Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
RR skrev:Hur många som utnyttjar ATO-mod på TUB 1 vet jag inte, men det förekommer och kan ibland märkas när man är passagerare - risken för att få "tvångsbroms" från ATC-systemet uteblir ju då, vilket innebär att resan inte blir så ryckig. Men det finns många förare som kör så skickligt och med så stor erfarenhetsmässig framförhållning i ATC-mod, att man tror att det är ATO-mod, trots att det inte är det.
Förklarar
/Ragnar Thörnblom
Nja, det där får jag nog komplettera lite!
Det är korrekt att ATO eliminerar risken att komma i konflikt med ATP-systemets takhastighetsövervakning, men när det gäller att minska farten till en lägre målhastighet så minskar inte ATO risken för driftbromsingripande av ATP (d v s det du kallar "tvångsbroms"), utan tvärtom så utnyttjar sig ATO i mycket stor utsträckning (ja, faktiskt mer än en förare kan göra) av området mellan driftbromskurvan och nödbromskurvan vilket gör att körningen påminner om manuell körning utan framförhållning. Bromsningar mot signaler i stopp och lägre hastigheter görs i princip alltid med fullbroms vilket gör att körningen blir effektivare men det förbättrar inte komforten. Sen är det en annan sak att vissa förare kör så dåligt att komforten ändå blir bättre med ATO därför att den fullbromsar EN gång från 70 till 0 i stället för omväxande fullbroms och rullning som det blir när en dålig förare kör.
Det vore därför mer korrekt att säga att det finns en viss andel förare som kör så illa och med så dålig framförhållning, att man tror att det är ATO-körning, trots att det inte är det.
RR skrev:Hur många som utnyttjar ATO-mod på TUB 1 vet jag inte, men det förekommer och kan ibland märkas när man är passagerare - risken för att få "tvångsbroms" från ATC-systemet uteblir ju då, vilket innebär att resan inte blir så ryckig. Men det finns många förare som kör så skickligt och med så stor erfarenhetsmässig framförhållning i ATC-mod, att man tror att det är ATO-mod, trots att det inte är det.
Förklarar
/Ragnar Thörnblom
Nja, det där får jag nog komplettera lite!
Det är korrekt att ATO eliminerar risken att komma i konflikt med ATP-systemets takhastighetsövervakning, men när det gäller att minska farten till en lägre målhastighet så minskar inte ATO risken för driftbromsingripande av ATP (d v s det du kallar "tvångsbroms"), utan tvärtom så utnyttjar sig ATO i mycket stor utsträckning (ja, faktiskt mer än en förare kan göra) av området mellan driftbromskurvan och nödbromskurvan vilket gör att körningen påminner om manuell körning utan framförhållning. Bromsningar mot signaler i stopp och lägre hastigheter görs i princip alltid med fullbroms vilket gör att körningen blir effektivare men det förbättrar inte komforten. Sen är det en annan sak att vissa förare kör så dåligt att komforten ändå blir bättre med ATO därför att den fullbromsar EN gång från 70 till 0 i stället för omväxande fullbroms och rullning som det blir när en dålig förare kör.
Det vore därför mer korrekt att säga att det finns en viss andel förare som kör så illa och med så dålig framförhållning, att man tror att det är ATO-körning, trots att det inte är det.
Berättar
daniel_s
Tja Daniel, där ser man! Du vet säkert bättre än jag då, för du sitter väl själv och kör på TUB 1 ibland, eller....? För min egen del tyckte jag dock på sin tid att ATO gav bra komfort, men det berodde väl då kanske främst på att man inte fick den där gunga-gunga-körningen, som somliga gör sig skyldiga till med körspken fram-och-tillbaka. Skickliga förare kan i alla händelser vara snäppet bättre än den bästa automatik, det kan vi konstatera. Hur det blir med komforten vid obemannad körning med C30 på TUB 2 återstår alltså att se!
"Amerikansk" planlösning - de stora tänkarna på SL:s utvecklingsavdelning (i den mån det fortfarande
finns en sådan) har ånyo gjort ett försök
att uppfinna hjulet på nytt i sin totala vägran att ta lärdom av tidigare erfarenheter. Kan de verkligen
vara födda i går och har de slagit sönder alla backspeglar???
