Ny t-banevagn upphandlad för SL

[twr]

Den skärmdumpsbild av C30-layouten, som ses i de två föregående inläggen, är den bild som visades upp på presskonferensen när det offentliggjordes att Bombardier fått tilldelningsbeslutet, alltså en offentlig bild. Så här ser bilden ut med min påskrift av datum för offentliggörandet.

/Ragnar Thörnblom

Kommer C30 alltid att köras som fullängdståg? "sexvagnars" kommer inte finnas som en möjlighet och en hypotetisk "fyravagnars", alltså 70 meter, blir väl lite väl kort?

[M_M]

Visst påminner den lite om M21...

Spårvagnstypen M21? Hur då i så fall?

Kommer C30 alltid att köras som fullängdståg? "sexvagnars" kommer inte finnas som en möjlighet och en hypotetisk "fyravagnars", alltså 70 meter, blir väl lite väl kort?

Det beror väl på hur ofta tågen körs?

Om man kostar på sig tillräckligt med personal skulle den gemensamma sträckan kunna trafikeras såhär:

Maxrusning: fullängfståg var 120:e sekund (2-min-trafik)
Mellanrusning: fullängdståg var 180:e sekun (3-min-trafik)
Smårusning: halvlängdståg var 120:e sekund, motsvarar fullängdståg var 240:e sekund (4-min-trafik)

Om det inte ens behövs ett halvlängdståg var 120:e sekund så är det givetvis bara att köra halvlängståg mer sällan.

Men så lyxigt blir det antagligen inte...

[LÅ1]

Varför kortar man ner tågen i dagsläget?

För städning och tekniskt vardagsunderhåll, antar jag. Men det är ju en fråga om hur man byter ut tågen som går i trafik och vilka tider den personalen jobbar. (Naturligtvis är det bra att så många som möjligt får "normala" arbetstider även om det säkert finns människor som vill jobba udda tider. En grupp som kanske rent av växer?)
Ett annat skäl att korta tågen är att man inte vill ödsla energi på att forsla mer "skrot" utmed spåren än nödvändigt.
Ett tredje, och säkert inte alls oväsentligt, skäl är att man inte vill slita på vagnarna mer än nödvändigt. Alltså få ut så lång livslängd som möjligt för tågen så att man kan skjuta totalrenovering och nyanskaffning så lång in i framtiden som möjligt.

Men korta tåg betyder att tågen måste gå oftare och det blir besvärligt på trånga stationer, för trots försök så lyckas SL (eller MTR) inte få folk att begripa att de får det jobbigare om de väntar på "fel" ställe på perrongen. Inte minst på trånga T-centralen.

Och t.ex. Tvärbanan har ju underkapacitet vissa tider. Enkelvagn och folk som pressas in ungefär som det förmodligen är på 7:an när allsången slutar. Konduktören blir i de lägena inklämd i ett hörn och kan bara visera de 20 - 30 personer som står inom en halv meter från sagda hörn.

Som resenär vill man ha fullängdståg hela dygnet. Och helst skall de gå ofta.

[Lennart Petersen]

Varför kortar man ner tågen i dagsläget?

För städning och tekniskt vardagsunderhåll, antar jag. Men det är ju en fråga om hur man byter ut tågen som går i trafik och vilka tider den personalen jobbar. (Naturligtvis är det bra att så många som möjligt får "normala" arbetstider även om det säkert finns människor som vill jobba udda tider. En grupp som kanske rent av växer?)
Ett annat skäl att korta tågen är att man inte vill ödsla energi på att forsla mer "skrot" utmed spåren än nödvändigt.
Ett tredje, och säkert inte alls oväsentligt, skäl är att man inte vill slita på vagnarna mer än nödvändigt. Alltså få ut så lång livslängd som möjligt för tågen så att man kan skjuta totalrenovering och nyanskaffning så lång in i framtiden som möjligt.

Men korta tåg betyder att tågen måste gå oftare och det blir besvärligt på trånga stationer, för trots försök så lyckas SL (eller MTR) inte få folk att begripa att de får det jobbigare om de väntar på "fel" ställe på perrongen. Inte minst på trånga T-centralen.

