Hur heliga är särarterna?

[Odd]

Roslagsbanan och Saltsjöbanan är minst sagt udda fåglar i SL-trafiken.

Det skulle finnas mycket att vinna på en harmonisering, tex i Roslagsbanans fall att "spika ut rälerna och höja spänningen" och binda samman den med övriga pendeltågsnätet och i Saltsjöbanans fall antingen bygga om till tunnelbanestandard eller pendeltågsstandard.

Men nu undrar jag vad ni anser. Det som skulle drabbas av sådana harmoniseringar skulle vara museitrafiken som skulle försvåras eller omöjliggöras av olika skäl.

[LÅ1]

Museitrafiken kan ju inte få bromsa utvecklingen. I värsta fall får man väll bygga en museibana. (T.ex. i anslutning till nya spårvägsmuseet. ?)
Förr eller senare kommer Saltsjöbanan förstås att integreras med annan spårtrafik, eller läggas ner.

Att spika ut Roslagsbanan måste väl vara ett mycket stort projekt? Planerar man för att underlätta ett sådant arbete när man nu bygger dubbelspår på vissa sträckor?
Men även Roslagsbanan kommer att förändras med tiden. Så förr eller senare kommer nog även den att integreras med annan spårtrafik, eller läggas ner.

Observera att "senare" i ovanstående text kan vara mycket långt fram i tiden. Inget är evigt.

[roggek]

Må C. Lindequist och K. A.Wallenberg vända sig ett extra varv i sina gravar...

[Kantorn]

Jag tror att Roslagsbanan är ett tillräckligt stort system för att "klara sig själv". Jag kan till och med tänka mig utvidgningar av systemet i alla riktningar, om än inte till forna dagars storlek.
Om det blir en utspikning av dagens nät så kommer det nog inte att ske i sin helhet. Då tror jag snarare på nedläggning av sträckan Stockholm Ö-Roslags Näsby, om det ska bli pendeltågs- eller tunnelbanestandard. (Stockholm City)-Odenplan-Karolinska?-Mörby/Danderyd-Täby och sen en linje till Vallentuna(-Arlanda?) och en till Åkersberga är min gissning. Näsbypark lär till slut antingen spikas ut som spårväg eller ersättas av buss.

Saltsjöbanan tror jag inte kommer att hålla särskilt länge till som separat järnväg, den kommer inom kort att bli snabbspårväg enligt min kristallkula.

[Henrik Schütz]

Att göra snabbspårväg av RB är tämligen okomplicerat, 18 månader skulle räcka gott och väl, och skulle kunna göras etappvis, lastprofil och axellaster liknar varandra.

Att göra pendeltåg av RB är betydligt mer komplicerat, då axellasten på en X 60 med full last ligger över 20 ton. Och den är märkbart bredare.

HS

[twr]

Roslagsbanan och Saltsjöbanan är minst sagt udda fåglar i SL-trafiken.

Det skulle finnas mycket att vinna på en harmonisering, tex i Roslagsbanans fall att "spika ut rälerna och höja spänningen" och binda samman den med övriga pendeltågsnätet och i Saltsjöbanans fall antingen bygga om till tunnelbanestandard eller pendeltågsstandard.

Men nu undrar jag vad ni anser. Det som skulle drabbas av sådana harmoniseringar skulle vara museitrafiken som skulle försvåras eller omöjliggöras av olika skäl.

Jag tror tvärtemot dig att det fästs alldeles för stor vikt vid harmoniering för sakens skull, snarare än att analysera varje linje/system/förbindelse utifrån de konkreta uppgifter som den behöver lösa. Det är till exempel många som anser att man inte kan satsa på Roslagsbanan för att den är smalspårig eller "gammaldags" eller "över 100 år gammal, men allt detta är irrelevanta argument anser jag.

