Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
C20_rules skrev:Ok, kanske jag som missuppfattat och inte tänkt på hur gammal även Saltsjöbanan är - då är det ju mer förståeligt när man bara gjort enklast möjliga lösning genom att sätta på takströmtagare på överblivna tunnelbanevagnar, sänka spänningen och anpassa dom till lastprofilen med "kjolarna".
Om man lägger ut strömskenor kanske man även får bygga om eller sätta in fler transformatorer och likriktare för att utnyttja fördelarna - även dom måste ju kunna mata ut mer ström.
Däremot skulle det ju inte vara några nackdelar med att bygga om banan till tunnelbanestandard. En vanlig luftledning och "kjolar" på tågen är ju inget som har så stort värde att bevara - Roslagsbanan är ju lite mer unik med sitt smalspår och vanlig trafik - enl min åsikt iallafall.
Jag tycker inte att det finns något värde i att bevara särarter. Museal trafik av alla de slag har naturligtvis ett värde, men jag tycker inte att det finns något värde i sig i att Roslagsbanan har smalspår, för att ta ett exempel. Däremot kostar det pengar att bygga om ett helt system och då måste man fråga sig vad man får för de pengarna, vad syftet är.
Roslagsbanan är ett så pass stort system att det kan leva vidare som ett slags mellanting mellan tunnelbana och pendeltåg. Jag kan tänka mig scenarier där det skulle vara motiverat att bygga om till normalspår, men det ska vara starka skäl med tanke på de kostnader det skulle innebära och olägenheter med avstängningar och sannolikt etapplösningar med sämre byten under ombyggnadstiden.
Saltsjöbanan är ett betydligt mindre system. När det är dags att skrota dagens tåg omkring år 2030 skulle det kunna vara vettigt att göra banan till antingen en del av Nackatunnelbanan eller till en del av Tvärbanan. Men inte bara för sakens skull, det måste vara en bra lösning med rimliga anläggningskostnader, helst minskade driftskostnader, vettiga restider med bra direktresor och bra byten till många punkter och så vidare. Det räcker inte med att säga att "nu har vi en teknisk standard mindre att hålla reda på" och tycka att man har gjort nåt bra.
Problemet med att Roslagsbanan är en särart är det klassiska som många "förortbanor" (eller lokalbanor som SL kallar dem) delar, att de har en slutstation som inte ligger sådär värst centralt varpå nästan alla resenärer blir tvugna att byta.
Om man vill bygga bort det så måste banan förlängas längre in i / genom centrum, och det är väl då en eventuell konvertering skulle vara vettig.
M_M skrev:Problemet med att Roslagsbanan är en särart är det klassiska som många "förortbanor" (eller lokalbanor som SL kallar dem) delar, att de har en slutstation som inte ligger sådär värst centralt varpå nästan alla resenärer blir tvugna att byta.
Om man vill bygga bort det så måste banan förlängas längre in i / genom centrum, och det är väl då en eventuell konvertering skulle vara vettig.
Ja, den bör absolut dras längre in i centrum. Om den då ska konverteras beror helt på hur detta görs. Byggs den samman med röda linjen till exempel kan det vara vettigt. Fast det brukar sägas att det skulle ge för många resenärer. Om den till exempel dras i egen tunnel till Odenplan eller Centralen finns ingen anledning att konvertera. Men bygg gärna tunneln med tunnelbanemått om inte merkostnaden är för stor.
Min poäng är att det är bra att vara beredd på olika scenarier, men att man med lite tanke kan bedöma vilka scenarier som är realistiska nog att ta hänsyn till. Som exempel kan en tunnelbanekonvertering (eventuellt med hybridtåg) bli aktuellt i Roslagsbanans framtid (men bara om det finns den nytta som motiverar de stora kostnaderna). Detta är ett scenario som är tillräckligt realistiskt att ta hänsyn till. Medan bredspår till Finland via Roslagsbanan är teoretiskt tänkbart men inte ett scenario vi bör ta hänsyn till, dels för att det sannolikt skulle ligga mycket långt in i framtiden, dels för att det skulle vara en dålig idé att köra fjärrtåg via en bana av mer lokal/regional karaktär med tätt mellan stationerna.
M_M skrev:Problemet med att Roslagsbanan är en särart är det klassiska som många "förortbanor" (eller lokalbanor som SL kallar dem) delar, att de har en slutstation som inte ligger sådär värst centralt varpå nästan alla resenärer blir tvugna att byta.