Och t.ex. Tvärbanan har ju underkapacitet vissa tider. Enkelvagn och folk som pressas in ungefär som det förmodligen är på 7:an när allsången slutar. Konduktören blir i de lägena inklämd i ett hörn och kan bara visera de 20 - 30 personer som står inom en halv meter från sagda hörn.

Som resenär vill man ha fullängdståg hela dygnet. Och helst skall de gå ofta.

Det vore slöseri med energi och slitage+underhåll av vagnar att köra fullängdståg när det inte finns underlag för det.
Då är det bättre att korta av och fortsätta med en rimlig turtäthet.
Och under lågtrafik så körs det ju en förfärlig massa tomma platser.
En tänkbar lösning vore ju att förstärka med insatståg på de avsnitt som har högre beläggning, något som Tekniska-Lijeholmen eller så. En annan lösning helt okänd i Stockholm är att koppla av en tågdel och fortsätta med kort tåg ut i periferin.
så gör man exempelvis på S-Bahn i Hamburg och München.

[LÅ1]

Varför kortar man ner tågen i dagsläget?

För städning och tekniskt vardagsunderhåll, antar jag. Men det är ju en fråga om hur man byter ut tågen som går i trafik och vilka tider den personalen jobbar. (Naturligtvis är det bra att så många som möjligt får "normala" arbetstider även om det säkert finns människor som vill jobba udda tider. En grupp som kanske rent av växer?)
Ett annat skäl att korta tågen är att man inte vill ödsla energi på att forsla mer "skrot" utmed spåren än nödvändigt.
Ett tredje, och säkert inte alls oväsentligt, skäl är att man inte vill slita på vagnarna mer än nödvändigt. Alltså få ut så lång livslängd som möjligt för tågen så att man kan skjuta totalrenovering och nyanskaffning så lång in i framtiden som möjligt.

Men korta tåg betyder att tågen måste gå oftare och det blir besvärligt på trånga stationer, för trots försök så lyckas SL (eller MTR) inte få folk att begripa att de får det jobbigare om de väntar på "fel" ställe på perrongen. Inte minst på trånga T-centralen.

Och t.ex. Tvärbanan har ju underkapacitet vissa tider. Enkelvagn och folk som pressas in ungefär som det förmodligen är på 7:an när allsången slutar. Konduktören blir i de lägena inklämd i ett hörn och kan bara visera de 20 - 30 personer som står inom en halv meter från sagda hörn.

Som resenär vill man ha fullängdståg hela dygnet. Och helst skall de gå ofta.

Det vore slöseri med energi och slitage+underhåll av vagnar att köra fullängdståg när det inte finns underlag för det.
Då är det bättre att korta av och fortsätta med en rimlig turtäthet.
Och under lågtrafik så körs det ju en förfärlig massa tomma platser.
En tänkbar lösning vore ju att förstärka med insatståg på de avsnitt som har högre beläggning, något som Tekniska-Lijeholmen eller så. En annan lösning helt okänd i Stockholm är att koppla av en tågdel och fortsätta med kort tåg ut i periferin.
så gör man exempelvis på S-Bahn i Hamburg och München.

Du sammanfattade ungefär de argument jag framförde. Även om jag också framförde argument för bättre trafik.

Men det körs korta tåg under tider då det absolut finns underlag för långa tåg! Eller dubbla turtätheten.

Delar man S-bahntåg i Hamburg fortfarande? Orsaken var väl korta plattformar ut mot Aumühle? Ungefär som för pendeltågen bortom Västerhaninge. (Men delar väl inte tågen där heller, numera?)

[Lennart Petersen]

Varför kortar man ner tågen i dagsläget?

För städning och tekniskt vardagsunderhåll, antar jag. Men det är ju en fråga om hur man byter ut tågen som går i trafik och vilka tider den personalen jobbar. (Naturligtvis är det bra att så många som möjligt får "normala" arbetstider även om det säkert finns människor som vill jobba udda tider. En grupp som kanske rent av växer?)
Ett annat skäl att korta tågen är att man inte vill ödsla energi på att forsla mer "skrot" utmed spåren än nödvändigt.
Ett tredje, och säkert inte alls oväsentligt, skäl är att man inte vill slita på vagnarna mer än nödvändigt. Alltså få ut så lång livslängd som möjligt för tågen så att man kan skjuta totalrenovering och nyanskaffning så lång in i framtiden som möjligt.