Roslagsbanan kan mycket väl utvidgas och leva vidare som "snabb-tunnelbana-med-kontaktledning" (även tub 1, 2 och 3 skiljer sig ju i någon mån åt, även om de är relativt kompatibla). Saltsjöbanan kan antingen leva vidare som "normalsnabb-tunnelbana-med-kontaktledning" som nu, eller byggas samman med Tvärbanan när det är dags för nya fordon cirka 2030. Och Nockebybanan bör behålla dagens fantastiska matning till tunnelbana, hellre än att byggas samman med Tvärbanan "för sakens skull" för att skapa ett spårvägsnät "som förr i tiden".

[spårlasse]

Vad som ska till för att man ska göra någon form av konvertering är väl att man vinner något på detta. När väl ett sådant förslag finns, kan det gå undan. Men det är alldeles för dyrt att göra för saken skull.

Saltsjöbanan är väl alltså avhängigt bl.a. behovet av nya vagnar. När man väl bestämmer sig för den investeringen vill man nog ha klart för sig vilken standard banan skall ha och i samband med det kan det nog bli aktuellt med något slags konvertering.

Roslagsbanan kommer nog bara vara aktuellt om man vill koppla det till något annat system och finner ett mer konkret värde av att göra så. Ser väl kanske inte riktigt att det finns. Värdet av detta måste ju ändå vara större än kostnaderna (i någon bemärkelse).

[Christer J]

Jag tror tvärtemot dig att det fästs alldeles för stor vikt vid harmoniering för sakens skull, snarare än att analysera varje linje/system/förbindelse utifrån de konkreta uppgifter som den behöver lösa. Det är till exempel många som anser att man inte kan satsa på Roslagsbanan för att den är smalspårig eller "gammaldags" eller "över 100 år gammal, men allt detta är irrelevanta argument anser jag.

Roslagsbanan kan mycket väl utvidgas och leva vidare som "snabb-tunnelbana-med-kontaktledning" (även tub 1, 2 och 3 skiljer sig ju i någon mån åt, även om de är relativt kompatibla). Saltsjöbanan kan antingen leva vidare som "normalsnabb-tunnelbana-med-kontaktledning" som nu, eller byggas samman med Tvärbanan när det är dags för nya fordon cirka 2030. Och Nockebybanan bör behålla dagens fantastiska matning till tunnelbana, hellre än att byggas samman med Tvärbanan "för sakens skull" för att skapa ett spårvägsnät "som förr i tiden".

Visst, om man studerar systemen isolerat finns det ingen större anledning att t ex spika ut Roslagsbanan till normalspår eller införa spårvägs- eller tunnelbanedrift på någon av banorna. Men om man vill skapa nya förbindelser utan byten så kan det vara värt att se om man inte får fler fördelar med att ändra spårvidd och fordonsslag. Det kallas synergieffekter och jag anser att sådana skall man undersöka om de finns och inte bara hårdnackat hävda att allt är bra som det är idag, bara för att det fungerar idag. Det sista är det ingen som ifrågasätter, utan det man vill med en omställning är att få ut mer av trafiken än man får ut idag.

[twr]

Jag tror tvärtemot dig att det fästs alldeles för stor vikt vid harmoniering för sakens skull, snarare än att analysera varje linje/system/förbindelse utifrån de konkreta uppgifter som den behöver lösa. Det är till exempel många som anser att man inte kan satsa på Roslagsbanan för att den är smalspårig eller "gammaldags" eller "över 100 år gammal, men allt detta är irrelevanta argument anser jag.

Roslagsbanan kan mycket väl utvidgas och leva vidare som "snabb-tunnelbana-med-kontaktledning" (även tub 1, 2 och 3 skiljer sig ju i någon mån åt, även om de är relativt kompatibla). Saltsjöbanan kan antingen leva vidare som "normalsnabb-tunnelbana-med-kontaktledning" som nu, eller byggas samman med Tvärbanan när det är dags för nya fordon cirka 2030. Och Nockebybanan bör behålla dagens fantastiska matning till tunnelbana, hellre än att byggas samman med Tvärbanan "för sakens skull" för att skapa ett spårvägsnät "som förr i tiden".