Av de första tunnelvagnarna i Stockholm hade endast 20 st denna planlösning - man ändrade snabbt
beställningarna till det normala - kupéer med motsittning. 3 st C1:or byggdes om till C2or - resten
skrotades!
C 20 försågs med vägghängda säten bl a för att åtminstone inte försvåra en eventuell ombyggnad till
annan planlösning. Vissa prov lär ha förekommit med låg framgång...
Har man granskat lösningarna i andra länder?
C30 verkar vara inkompatibelt med ALLT och kräver en infrastrukturomvandling som inte är av denna
världen. Liksom kostnaden...
Äntligen! Tunnelbanevagnar i Stockholm i stället för minimerade pendeltågskopior. En tunnelbana är rimligen, i huvudsak, avsedd för ganska korta resor där en stor del av resenärerna kan klara sig med ståplats.
Finner diskussionen om förarlösa tåg intressant, varför skulle det inte fungera bättre än manuell körning? Har under ganska flitigt åkande med metroen i Köpenhamn aldrig varit med om den typ av kraftiga inbromsningar eller "ryckkörning" som frekvent förekommer i Stockholm.
Anders Engström
Född och uppvuxen längs MSS linje 4, daglig resenär 1970 - 1973
Om jag räknat rätt så kommer C30 ha ca 25% färre sittplatser än Cx. Det motsvarar i så fall tre rader med säten i bredd istället för fyra. Jag tror att det kommer att upplevas som en försämring för de flesta, särskilt som att den största trängseln är på gröna linjen.
JohanB skrev:Om jag räknat rätt så kommer C30 ha ca 25% färre sittplatser än Cx. Det motsvarar i så fall tre rader med säten i bredd istället för fyra. Jag tror att det kommer att upplevas som en försämring för de flesta, särskilt som att den största trängseln är på gröna linjen.
Har du en vardag i rusningstid åkt T-röd T-centralen - Tekniska Högskolan alternativt T-centralen - Karlaplan? Där är det trångt vill jag lova. Eftersom en stor del av resenärerna inte åker längre, så lär de knappast behöva några sittplatser. Har inte så ofta åkt T-röd söder om T-centralen, men har uppfattat att ganska många åker T-centralen - Slussen, eller möjligen T-centralen - Liljeholmen. Inte heller på denna sträcka behövs det några sittplatser.
Anders Engström
Född och uppvuxen längs MSS linje 4, daglig resenär 1970 - 1973
Som alltid är det en avvägning. Färre sittplatser ger mindre trängsel till bekostnad av färre sittplatser. Många som åker i rusningen ser nog mer utrymme (på bekostnad av sittplatser) som en standardhöjning då man ändå idag inte får någon sittplats.
När det gäller snittrestid skulle det vara intressant att se siffror på denna för t-banan respektive pendeltågen.
Fast antagligen blir det ju mindre sittplatser då man även ska ha öppna ytor (likt på en spårvagn och även X60, även om X60 har fällstolar vid den ytan) för rullstolar och barnvagnar, bara det tar ju upp en fyrgrupp, och jag tyckte det såg ut att vara en barnvagns-/rullstolsplats per vagnskorg.
andeng skrev:Äntligen! Tunnelbanevagnar i Stockholm i stället för minimerade pendeltågskopior. En tunnelbana är rimligen, i huvudsak, avsedd för ganska korta resor där en stor del av resenärerna kan klara sig med ståplats.
Finner diskussionen om förarlösa tåg intressant, varför skulle det inte fungera bättre än manuell körning? Har under ganska flitigt åkande med metroen i Köpenhamn aldrig varit med om den typ av kraftiga inbromsningar eller "ryckkörning" som frekvent förekommer i Stockholm.
Detta med att T-vagnar är/har varit minimerade pendeltågskopior är inte helt rätt. X1 var på sin tid snarare förvuxna kopior på CX och X60 kan i någon mån betraktas som en uppskalning av C20 eller kanske rent av en megauppskalning av A32.