Men korta tåg betyder att tågen måste gå oftare och det blir besvärligt på trånga stationer, för trots försök så lyckas SL (eller MTR) inte få folk att begripa att de får det jobbigare om de väntar på "fel" ställe på perrongen. Inte minst på trånga T-centralen.

Och t.ex. Tvärbanan har ju underkapacitet vissa tider. Enkelvagn och folk som pressas in ungefär som det förmodligen är på 7:an när allsången slutar. Konduktören blir i de lägena inklämd i ett hörn och kan bara visera de 20 - 30 personer som står inom en halv meter från sagda hörn.

Som resenär vill man ha fullängdståg hela dygnet. Och helst skall de gå ofta.

Det vore slöseri med energi och slitage+underhåll av vagnar att köra fullängdståg när det inte finns underlag för det.
Då är det bättre att korta av och fortsätta med en rimlig turtäthet.
Och under lågtrafik så körs det ju en förfärlig massa tomma platser.
En tänkbar lösning vore ju att förstärka med insatståg på de avsnitt som har högre beläggning, något som Tekniska-Lijeholmen eller så. En annan lösning helt okänd i Stockholm är att koppla av en tågdel och fortsätta med kort tåg ut i periferin.
så gör man exempelvis på S-Bahn i Hamburg och München.

Du sammanfattade ungefär de argument jag framförde. Även om jag också framförde argument för bättre trafik.

Men det körs korta tåg under tider då det absolut finns underlag för långa tåg! Eller dubbla turtätheten.

Delar man S-bahntåg i Hamburg fortfarande? Orsaken var väl korta plattformar ut mot Aumühle? Ungefär som för pendeltågen bortom Västerhaninge. (Men delar väl inte tågen där heller, numera?)

Ja det finns nog tillfällen där man kör väl korta tåg. Exempelvis på söndag e.m åker jag T-Centralen-Gullmarsplan och det brukar vara väl packat och mycket ståplatser. Men lösningen där tror jag är att köra fler tåg exempelvis odenplan-Gullmarsplan än att köra fullängdståg hela vägen.
Det var ett tag sedan men jag har upplevt att man delat S-Bahntåg i Blankenese i Hamburg och i Neufahrn i München, i sistnämnda fall är det tågen till Flughafen som delas.
Och nej man misslyckades med att dela X60 i Västerhaninge så i stället kör man hellängdståg till Nynäshamn.
Men jag ska förstås inte tvärsäkert hävda att delning är någon praktisk lösning i T-banan.

[M_M]

Men korta tåg betyder att tågen måste gå oftare och det blir besvärligt på trånga stationer, för trots försök så lyckas SL (eller MTR) inte få folk att begripa att de får det jobbigare om de väntar på "fel" ställe på perrongen. Inte minst på trånga T-centralen.

Men det beror ju på att SL och övriga inblandade inte klarar av en så otroligt enkel grej som att på ett 100% entydigt sätt upplysa om på vilken sida av "korta tåg"-skyltning tåget faktiskt kommer stanna!

Favorit i repris, från S-bahn i Hamburg.

Kurzzughalt by muppfoto, on Flickr

Det är i mitt tycke fullständigt otroligt att de som ansvarar för skyltningen är så hemmablinda att de inte förstår att denna simpla skyltning är precis vad som behövs!

(Om man vill så kan man ha en dynamisk "nästa tåg är ett kort tåg"-skylt invid)

[LÅ1]

Numera har man ingen skyltning alls som visar var korta tåg stannar. Förutom skyltarna på strömskeneplankan som visar för tunneltågförarna var de skall stanna med aktuell tåglängd.
Annars meddelar man bara att man skall gå mot mitten av plattformen. Så även på stationer där tågen stannar i ena änden av perrongen har jag för mig. Att nästa tåg är ett korttåg visas inte för än det kommer upp på översta skyltraden, det vill säga när det är på väg in till stationen. I vissa fall när mer än halva det korta tåget är inne på stationen.

Man "tjatar" också om att man skall gå till mitten av plattformen för att "lättare komma med önskat tåg" eller för att det ofta finns mera plats där. Så att man plötsligt säger att tåget är ett kort tåg och att man därför skall gå till mitten av plattformen av just den anledningen uppfattas nog inte av de mobilsurfande eller konverserande resenärerna. Alla är ju vana vid uppmaningen att gå till plattformens mitt även när det är långa tåg.

