TKO skrev:M_M skrev:TKO skrev:Jag startar en ny diskussionstråd med anledning av detta inlägg:
Logiken är egentligen ganska enkel. Antingen finns det tillräckligt resandeunderlag till Nacka för tunnelbana och då är Saltsjöbanan tänkbar att ansluta till tunnelbana - eller så finns det inte resandeunderlag längs Saltsjöbanan för tunnelbaneanslutning och då behövs inte heller någon tunnelbana till Nacka över huvud taget.
Det verkar finnas en överdriven uppfattning bland många skribenter på detta forum att Saltsjöbanan har ett trafikunderlag som motsvarar en tunnelbanegren.
Nej, det är främst hos M_M denna villfarelse finns. Detta har upprepats åtskilliga gånger (bland annat) här att olika kapacitetsunderlag/-behov har sina naturliga fordonsslag. Saltsjöbanan tillhör låt oss kalla det mellanklassen där det är lämpligt med en lättare bana till en lägre kostnad. Detta med bygg-, drift- och underhållskostnader får man inte glömma. Dessa bör passa till trafikunderlaget för att inte bli oproportionerligt stora eller små. I tråden om tunnelbanornas topologi kan man läsa att Stockholm valt att definiera tunnelbana på ett annat sätt än Oslo. Stockholms definition innebär trafik på spår som är helt skilda från övrig trafik. Enhetliga tåg, strömförsörjningsmetoder och längder (som Oslo först på de senaste åren reglerat) samt dubbelspårsdrift.
M_M skrev:Det verkar från din sida finnas en överdriven uppfattning om att en tunnelbanegrens resandeunderlag måste motsvara ungefär halva eller kanske en tredjedel av kapacitetsbehovet på en tunnelbanelinjes centrala sträcka. Så är givetvis inte fallet, det går utmärkt att ha en gren med mycket lägre turtäthet än så.
Få saker är i dagens tekniskt högt utvecklade samhälle omöjligt, men det innebär inte att det alltid är lämpligt eller passande. För Stockholm är det att tunnelbanan skall vara ett system som tar hand om stora transportbehov som inte kan täckas av andra "enklare" system som lätta banor eller buss.
När tunnelbanan började projekteras på 1930-talet så räknade man med att fyra linjer skulle gå samman i Johanneshovsområdet för en gemensam sträcka in till stadens centrum. DÅ kunde ditt resonemang varit naturligt. Men när man på 1940-talet började räkna på inflyttningen som skulle ske efter krigets slut, så kom man fram till att kapaciteten inte skulle räcka till om man lät fyra grenar gå ihop till en gemensam sträcka genom staden. Dels tog man beslut att kapa en gren (Årstabanan), dels höjde man kapaciteten rejält genom att utöka tåglängden från sex till åtta vagnar. Det innebar att man tog ett ordentligt kliv från det tyska synsättet att genom steget premetro bygga upp sig till stadsbana så tog man klivet upp till att direkt bygga en fullvuxen tunnelbana (eller enligt den mer adekvata engelska benämningen heavy metro).
M_M skrev:TKO skrev:Jag skulle vilja hävda att resandet idag snarare motsvarar en tätt trafikerad busslinje - lite mer än mitt kära jämförelseobjekt 160, men i samma storleksordning.
Jag skulle vilja hävda att Saltsjöbanans existensberättigande påverkas inte av huruvida det finns hårdbelastade busslinjer med samma resandeunderlag.
Vi har inte ifrågasatt Saltsjöbanans existens (dvs ingen vill lägga ned spårtrafiken på den). Däremot anser vi inte att den skall vara en del av tunnelbanan. Det är där TKO befinner sig i sitt resonemang (dvs han jämför med sitt egna projekt om att omvandla 160 till spårväg). Alltså att varje kapacitet har sina naturlig fordons- och bantyper.