Om man vill bygga bort det så måste banan förlängas längre in i / genom centrum, och det är väl då en eventuell konvertering skulle vara vettig.
En tunnelförlängning kan byggas med ombyggnad i åtanke men man behöver ju inte göra det omedelbart för det.
twr skrev:Men bygg gärna tunneln med tunnelbanemått om inte merkostnaden är för stor.
Om du bygger med tunnelbanemått måste du byta vagnpark och strömförsörjning. Så det blir en hög merkostnad. Om du däremot tar bredden på tunnelbanans profil så lär det inte bli så fasligt mycket dyrare.
twr skrev:Men bygg gärna tunneln med tunnelbanemått om inte merkostnaden är för stor.
Om du bygger med tunnelbanemått måste du byta vagnpark och strömförsörjning. Så det blir en hög merkostnad. Om du däremot tar bredden på tunnelbanans profil så lär det inte bli så fasligt mycket dyrare.
Nu fattar jag inte vad du menar? Vad är skillnaden? Är det en anmärkning på mitt ordval? Isåfall menar jag förstås tunnelbanans lastprofil.
twr skrev:Men bygg gärna tunneln med tunnelbanemått om inte merkostnaden är för stor.
Om du bygger med tunnelbanemått måste du byta vagnpark och strömförsörjning. Så det blir en hög merkostnad. Om du däremot tar bredden på tunnelbanans profil så lär det inte bli så fasligt mycket dyrare.
Nu fattar jag inte vad du menar? Vad är skillnaden? Är det en anmärkning på mitt ordval? Isåfall menar jag förstås tunnelbanans lastprofil.
Men jag förstår. Tunnelbanans profil rymmer inte luftledning. Man måste alltså bygga med tunnelbanans bredd men Roslagsbanans höjd.
twr skrev:Men bygg gärna tunneln med tunnelbanemått om inte merkostnaden är för stor.
Om du bygger med tunnelbanemått måste du byta vagnpark och strömförsörjning. Så det blir en hög merkostnad. Om du däremot tar bredden på tunnelbanans profil så lär det inte bli så fasligt mycket dyrare.
Om man passar på att göra det synkroniserat med kommande behov (någon gång i framtiden) att byta vagnar och spår så torde det dock kunna bli billigare. Ett tunnebygge behöver inte ske samtidigt som nedläggning av Östra, i princip kan man ha fyrskenspår på en gemensam delsträcka om man så vill.
Problemet med att förlänga Roslagsbanan är att man får givetvis störst lönsamhet på en förlängning om den görs till en helt genomgående linje. Saltsjöbanan ligger väl närmast till att koppla mot, men i princip skulle man kunna tänka att bygga/koppla lite var som helst.
Frågan är då om det är vettigt att bygga "mer Roslagsbana"?
Men vad säger att det är mer lönsamt att bygga kanske 8 km tunnel genom hela stan i stället för de knappt två km som behövs för Rb till Odenplan?
F ö, så hade mitt tidigare förslag, som förmodligen är omöjligt att genomföra numera. kanske inte varit så dumt där RB hade gått via Norra Station till Centralen på det som blir över när pendeltågen flyttar ner.
Odd skrev:Men vad säger att det är mer lönsamt att bygga kanske 8 km tunnel genom hela stan i stället för de knappt två km som behövs för Rb till Odenplan?
Jag har faktiskt inte belägg för att genomgående linjer faktiskt "är bäst", men det torde finnas goda skäl till att bygga sådana eftersom man gjort så på väldigt många ställen. Jämför också att städer (för stora belopp) bygger bort halv/helcentrala säckstationer. (Se t.ex. London med Crossrail (och Thameslink) och Berlin Hauptbahnhof).
Odd skrev:F ö, så hade mitt tidigare förslag, som förmodligen är omöjligt att genomföra numera. kanske inte varit så dumt där RB hade gått via Norra Station till Centralen på det som blir över när pendeltågen flyttar ner.
Ja, det hade definitivt varit bättre än nuläget åtminstone.
M_M skrev:Om man passar på att göra det synkroniserat med kommande behov (någon gång i framtiden) att byta vagnar och spår så torde det dock kunna bli billigare. Ett tunnebygge behöver inte ske samtidigt som nedläggning av Östra, i princip kan man ha fyrskenspår på en gemensam delsträcka om man så vill.