[Lennart Petersen]

Numera har man ingen skyltning alls som visar var korta tåg stannar. Förutom skyltarna på strömskeneplankan som visar för tunneltågförarna var de skall stanna med aktuell tåglängd.
Annars meddelar man bara att man skall gå mot mitten av plattformen. Så även på stationer där tågen stannar i ena änden av perrongen har jag för mig. Att nästa tåg är ett korttåg visas inte för än det kommer upp på översta skyltraden, det vill säga när det är på väg in till stationen. I vissa fall när mer än halva det korta tåget är inne på stationen.

Man "tjatar" också om att man skall gå till mitten av plattformen för att "lättare komma med önskat tåg" eller för att det ofta finns mera plats där. Så att man plötsligt säger att tåget är ett kort tåg och att man därför skall gå till mitten av plattformen av just den anledningen uppfattas nog inte av de mobilsurfande eller konverserande resenärerna. Alla är ju vana vid uppmaningen att gå till plattformens mitt även när det är långa tåg.

Men nu kör man konsekvent så att man stannar på samma stoppställe med både långa och korta tåg.
Det har väl den fördelen att man inte riskerar att av misstag köra för långt med ett långt tåg.
Men nu vet man ju säkert var det kommer att stanna tåg och det är i främre änden av plattformen i körriktningen.
Nackdelen blir ju förstås att på stationer med uppgång bara i ena änden så lämnar man ett tomrum mostsvarande en vagnslängd bakom sig mot utgången och det i ena riktningen.
Sen får vi se hur man gör med den saken när det blir halva tåg ...?

[LÅ1]

Numera har man ingen skyltning alls som visar var korta tåg stannar. Förutom skyltarna på strömskeneplankan som visar för tunneltågförarna var de skall stanna med aktuell tåglängd.
Annars meddelar man bara att man skall gå mot mitten av plattformen. Så även på stationer där tågen stannar i ena änden av perrongen har jag för mig. Att nästa tåg är ett korttåg visas inte för än det kommer upp på översta skyltraden, det vill säga när det är på väg in till stationen. I vissa fall när mer än halva det korta tåget är inne på stationen.

Man "tjatar" också om att man skall gå till mitten av plattformen för att "lättare komma med önskat tåg" eller för att det ofta finns mera plats där. Så att man plötsligt säger att tåget är ett kort tåg och att man därför skall gå till mitten av plattformen av just den anledningen uppfattas nog inte av de mobilsurfande eller konverserande resenärerna. Alla är ju vana vid uppmaningen att gå till plattformens mitt även när det är långa tåg.

Men nu kör man konsekvent så att man stannar på samma stoppställe med både långa och korta tåg.
Det har väl den fördelen att man inte riskerar att av misstag köra för långt med ett långt tåg.
Men nu vet man ju säkert var det kommer att stanna tåg och det är i främre änden av plattformen i körriktningen.
Nackdelen blir ju förstås att på stationer med uppgång bara i ena änden så lämnar man ett tomrum mostsvarande en vagnslängd bakom sig mot utgången och det i ena riktningen.
Sen får vi se hur man gör med den saken när det blir halva tåg ...?

I alla fall på T-centralen stannar man inte längst fram med korta tåg. Och där är det trångt för dem som skall gå fram till tåget och samtidigt möter horden av avstigande resenärer. Och dessutom finns det stillastående väntande resenärer mitt i kaoset. De senare skall mot en annan destination är det tåg som just kommit in. (Och de inser nog inte att det följande tåget också är kort, så de kommer lugnt att stå kvar tills de måste rusa och trängas några minuter senare. Kanske dragandes på en eller två resväskor dessutom.)

Det finns några smarta förare som på en del stationer föredrar att stanna där folket står framför att behöva vänta på att dessa skall springa fram till sista eller första dörrparet, där de då ändå har svårt att ta sig in eftersom det redan är fullt med passagerare som sprungit mot tåget på tidigare stationer.