Visst, om man studerar systemen isolerat finns det ingen större anledning att t ex spika ut Roslagsbanan till normalspår eller införa spårvägs- eller tunnelbanedrift på någon av banorna. Men om man vill skapa nya förbindelser utan byten så kan det vara värt att se om man inte får fler fördelar med att ändra spårvidd och fordonsslag. Det kallas synergieffekter och jag anser att sådana skall man undersöka om de finns och inte bara hårdnackat hävda att allt är bra som det är idag, bara för att det fungerar idag. Det sista är det ingen som ifrågasätter, utan det man vill med en omställning är att få ut mer av trafiken än man får ut idag.

Jag har inte hävdat att allt är bra idag. Jag menar ju precis det du säger att man ska tänka igenom vilken trafik som kan tänkas gå på banan. Men det är dyrt att vara förberedd på alla eventualiteter, precis som du skriver i en annan tråd. Finns det något skäl att tro att vi ska köra pendeltåg på Djurgårdslinjen (för att ta ett överdrivet, hypotetiskt exempel)? Om inte är det inget vi behöver ha i åtanke.

Gällande Roslagsbanan finns 60-talsinställningen fortfarande kvar, att den förr eller senare är på väg ut. Men varför då? Ett väl utbyggt system som påminner en del om tunnelbanan bör vidareutvecklas, inte läggas ned. Dra Roslagsbanan till Odenplan och kanske vidare till Liljeholmen eller Saltsjöbanan, eller något annat. Håll öppet för några troliga alternativ, men uteslut de alltför orimliga (till exempel Roslagsbanan till Finland, med bredspår, för att ta ännu ett överdrivet, hypotetiskt exempel). Finner vi att banan ska kopplas samman med ett normalspårigt system kan vi spika ut den, annars finns det ingen anledning att göra det.

Man kan inte ha för många olika direktlinjer, så att skapa enhetliga standarder för sakens skull, om banorna ändå inte ska sammankopplas, finns det ingen anledning till.

[Henrik Schütz]

Bygger man tunnelbana till Arninge, kan man lika gärna bygga till österskär, och ersätta den grenen på RB, detta frigör kapacitet som kan användas för fler tåg till vallentuna..

Samma med saltjöbanan. Bygg tunnelbana hela vägen till saltsjöbaden, om man ändå bygger till nacka. C40 kan beställas för kontaktledning och strömskena.

HS

[M_M]

Museivagnar kan i värsta fall köras på annat sätt.

Saltsjöbanans museimotorvagn skulle t.ex. kunna köras med en "transformator-likriktarvagn" på Trafikverkets vanliga spår. Kanske inte så musealt korrekt med en "godsvagn" tillkopplad, men det skulle fungera. Likaså skulle en "godsvagn" kunna innehålla dieselmotor+generator om man vill kunna köra på oelektrifierad bana.

Museivagnar från roslagsbanan vore väl ett svepskäl gott som något att elektrifiera (del av?) ULJ. Förvisso inte så ångtågmuseimässigt men väl roslagsbanemuseimässigt så det förslår.

Rent praktiskt så finns det väl lika många argument för/mot omändringar av dessa banor som det finns deltagare i diskussionerna, ungefär.

Norr om Stocksund så är Roslagsbanan bred nog att man ska kunna köra normalspåriga vagnar på överföringsvagnar. Det betyder i praktiken att idag kan det finnas föremål som är i vägen för normalspårig lastprofil nära marken, men det torde mestadels röra sig om plattformar som ändå behöver byggas om vid en eventuell konvertering till Trafikverket-standard.

Ironiskt nog så har Saltsjöbanan däremot full Trafikverket-lastprofil, förvisso den minsta profilen som i övrigt bara förekommer på del av Malmbanan, men ändå.
Green Cargos sida om lastprofiler, inklusive Saltsjöbanan.