I princip kan man naturligtvis krångla till det så mycket som man vill.
M_M skrev:
Problemet med att förlänga Roslagsbanan är att man får givetvis störst lönsamhet på en förlängning om den görs till en helt genomgående linje. Saltsjöbanan ligger väl närmast till att koppla mot, men i princip skulle man kunna tänka att bygga/koppla lite var som helst.
Saltsjöbanan är väl ett utmärkt exempel på något man inte bör koppla med. Vill man hitta på något konstruktivt med Roslagsbanan behöver du antagligen något med C:a 3 grenar i andra änden som klarar av att ta emot trafiken. En av de grenarna skulle för all del kunna vara SSnJ, men jag tillåter mig att undra om det inte vore smartare att göra något helt nytt, ev mot de stadsdelar som byggs längs förbifart Stockholm och som måste kollektivtrafikförsörjas!
M_M skrev:Frågan är då om det är vettigt att bygga "mer Roslagsbana"?
På den frågan skulle jag kunna svara entydigt Ja. Det är vettigt, systemet är redan så pass stort att det går att argumentera för.
Odd skrev:Men vad säger att det är mer lönsamt att bygga kanske 8 km tunnel genom hela stan i stället för de knappt två km som behövs för Rb till Odenplan?
F ö, så hade mitt tidigare förslag, som förmodligen är omöjligt att genomföra numera. kanske inte varit så dumt där RB hade gått via Norra Station till Centralen på det som blir över när pendeltågen flyttar ner.
Det finns med i underhandsrapporten för tunnelbana till Nordost! Har dock inte lusläst denna.
M_M skrev:Problemet med att förlänga Roslagsbanan är att man får givetvis störst lönsamhet på en förlängning om den görs till en helt genomgående linje. Saltsjöbanan ligger väl närmast till att koppla mot, men i princip skulle man kunna tänka att bygga/koppla lite var som helst.
Saltsjöbanan är väl ett utmärkt exempel på något man inte bör koppla med. Vill man hitta på något konstruktivt med Roslagsbanan behöver du antagligen något med C:a 3 grenar i andra änden som klarar av att ta emot trafiken. En av de grenarna skulle för all del kunna vara SSnJ, men jag tillåter mig att undra om det inte vore smartare att göra något helt nytt, ev mot de stadsdelar som byggs längs förbifart Stockholm och som måste kollektivtrafikförsörjas!
Vilka stadsdelar menar du då? Barkarbyfältet?
2763 skrev:
M_M skrev:Frågan är då om det är vettigt att bygga "mer Roslagsbana"?
På den frågan skulle jag kunna svara entydigt Ja. Det är vettigt, systemet är redan så pass stort att det går att argumentera för.
Precis!
Edit: Fixat felaktig citering.
Senast redigerad av twr den onsdag 19 juni 2013 10:08, redigerad totalt 1 gånger.
2763 skrev:
Saltsjöbanan är väl ett utmärkt exempel på något man inte bör koppla med. Vill man hitta på något konstruktivt med Roslagsbanan behöver du antagligen något med C:a 3 grenar i andra änden som klarar av att ta emot trafiken. En av de grenarna skulle för all del kunna vara SSnJ, men jag tillåter mig att undra om det inte vore smartare att göra något helt nytt, ev mot de stadsdelar som byggs längs förbifart Stockholm och som måste kollektivtrafikförsörjas!
Vilka stadsdelar menar du då? Barkarbyfältet?
Tror du fick lite fel med citeringen. Som ovan ska det vara.
Nu skall jag vara helt ärlig och säga att jag har inte studerat förbifarten tillräckligt väl för att uttala mig, så bollen som ligger på volley får väl ses som ett uppkast till att försöka tänka fritt.
Jag kan väl tänka mig att det finns flera områden väster om stan som kommer att behöva bättre trafik försörjning, eller där man av andra skäl behöver bygga nytt. En bytespunkt mellan "roslagsbanan" och "nockebybanan" på Lovön kanske vore något.... Barkarbyfältet kan man väl försörja med blå linjen i stället kanske.
M_M skrev:Om man passar på att göra det synkroniserat med kommande behov (någon gång i framtiden) att byta vagnar och spår så torde det dock kunna bli billigare. Ett tunnebygge behöver inte ske samtidigt som nedläggning av Östra, i princip kan man ha fyrskenspår på en gemensam delsträcka om man så vill.
I princip kan man naturligtvis krångla till det så mycket som man vill.