[Henrik Schütz]

De tvärställda sittplatserna på C30 är 44,5 centimeter breda, 5 cm smalare än sittplatserna på en C6 1971, sedan dess har resenärerna blivit bredare, och nu blur sltså sittplatserna smalare. På en tvärställd soffa, kan man antingen fly mot väggen, eller hänga ut lite i gången om det är trångt. Att sitta fem i rad med så smala platser går inte i praktiken. Armstöd ryms inte så ungefär varannan sitplats går att använda vintertid med ytterkläder på resenäerna.

Mät hur tätt kunderna sitter på bänkarna när de väntar på tågen så ser man att cirka 52-53 cm verkar önskvärt, om man sitter bredvid en främling.

Det generösa utrymmet i de tvärställda sittgrybberna förvånar. De är 178 cm oer fyrgrupp. C 20 har 165 cm vilket internationellt anses fullt tillräckligt.

Det är helt enkelt en dåligt planerad vagn SL beställt.

Vem skulle köpa en en meter bred bil och tycka att det var okej plats för fyra personer i den?

[spårlasse]

Nu har man ju dock med tiden tänkt att de nya tågen ska kunna köras med automatdrift. Då skulle man i praktiken kunna köra med halva tåg och tätare trafik utanför högtrafik. Problemet är bara att även om man bygger perrongsdörrar, så måste man ha personal på tåget för att kunna klara utrymning i tunnlarna. Det går bra utan i Paris - men det är Paris det....

Sedan som jag varit inne på tidigare trådar är ändå personalkostnaden för förarna ganska begränsad om man ser på hela kostnaden för tunnelbanesystemet. Problemet är väl att det driftskonomiskt för entreprenören (som inte behöver bekosta renoveringarna av tågen) ändå blir billigare att köra långa tåg än korta med fler förare. Entreprenörens dilemma blir ju egentligen bara att klara av det dagliga underhållet, det är ju deras enda intresse av att hålla nere på vagnantalet och istället använda fler förare (förvisso då också energikostnaderna som faktiskt inte är helt försumbara).

Med trygghetsvärdar, kundvärdar, spärrvakter, städare, verkstadspersonal etc, som jobbar en vanlig vardag och som behövs oavsett i tunnelbanan, blir andelen förare i tjänst ändå rätt begränsat. Att köra kortare tåg och något utöka andelen förare ger alltså liten effekt rent budgetmässigt. Det är dock en mycket stor fördel att tåget inte är tredelat, då ju mittenvagnen har haft en tendens att bli mycket mindre använd än första och sista vagnen. På detta sätt kommer ju också sittplatsutnyttjandet att bli betydligt bättre och jämnare i tåget. Det är ju dock ganska liten tid som det faktiskt går att köra med korta tåg. Den där tiden alla brukar framhäva då det är så gott om plats, är ju inte så lång i regel. Det är sällan det ens är värt att koppla bort vagnar för ändamålet. En fördel blir väl dock här att man kommer ha en depå i Norsborg. Därmed går det att sköta detta ytterst kostnadseffektivt. Det är inte heller speciellt optimalt att ha så dålig turtäthet ute på grenarna som var 15:e minut. Jämför man med många andra (inte alla) tunnelbanestäder så är det ju rätt dålig turtäthet. Tunnelbanan bör vara ett transportmedel där man inte ska behöva någon tidtabell och då är 15-minuterstrafik på tok för lång väntetid.

Något som ingen reagerat på här är ju att 48 fullängdståg inte kommer räcka för att klara den trafik man säger sig vilja ha. Det krävs 47 vagnar för den trafik man tänker sig, vill man då ha ett reservtåg som idag, så kräver alltså 30-tåg i timmen totalt 48 vagnar. Man skulle alltså inte ha någon egentlig teknisk reserv (utom reservtåget). Det är förstås helt orimligt. Visserligen skulle man med automattåg kunna dra ner reglertiderna något - men man vill ju fortfarande ha en regelbunden turtäthet och viss förseningsrisk finns ju även med en automatbana. Till saken hör att SL sagt att man inte kan köra tätare trafik förrän alla vagnar på röda linjen är C30 - det vill säga först till hösten 2021- Och då kommer vi alltså få se rätt mycket inställda tåg om man ska klara av underhållet. Det är alltså ytterst märkligt att man inte räknat med i af 10 procents teknisk reserv - man skulle alltså minst ha beställt 106 vagnar.