Enda orsaken till att idag ha kjolar på Saltsjöbanans tåg är framförallt att kjolarna redan sitter där, men även för att kunna köra museivagnen (som alltså mig veterligen nyttjar hela lastprofilen).

Till stor del upprepning:
För att övergå till tyckandet så tycker jag alltså att Saltsjöbanan bör konverteras fullt ut till tunnelbana eller "semi-tunnelbana" i samband med ett eventuellt tunnelbanebygge till Nacka. Huruvida man ska byta till strömskena eller ha vagnar med två sorters strömavtagare låter jag vara osagt, en av de avgörande faktorerna torde vara vad elsäkerhetsverket säger om plankorsningar med strömskeneförsedd bana. Trafikeringen skulle då lämpligtvis vara ...-Kungsträdgården-Saltsjöbaden, Nacka-Slussen och som idag mestadels lillpendel till Solsidan.

Min åsikt är att man bör komplettera detta med ett långt snabbspår tvärs genom Nacka-naturreservatet för att ordna attraktiv spårtrafik till Tyresö & co. Med just snabbspår utan mellanliggande hållplatser (och gärna en möjlighet för fordonen att kunna köra snabbare än vad tunnelbanan kör idag, om än bara på sträcka med gott om utrymme att accelerera på) så kan det bli än attraktivare. Ett sådant bygge skulle kunna avleda mängder av resenärer som idag anländer Gullmarsplan med buss, vilket åtminstone skjuter på problemet med fulla tunneltåg Gullmarsplan-Slussen.

Man kan välja om man vill dubbelspårsutbygga hela banan till Slussen (eller annan destination) eller bara komplettera den lite för att antingen få 30 eller 6 tåg per timme. Övriga tåg går då till Kungsträdgården. I det fall tåg från samma ändstation går både till Slussen och Kungsträdgården (... norrut) och man väljer budgetlösning för Slussenbanan så bör tidtabellen läggas så att den som bara "dyker upp" i stort sett alltid hamnar på ett Kungsträdgårdentåg medan de som verkligen vill till slussen ändå kan välja tåg som ger direktresa dit.

Vad gäller Roslagsbanan så kan det vara en bra idé att som jag tjatat om konvertera den till tunnebanestandard eller "semitunnelbana" (med tunnelbanekompatibla tåg men med kontaktledning, se Saltsjöbanan strax ovan), dra om den till Odenplan och allmänt bygga om / bygga ut tunnelbanenätet som jag föreslagit på så många andra ställen.

Delarna av Roslagsbanan som ligger längre norrut skulle kunna bli pendeltågsgrenar om man så vill, speciellt om man (åter)bygger ända till Norrtälje. Vid en sådan konvertering bör åtminstone reservat göras för att kunna samnyttja fyrspårutbyggda sträckor till en bana över till Finland.

[C20_rules]

Jag fattar mig inte riktigt på Saltsjöbanans utformning egentligen - den är verkligen så äkta SL (dumt rakt igenom). Man byter ut strömskenan mot en luftledning som har mycket klenare tvärsnittarea men kör ändå på samma spänning som tunnelbanan och med lika tunga tåg (som kräver samma effekt vid acceleration) - vilket ger både dålig prestanda och stora energiförluster i ledningarna.
Just det är ju kanske inte SLs fel då - det är väl samma instans som t ex vill att man ska betala 100-tals kr för att en elektriker ska komma och dra 3 skruvar i en kopplingsdosa till t ex en tvättmaskin.
Lastprofilen är bredare, men vad är poängen med det om man ändå bara bygger "kjolar" på tågen för att "överbrygga" utrymmet? (poängen med att välja större lastprofil är väl att det ska bli mer plats och komfort i tågen). Så vitt jag vet går ingen godstrafik på banan heller som använder sig av lastprofilen - så mycket för en museivagn som ändå nästan aldrig körs
Det hade ju liksom varit perfekt att ha tunnelbana istället och använda tunnelbanetåg att köra med - som det är nu är det något mellanting som varken håller järnvägs eller tunnelbanestandard.