C30 är något för Stockholm helt nytt så som vagnlayouten visats upp i samband med tilldelningsbeslutet. Men jag tror att sista ordet om den invändiga möbleringen i C30 därmed inte är sagt ännu. Man kommer säkert att bygga en fullskaleattrapp för utvärdering och i den kommer många företrädare för olika åsikter i så fall att få en chans att säga sitt innan man slutligen låser layouten. Till detta kommer att C30 liksom C20 säkert blir mer eller mindre flexibel m.a.p. möjligheterna till framtida ändringar i möbleringen. Trafikförvaltningen har säkert, visa av tidigare erfarenheter, specat vagnen så att det finns möjligheter till ändringar.
Ja, den bilden som politikerna har fått är inte den slutgiltiga lösningen. Det kommer att rinna mycket vatten under broarna innan det är bestämt hur vagnen kommer att se ut.
Jan Molin skrev:Ja, den bilden som politikerna har fått är inte den slutgiltiga lösningen. Det kommer att rinna mycket vatten under broarna innan det är bestämt hur vagnen kommer att se ut.
Bara som jämförelse mellan tre typer av fullängdståg (i fallet C30 enligt uppvisad vagnlayout):
Med "beskrivning" menas det som står i texten i DN + den övre högra interiörbilden i artikeln som troligen är hämtad ur anbudets designmapp. Men jag ser att länken inte längre visar bilderna. Pröva därför denna länk i stället:
Hoppas att den bilden, som visar hur det ser ut i Bombardiers senaste vagnar för New York, finns kvar i länken ett tag till. Litet åt det håller tänker man sig C30.
Den skärmdumpsbild av C30-layouten, som ses i de två föregående inläggen, är den bild som visades upp på presskonferensen när det offentliggjordes att Bombardier fått tilldelningsbeslutet, alltså en offentlig bild. Så här ser bilden ut med min påskrift av datum för offentliggörandet.
/Ragnar Thörnblom
Bilagor
Layout för C30 enl. presskonf. 130521
C30, för SSS Vagnlayout pressträff 130521.JPG (53.05 KiB) Visad 2235 gånger
Henrik Schütz skrev:Mina siffror är från verkligheten. X60 lovades ha 100 % utsättning på vintern i rusningen. Nu drar man in tåg oi stället.
HD
OK Henrik, verkligheten är inte som den skall vara betr. X60. Men jag håller fast vid det jag skrev om hur verkligheten bör vara!
I fallet X60, till skillnad från C20 och A32, kunde jag inte vara med som ansvarig för projektet i hela kedjan av återstående aktiviter inkl. driftsättning, uppföljning och "avlusning" av barnsjukdomar. Jag gick med 65-årspension 2004 som avdelningschef (längre bör man inte stanna på en sådan position) och då återstod dessa aktiviteter. Och när man lämnar vill och skall man inte blanda sig i det efterträdaren gör. Men jag skulle, om jag varit kvar, sett till att samtalsklimatet i relationen till leverantören fortsatt hade varit bra (vilket det var under min tid - läs f.ö. i min artikel i MS 2/2012 om hur man bör hantera olika skeden i en vagnupphandling). Och jag tror att det nog skulle kunnat gå att få ändringar till stånd i så fall. Hur hanteringen sedan blev vill jag inte ha synpunkter på här, men det spetsade till sig under en period och sådant leder enligt mitt synsätt inte till att man tar i problemen och fixar barnsjukdomarna på ett effektivt sätt. Jag kan berätta att det t.o.m. gick så långt, att jag efter att ha lämnat projektet år 2004 fick nej på en reseanmälan till Innotrans-mässan i Berlin för att årminstone officiellt få vara med på den stora releasen av X60-utformningen (se bifogad bild) och vid den senare displayen ute på utställningsområdet. Så jag tog semester från SL och åkte dit med bil privat i alla fall!
Att jag blev kvar på SL till hösten 2006 är en annan sak, vid 65 bör man alltså lämna som avdelningschef. Jag placerades i stället i VD-staben (senare på Fastighetsavdelningen) för uppföljning och avslut av vissa projekt som gått mer eller mindre i stå, bl.a. upphandling av 135 st etanolbussar + fortsatt stöd för framdrift av ett par bussdepåprojekt samt fortsatta diskussoner med olika parter om utvidgning av biogasdriften av bussar.
Hälsar
/Ragnar Thörnblom
Bilagor
X60 Mock-up på Innotrans år 2004
X60 mock-up visas på Innotrans 2004.JPG (108.51 KiB) Visad 2132 gånger