Naturligtvis kan man minska behovet något om man likt gröna linjen bara kör den högre turtätheten under en begränsad tidsperiod - man kan också förstås låta insatstågen enbart gå tll/från Sätra (mot Alby som föreslagits). - då klarar man (med den uppställda reserven) uppdraget på 46 vagnar. Men det är ändå en mycket liten vagnreserv. Att bara köra förstärkning mellan Liljeholmen och Mörby skulle vara en ganska stor försämring för resenärerna främst från Norsborgsgrenen, som skulle få ståplats under en lång del av resan. Den minskade andelen sittplatser gör ju att man för att behålla dagens sittplatsstandard måste utöka trafiken utanför maxperioden och köra mer trafik längre ut på grenarna.

[spårlasse]

Att SL skulle kosta på sig extra förare för bättre tidtabell är inte sannolikt. Det är den typen av småkostnader man snålar på. Man anser ju sig inte ens längre ha råd med förare annat än till ledbussar på innerstans stombusslinjer. Att detta kostar mångdubbelt mer i förlorat gatuutrymme för alla andra och förlängd restid samt indragna hållplatser även för de egna resenärerna bryr man sig föga. Det drabbar ju inte den egna organisationen internt...

Nja, det är nog att gå till överdrift. Jag tycker nog kritiken mot SL i vissa fall är lite överdriven i detta sammanhang. Man har ju faktiskt byggt ut standarden på ganska många linjer de senaste åren utan för högtrafik (för att öka bekvämligheten, trots att alla resenärer fått plats). Allt utgår ju från vilka riktlinjer man har. Däremot har du förstås rätt i att förarkostnader är en sådan sak som man kan dra in på och därför gör man väl också så.

Min poäng är väl dock att man främst för spårtrafik bör ha en policy med hög turtäthet. Detta av flera skäl.

1, Med högre tuträthet och kortare tåg, kan man öka vagnsutnyttjande (sittplatsandelen) - vilket ger en betydande vinst avseende vagnsunderhåll och energiåtgång. Att exempelvis köra 7,5-minuterstrafik i dagtrafik på gröna linjen med korta tåg (2 C20), skulle kräva 82 vagnar, mot dagen 93. Det ger en minskad energikostnad på 10 000 kronor för sex timmars trafik. Den ökade förarkostnaden ligger på ca 20 000 kronor. Räknar vi underhållskostnaden per vagn endast på låga 5 kronor per vagnkilometer, så blir det också då omkring 10 000 kronor. Alltså är förarkostnaden ungefär densamma som man annars betalar i ökat vagnsunderhåll och energiåtgång. Snarare är det alltså SL:s strategi som inte helt räknar med de egentliga kostnaderna. Detta styrks ju också av diskusionerna kring att man redan måste börja renovera C20-vagnarna pågrund av att de rullat fler vagnkilometrar än man räknat med. Det drar alltså ner vagnarnas livslängd mer än man trott och normalt räknar med.

2. Högre turtäthet ger ett samhällsekonomiskt värde i och med att väntetid/bytestid blir kortare.

3. Högre turtäthet gör att man kan spara pengar på busstrafiken, i och med att man särskilt i lågtrafik kan ha effektivare fordonsomlopp. Effekterna av detta ser dock inte SL direkt - utan först när avtal omförhandlas, då ju bussbolaget tar vinsten av en sådan trafikförbättring.

4. Högre turtäthet ökar resandet och därmed intäkterna. Forskningen pekar på att det särskilt är lönsamt att dra ner tutätheten ner till och med ca var 7-8-minut - därefter avklingar effekten. I busstrafik är ju inte en sådan vinst lika påtaglig, där man inte kan göra det genom att köra kortare tåg och där längre fordon inte är lika kostnadsdrivande som i spårtrafik. I tunnelbanetrafiken är ju ökat resande i regel en vinstfaktor - vilket ju inte gäller busstrafiken på samma sätt. Detta pågrund av att kostnaden per resande är reltivt låg (det är den i busstrafik också på jämförbara sträckor - men dess utbredning i glesare områden kräver en låg sittplatsandel på sina håll, vilket driver upp kostnaderna)

Sammantaget skulle jag alltså säga att det snarast är en vinst i tunnelbanan - så länge man kan minska det totala antalet vagnar i trafik mot vad fullängdståg skulle innebära. Men givetvis bygger det fortfarande på att man har en hög andel utnyttjade sittplatser - att köra tomma tåg är ju aldrig någon vits, eller ekonomiskt försvarbart

[daniel_s]

Vem skulle köpa en en meter bred bil och tycka att det var okej plats för fyra personer i den?