M_M skrev:Om man vill göra märkliga jämförelser så kan man jämföra ett X2-tågsätt (sexvagnars) som (om jag räknar rätt) har 214 sittplatser i andra klass och 96 i första klass = 310 resenärer (inklusive rullstolsplatser men exklusive bistroplatserna). Det motsvarar cirka fyra bussar. Vissa tåg körs multade och därmed med 620 sittplatser och enstaka gånger per dygn så körs mer än ett tåg per timme. Å andra sidan är tågen knappast proppfulla på varje avgång. Resandet torde vara i samma storleksordning som Saltsjöbanan eller busslinje 160.
Retorisk fråga: Det måste vara mycket dyrare att köra snabbtågen Stockholm-Göteborg än tågen på Saltsjöbanan så då är det nog bäst att vi lägger ned snabbtågen först. Eller?
Visst är det dyrare, men det är därför SJ tar ute ett betydligt högre pris för den tjänsten, så att den blir lönsam. Det folk betalar för där är högre komfort och att man snabbare kommer bort från Göteborg (ett pris väl värt att betala).
Slutligen så samutnyttjar SJ denna sträcka med andra operatörer, så man behöver bara betala en mindre del av infrastrukturkostnaderna. På Saltsjöbanan finns inga alternativa operatörer (ej heller i framtiden) som kan hjälpa till med infrastrukturkostnaderna. Skulle man bygga om banan till tunnelbanestandard så försvinner den möjligheten fullständigt. Du jämför päron och äpplen!
TKO skrev:Så vad talar egentligen för att behålla spårtrafiken till Fisksätra och Saltsjöbaden när tunnelbanan når Nacka?
M_M skrev:Omedelbart motiv 1: för att det är enkelt att ansluta banan till tunnelbanan.
Nej, se mitt resonemang ovan. Det blir dyrt och kräver en omfattande ombyggnad av bana och stationer - som dessutom kommer skapa stora negativa opinioner (om att stationer breder ut sig kraftigt i närområdet och skapar stora barriäreffekter). Nej vi bygger inte tunnelbana enligt Oslo(väst)-stuket.
M_M skrev:Omedelbart motiv 2: för att Saltsjöbanan även fortsatt skulle vara snabbaste och smidigaste alternativet för att åka från Nacka till Slussen eller någon station på röda tunnelbanan bortom Slussen.
Det är inte självklart. En sammankoppling med tvärbanan i Sickla ger en restid till Liljeholmen som bara är ca en till två minuter längre. Till Gullmarsplan och söderut går det till och med snabbare. I båda fallen så slipper man byta och har större möjlighet till sittplats hela vägen. Dessutom får du en direkt anslutning till pendeln söderut som inte finns idag.
M_M skrev:Kommande motiv: En delsträcka från Storängen kan nyttjas för en framtida gren mot t.ex. Tyresö.
Lägg ner. Restiden till stan skulle bli alldeles för lång jämfört med den tid det tar idag att resa in till Gullmarsplan med buss. Tillkommer kostnaden för antingen en lång bro över fjärden eller en tunnel under. Dessutom så är det logiskt fel att först åka bort från stan innan man vänder tillbaka genom en helt annan del av förorten för att nå innerstaden. Nackabanan skall slutligen i en framtid även ta hand om inresandet från Värmdö - när banan förlängs ut till Orminge och Gustavsberg.
M_M skrev:Om de enormt stora och "heliga" naturreservaten kan tillåtas naggas i kanten så går det att exploatera enorma områden från strax bortom Storängen till Fisksätra.
Vilket är lika sannolikt som att vi river Gamla Stan och där bygger skyskrapor för 200- 300 tusen innevånare. Det har inget reellt värde att skapa kontrafaktiska ideér om vad man skulle kunna göra. Det ger inget svar på hur regionen bör växa enligt de förutsättningar som regionplanen ger. Vill du att vi inte skall jobba enligt regionplanen så får du allt pallra dig hit och bosätta dig här och sedan gå in i politiken för att försöka ändra på denna regionplan. Lycka till.