Roslagsbanan är ju ändå ett helt eget system på ett annat sätt - byggt långt tillbaka i tiden när 891 mm var en vanlig spårvidd. Den är ju mer förståelig och kanske även värd att bevara då den är den ända smalspåriga
järnväg i vanlig trafik som finns i Sverige. Men nuvarande tåg är ju tråkiga och trånga - det ända roliga med dom är ljudet när dom drar iväg. Man förstår ju att dom flesta vill ha pendeltågs - eller tunnelbanestandard istället pga det. När det gäller elsystemet vet jag inte, men har för mig att 1500 V likström använts/används endel. Likström var vanligt förr för att det var lättare att bygga motorer för med gammal teknik vad jag läst/hört
- och bl a Ryssland har 3000 V likström på många järnvägar
Våra järnvägar och t ex Tyskland m fl som använder samma standard är ju då lite av en kompromiss som har växelström men en väldigt låg frekvens (16 2/3 Hz)
- vanligt i Europa är ju annars att man kör 50 Hz (som övriga elnätet) med 25 kV spänning (det används ju även i Danmark och vi har ju några tåg som kan köra på båda systemen, t ex Öresundstågen, X31).

[LÅ1]

Angående Saltsjöbanan:
Lastprofilen på Saltsjöbanan borde kunna minskas. Tror knappast det är museitåget som är orsaken till att det inte är gjort. Plattformarna behöver byggas om. En kort avstängning för detta arbete och för att åtgärda vagnarna borde räcka. Osäkert dock vad det är för bredd på arbetslok och andra nödvändiga fordon. Finns där egentligen några andra problem? Ja, pengar förstås, men sen?

Angående Roslagsbanan:
Inte är väl det den enda smalspåriga järnväg i Sverige i reguljär trafik? Eller är det? Finns det inte lite smalspårig rälsbusstrafik i Småland och/eller Östergötland? Eller är det kanske bara museitrafik?

[twr]

Angående Roslagsbanan:
Inte är väl det den enda smalspåriga järnväg i Sverige i reguljär trafik? Eller är det? Finns det inte lite smalspårig rälsbusstrafik i Småland och/eller Östergötland? Eller är det kanske bara museitrafik?

Turisttrafik, tror jag det kan räknas som.

[Lennart Petersen]

Angående Saltsjöbanan:
Lastprofilen på Saltsjöbanan borde kunna minskas. Tror knappast det är museitåget som är orsaken till att det inte är gjort. Plattformarna behöver byggas om. En kort avstängning för detta arbete och för att åtgärda vagnarna borde räcka. Osäkert dock vad det är för bredd på arbetslok och andra nödvändiga fordon. Finns där egentligen några andra problem? Ja, pengar förstås, men sen?

Angående Roslagsbanan:
Inte är väl det den enda smalspåriga järnväg i Sverige i reguljär trafik? Eller är det? Finns det inte lite smalspårig rälsbusstrafik i Småland och/eller Östergötland? Eller är det kanske bara museitrafik?

Smalspåret Hultsfred-Västervik har turisttrafik på sommaren det är allt.
Och så har vi ett antal museibanor för smalspår.

[LÅ1]

Angående Saltsjöbanan:
Lastprofilen på Saltsjöbanan borde kunna minskas. Tror knappast det är museitåget som är orsaken till att det inte är gjort. Plattformarna behöver byggas om. En kort avstängning för detta arbete och för att åtgärda vagnarna borde räcka. Osäkert dock vad det är för bredd på arbetslok och andra nödvändiga fordon. Finns där egentligen några andra problem? Ja, pengar förstås, men sen?

Angående Roslagsbanan:
Inte är väl det den enda smalspåriga järnväg i Sverige i reguljär trafik? Eller är det? Finns det inte lite smalspårig rälsbusstrafik i Småland och/eller Östergötland? Eller är det kanske bara museitrafik?