Om man vänder på steken så kan man fråga sig hur stor/liten vinsten är att ha gemensamma fordon mellan flera banor. En gång i tiden så kunde alla tunneltåg köras på alla tunnelbanelinjer. Idag är inte så fallet p.g.a. olika signalsystem och skillnaderna kommer bli än större när man byter signalsystem på röda banan.
Man kan kanske tolka det som att det inte finns tillräckligt stora vinster att ha kompatibla system?
2763 skrev:
M_M skrev:Problemet med att förlänga Roslagsbanan är att man får givetvis störst lönsamhet på en förlängning om den görs till en helt genomgående linje. Saltsjöbanan ligger väl närmast till att koppla mot, men i princip skulle man kunna tänka att bygga/koppla lite var som helst.
Saltsjöbanan är väl ett utmärkt exempel på något man inte bör koppla med. Vill man hitta på något konstruktivt med Roslagsbanan behöver du antagligen något med C:a 3 grenar i andra änden som klarar av att ta emot trafiken. En av de grenarna skulle för all del kunna vara SSnJ, men jag tillåter mig att undra om det inte vore smartare att göra något helt nytt, ev mot de stadsdelar som byggs längs förbifart Stockholm och som måste kollektivtrafikförsörjas!
Med koppling till Saltsjöbanan så tänker jag alltså en förbättrad utgåva av Saltsjöbanan, med dubbelspårsutvidgning (eller omdragning) av nuvarande enkelspår fram till Sickla, nytt dubbelspår Saltsjö Järla - Forum Nacka - Storängen (och nedläggning av gamla enkelspåret via Lillängen) och t.ex. ny gren mot Värmdö och/eller mot Tyresö.
Egentligen borde dels "Förbifarten-orter", dels sydvästra änden av röda tunnelbanan och dels de nordligaste delarna av Roslagsbanan få nån slags snabbspårlänkar in mot centrum med mer pendeltågmässiga stationsavstånd eller än mer glesare stationer.
2763 skrev:
M_M skrev:Frågan är då om det är vettigt att bygga "mer Roslagsbana"?
På den frågan skulle jag kunna svara entydigt Ja. Det är vettigt, systemet är redan så pass stort att det går att argumentera för.
Ja, givetvis om det gäller mindre utbyggnader, men är det vettigt om man tänker storslaget på t.ex. en utbyggnad till ett minst dubbelt så stort system räknat i spårmeter och ännu större räknat i antal fordon?
M_M skrev:Ja, givetvis om det gäller mindre utbyggnader, men är det vettigt om man tänker storslaget på t.ex. en utbyggnad till ett minst dubbelt så stort system räknat i spårmeter och ännu större räknat i antal fordon?
Om man bygger nytt kan man väl anpassa sig efter befintligheten. Det blir billigare.
Om man skulle koppla ihop med Saltis och göra de omdaningar du förespråkar blir det också billigare att "spika in" den än att "spika ut" roslagsbanan. Jag ser inget egentligt argument till utspikning av Roslagsbanan och jag ser inte heller något som ger synergier med koppling mot Saltis.
M_M skrev:Ja, givetvis om det gäller mindre utbyggnader, men är det vettigt om man tänker storslaget på t.ex. en utbyggnad till ett minst dubbelt så stort system räknat i spårmeter och ännu större räknat i antal fordon?
Om man bygger nytt kan man väl anpassa sig efter befintligheten. Det blir billigare.
Om man skulle koppla ihop med Saltis och göra de omdaningar du förespråkar blir det också billigare att "spika in" den än att "spika ut" roslagsbanan. Jag ser inget egentligt argument till utspikning av Roslagsbanan och jag ser inte heller något som ger synergier med koppling mot Saltis.
Fast skulle man koppla mot Saltis och bygga någon/några fler grenar öster/sydost om Nacka så bör det väl vara tunnelbanekompatibelt för att också kunna trafikera dessa grenar med en förlängning av blåa banan?
Fast blåa banan kan ju spikas in när det är dags för fordonsbyte
Jeg tror at man bør flytte dagens T-baner til Ropsten over til Roslagsbanan kjøre T-bane til Österskär og Rimbo. Tunnelen fra Ropsten kan så brukes for å gi direkte og snabb sporvognsforbindelse fra Lidingö til Norrmalmstorg. Lidingöbanan kan fortsette videre til Slussen og kobles til Saltsjöbanan.
