...
Jojo, men det sägs att förlängd ersättningstrafik behöver beställas tre månader i förväg, så det var det som var frågan. Eftersom trafikstarten har annonserats till 28 mars.
Det går att beställa senare. Men då till en helt annan prislapp. Man förlängde ersättnkngstrafiken på Angeredsbanan en vecka för två år sen på en dags varsel. Varje dag kkostade då som en vecka inder resten av avstängningen
Att beställa ersättningstrafik går väl förmodligen att göra till hyfsat pris med kortare varsel, typ ett par veckors, det är nog inte något problem.
Däremot så kan nog ABSS rikta krav på att få full ersättning för trafik som var planerad att köras, men vi vet ju inte något om hur avtalet ser ut eller vilka överenskommelser man har gjort, så det går nog inte att dra några stora växlar på det.
Vad skattebetalarna tycker om detta är en annan historia...
Finns det någon uppdatering i frågan eller ska vi som har för avsikt att faktiskt åka med tågen härdas ett par år med signalfel och avstängningar för utbyte av diverse teknik? Varför blir det såhär?
Hechtwagen skrev:Finns det någon uppdatering i frågan eller ska vi som har för avsikt att faktiskt åka med tågen härdas ett par år med signalfel och avstängningar för utbyte av diverse teknik? Varför blir det såhär?
Hört talas om uttrycket: "Ju fler kockar, desto sämre soppa..."?
"...men det är ju mörkt ute?..."
"- aah, tänkte inte på de..."
För Lidingö gäller tydligen dels att pappren inte är i ordning samt det generella med störningar. Axelräknarkretsarnas version är ny och de är inte säkerhetsgranskade och har det certifikat som krävs för godkännande, enligt väl informerad källa, från leverantören.
Komponeterna måste ha certifikat enligt någon standard, enligt EU direktiv.
Vi får väl se när det löses, säkerhetsverifieringen och certifieringen måste också ske av en " kompetent" och i sig certifierad organisation enligt direktivet.
Ja det finns en stor begreppsapparat kring det där. Det tycks finnas två syften, dels att undvika att myndigheterna drabbas av någon som helst form av ansvar, dels att trygga försörjningen för öl- och whiskymässans kundkrets Men grundtanken är väl... nej förresten, jag säger ingenting så har jag ingenting sagt.
Vet inget om det har, vem eller varför det "slarvats" med pappren. Leverantören av signalsäkerhetsutrustning måste kunna visa upp en certifiering av komponenterna och brukaren eller slutanvändaren måste kunna visa att det finns en säkerhetsverifiering och standard komformitet. Det gäller ju all utrustning (elektrisk) som ska nyttjas, alla måste kunna visa upp en certifiering och konformitet mot lågspännings- och EMC-direktivet samt givetvis någon form av CE-märkning (eller om det bara gäller konsumentprodukter).
Beställaren SL kan ju inte i alla detaljer granska om det är en nyare version av produkten, och om certifiering skett av produktens specifika version om inte leverantören anger detta klart och tydligt i anbud eller projekt dokumentationen.
Ett krux är att regelverket inte skiljer på beställarens (spårinnehavaren) och leverantörens skyldigheter. Hela framtagandet av en infrastruktur behandlas som ett sammantaget projekt med ett regelverk och med en livscykelmodell ända från framtagning, via tillverkning och installation, fram till drift och underhåll. Om alltsammans är riktigt och Transportstyrelsen är nöjda, så meddelar man att infrastrukturen i fråga är godkänd att tas i drift.
Eftersom godkännandena avser färdiga infrastrukturanläggningar (eller iofs fordon för den delen), så är tolkningen av vilka delsystem som är godkända eller ej, inte alltid helt uppenbar. Det finns ofta inget papper som entydigt säger att detalj A från leverantör X, är godkänd, utan man får leta efter den informationen i projektdokument. Förvirringen blir inte mindre av att inte heller alla system ens ska vara föremål för godkännande...
Leverantör och beställare måste alltså komma överens om ansvarsfördelningen. Men det är lättare sagt än gjort, eftersom regelverken är så otydliga och komplicerade och att även tolkningarna av dem skiljer från fall till fall. Och mellan land och land. Det gäller ju en fri rörlighet inom Europa.
Utrustningen ska absolut vara CE-märkt, men även där är förvirringen stor eftersom komponenter för inbyggnad inte ska märkas. Och vad är inbyggnad i det här fallet? Även där finns det olika syn på saken. Man kan t.ex. se kopplingstråd som är CE-märkt, trots att den inte har någon funktion i sig själv utan alltid måste vara en del av ett sammanbyggt system för att få någon slutfunktion.
Nils Carl Aspenberg skrev:Oslo har hatt store problemer med akseltellerne i sløyfen på Lilleaker og tyske ingeniører har vært i Oslo igjen og igjen.
Vad fyller axelräknarna för funktion i den slingan?
Jag åkte med Lilleakerbanen förra veckan och noterade då att vagnen (på väg mot sentrum) stannade precis före korsningen med slingan för att koppla ur hyttsignalsystemet. Det tyckte jag var lite konstigt men jag tänkte, att det säkert är någonting som inte riktigt fungerar som det är tänkt... Finns det ett samband här eller är det helt normalt att man gör så?
Ett problem är att axelräknarna är till för järnvägsvagnars hjulflänsar. Här försöker man få dem att räkna flänsar på betydligt klenare spårvagnshjul, varför man höjt upp dem närmare RÖK. Då ökar störningarna från skenbromsar och annan metall i underredet.
Men grundtanken är väl... nej förresten, jag säger ingenting så har jag ingenting sagt. 