Smalspåret Hultsfred-Västervik har turisttrafik på sommaren det är allt.
Och så har vi ett antal museibanor för smalspår.

Jaha, då är Roslagsbanan enda smalspåret i Sverige med "riktig" reguljär trafik! Och det med tät trafik och många passagerare!

[M_M]

C20_rules:

Saltsjöbanan ser ut som den gör av historiska skäl. (Om jag inte hade orkat förklara dem så hade det kallats hysteriska skäl ).

Det har alltid varit kontaktledning för elektrifieringen.

När nuvarande vagnar skaffades så hade SL nyss tagit över banan, det gick fortfarande godstrafik och behovet av nya tunnelbanevagnar minskade mot vad man beställt / tänkt beställa, så det fick bli tunnelbanevagnar. Eftersom det fortfarande gick godstrafik så var lastprofilen tvungen att vara som den är, därav kjolarna. Förutom kjolarna så bytte man också spänning, tidigare var den 1350V (eller nåt sånt, det sas ofta 1500V innan nån grävt tillräckligt i nåt gammalt arkiv eller nåt sånt).

Jag kanske minns helt fel men tror att museimotorvagnen inte har orginalkompressorn utan en kompressor av tunnelbanevagntyp, för att funka vettigt med spänningen (och också för att slippa behöva underhålla en kompressor från 1913...).

LÅ1, twr och Lennart Petersen:
Trots turist/museitrafik så finns det ändå åtminstone en 891-bana (utöver Roslagsbanan) som är med i resplus, nämligen ULJ. Det går alltså bra att köpa sin ULJ-biljett på t.ex. sj.se. Lustigt nog så verkar sj sälja biljetter Uppsala-Faringe för 87:- medan enligt ULJ's hemsida kostar den biljetten 100:-. Åker man t.o.r. så blir ULJ-priset dock bättre.

[SvenskTutf]

Riv allt och bygg nytt! Knyt ihop allt med tunnelbanenätet och låt oss se nya C30 trafikera!

[Lennart Petersen]

1913...).

LÅ1, twr och Lennart Petersen:
Trots turist/museitrafik så finns det ändå åtminstone en 891-bana (utöver Roslagsbanan) som är med i resplus, nämligen ULJ. Det går alltså bra att köpa sin ULJ-biljett på t.ex. sj.se. Lustigt nog så verkar sj sälja biljetter Uppsala-Faringe för 87:- medan enligt ULJ's hemsida kostar den biljetten 100:-. Åker man t.o.r. så blir ULJ-priset dock bättre.

Det är ju en kul grej i sig men man är fortfarande en museibana.
Och det kanske har sina baksidor, ÖSLJ (mariefred) har hoppat av Resplus. Man konstaterade att om det hände något olyckligt med missade anslutningar så skulle föreningen kunna åka på rejäla kostnader och kanske främst av allt så finns det förmodligen ingen lokalt ansvarig med kompetens och tid för att organisera ersättningsresor och slikt.

[C20_rules]

Ok, kanske jag som missuppfattat och inte tänkt på hur gammal även Saltsjöbanan är - då är det ju mer förståeligt när man bara gjort enklast möjliga lösning genom att sätta på takströmtagare på överblivna tunnelbanevagnar, sänka spänningen och anpassa dom till lastprofilen med "kjolarna".
Om man lägger ut strömskenor kanske man även får bygga om eller sätta in fler transformatorer och likriktare för att utnyttja fördelarna - även dom måste ju kunna mata ut mer ström.

Däremot skulle det ju inte vara några nackdelar med att bygga om banan till tunnelbanestandard. En vanlig luftledning och "kjolar" på tågen är ju inget som har så stort värde att bevara - Roslagsbanan är ju lite mer unik med sitt smalspår och vanlig trafik - enl min åsikt iallafall.