Hechtwagen?

[Harald]

Visst påminner den lite om M21...

??? Vad är det som påminner om M21. Inte sittplatserna i alla fall. M21 hade nästan bara framåtvända sittplatser. Undantaget var två motsittningsgrupper längst fram i B-delen och en sidovänd stol längst bak i A-delen.

[Jan Molin]

Som tidigare har uttryckts i denna tråd:
Den layout som visas är inte på något sätt bestämd, det är ett förslag. Nu vidtar en lång tids diskussion om hur det till slut kommer att bli. Häng inte upp er för mycket på bilden.

[spårlasse]

Som tidigare har uttryckts i denna tråd:
Den layout som visas är inte på något sätt bestämd, det är ett förslag. Nu vidtar en lång tids diskussion om hur det till slut kommer att bli. Häng inte upp er för mycket på bilden.

Förvisso - men samtidigt har ju SL varit rätt tydliga med att man vill ha ungefär den här lösningen. Den här lösningen är ju också den som väljs på de flesta moderna tunnelbanor som inte enbart vill ha sittplatser längs långsidan. Vissa variationer brukar förvisso vara om man ska ha 4+4 mellan dörrparen på hela sidan, eller om man ska ta bort några sittplatser till för att ge bätttre plats. Men att det är för trångt idag att stå mellan sittplatssektionerna är ju uppenbart.

Men utmaningen ligger ju bl.a. i att det inte ska gå åt för många sittplatser till att skapa mer rymlighet. I praktiken lär det väl också bli fällstolar vid rullstols/barnvagnsplatsserna. Man kan väl alltså tänka sig att det egentliga sittplatsantalet blir omkring 300 minst - kanske till och med 308.

Hur som helst är det ju nödvändigt att man gör något åt det här hållet. C20 är ju hemska idag - med avseende på att få till ett snabbt trafikantutbyte och inte minst den dåliga planeringen för stående resenärer (något som SL verkar ha inbillat sig inte skulle behövas i framtiden) - så det lär nog faktiskt bli enligt förslaget - men kanske med några mindre modifieringar. Att man testat alternativa lösningar på Cx-vagnarna redan innan upphandlingen har ju varit för att ha ett bra underlag till just detta redan från början.

[Henrik Schütz]

Statistiskt sett har cirka 25% av kvinnorna som bor i sverige en bak som är bredare än 44,5 cm när hon sitter ned, färre män än kvinnor är så breda, men det är fler kvinnor som åker tunnelbana.

En sådan bak på en tvärsits blockerar 2-3 sittplatser.

Hur tänker man när man beställer en vagn där 25% av kunderna INTE ENS RYMS PÅ SITTPLATSERNA?

I england rev man Wembley Stadium, och byggde nytt. De nya sittplatserna är 16 cm bredare än de gamla, eftersom befolkningen fettat till sig sedan Andra Världskriget.

Ändå köper man smalare säten än 1950 till tunnelbanan.

Och Ja, redan idag väljer många med stora bakar att stå när de åker tunnelbana-

HS

[M_M]

Kan man inte vrida sittplatserna några grader och ha dem i "trappsteg" ungefär som sittplatserna på göteborgs pedalvagnar?

Enda egentligan problemet med pedalvagnarnas "sick-sack"-platser beror på medsittningen och att den som sitter närmast väggen lätt slår knäet i gång-sittplatsen i raden framför. Det problemet torde inte uppkomma om det gäller sick-sack-formade bänkar.

[M_M]

Den "förlorade" tjockleken kan kanske vara platser där vagnkorgen är "mer bärande" i utbyte mot att väggen byggs klenare där "oförlorad tjocklek" finns?

Jag är inte heller säker på att det verkligen är en vinst, det är viss "nackflåsarfaktor" på sådana sittplatser. 30 grader är kanske lite väl mycket?