Ett 15-årsjubileum att minnas alternativt att glömma!

[Tagbitaren]

PS! År 2001 hade Stockholm 41+ grader i juli...

Värmerekordet i Sverige är 38.0 grader Celsius, uppmätt 1938 i Ultuna utanför Uppsala.

Ja, det påbättrar ju den egna trovärdigheten om man kontrollerar sina källor, innan man påstår en massa saker. Värmerekordet i just Stockholm är från 1811, + 36 grader C
http://www.smhi.se/kunskapsbanken/meteo ... ala-1.4735

[Tagbitaren]

Som resenär anser jag C20 vara betydligt bättre än Cx. C20 är ljusare, har större utrymmen, bättre kommunaktionssystem etc. Man har även fler hållare för stående. Jag är även rätt säker på att de flesta resenärer föredrar C20 framför Cx.

Jag vill även tacka Thörnblom för hans information i ämnet och jag väntar redan på mer, både i detta ämnet i och relaterade ämnen då han sitter inne med stor kunskap.

Återigen är vi överens. I övrigt är den här tråden, i mitt tycke, ett bra exempel på att man inte kan vara alla till lags, tydligen. C20 är en helt överlägsen vagn, jämfört med Cx.

[Tagbitaren]

Ja, det är nog mer ventilation i min lägenhet, än i en C20, man måste ju underhålla den också.
Tvivlar starkt på att ventilationen i en C20 rengörs, kontrolleras och justeras...Det är bara att titta på det kolsvarta urskitiga ventilhålen där luften förväntas komma ut...

Här har kamrat Roggek faktiskt en poäng. Men man får vad man betalar för och mina förväntningar på MTR/TBT är inte särskilt högt ställda. Tyvärr!

[Nils Carl Aspenberg]

Høyeste middeltemperatur i en sommermåned er i Stockholm målt til 22 grader. Den laveste er 11 grader. Dagstemperaturer over 25 grader er i gjennomsnitt 16 ganger pr år. Å bruke et tresifret millionbeløp for bruk i 16 dager i året blir i sløsing med penger.

[roggek]

Høyeste middeltemperatur i en sommermåned er i Stockholm målt til 22 grader. Den laveste er 11 grader. Dagstemperaturer over 25 grader er i gjennomsnitt 16 ganger pr år. Å bruke et tresifret millionbeløp for bruk i 16 dager i året blir i sløsing med penger.

Men nu är det ju så här att Stockholms tunnelbana till skillnad från Oslo mestadels går i tunnel. Och det är bra mycket varmare på T-centralens plattformar än på t ex Sergels Torg en varm sommardag. På T-centralen har uppmättes t ex +50 grader på plattformarna (jag var själv med).

Det är inte utetemperaturen som är felet, det är den "ackumulerade värmen" under stationsuppehållen under resans gång, som måste kylas ner i passagerarutrymmena.

Och med avsaknad av öppningsbara fönster är detta stört omöjligt...
Det är bl a därför det behövs AC i C20-vagnarna...

[M_M]

"Officiell temperaturmätning" sker väl i skuggan, d.v.s. lufttemperatur utan att ta med strålningsvärme, eller?

Som bekant är inte C20 till 100% värmereflekterande, utan en del av direktstrålningsvärmen från solen värmer upp vagnarna. Dessutom vistas vanligen ett icke försumbart antal människor i vagnarna då de körs i ordinarie trafik, vilka bidrar till uppvärmningen. När vagnarna körs i tunnel så bidrar solen inte med värme men istället bidrar t.ex. traktionssystem o.s.v. med värme i tunnlarna.

Med andra ord kan man lägga på några grader på "officiell utetemperatur" för att få fram vad temperaturen inne i vagnarna ligger på.

Just på de varma ovanjordsträckorna är temperaturen i stort sett direkt beroende av luftgenomflödet på en vagn som inte har kupékylanläggning. Så länge temperaturen inte är extremt hög så innebär större luftflöde också bättre avkylning av varma resenärer.


Kombinationen att varken ha öppningsbara fönster eller kupékylanläggning är i mitt tycke högst tveksam.

I övrigt, sånär som på min åsikt om det hala golvet, håller jag med övriga om att C20 verkar vara en rätt bra vagn.

[RR]

Nu enligt löfte en del om hur krav ställdes och hur val av lösningar gjordes i C20. Och usch vad långt jag tror att det blir!

Halvtåg alternativt tredjedelståg:
Från början var alla överens om att antalet förarhytter i ett T-tåg av full längd borde minskas till förmån för mer utrymme åt passagerare. I förfrågningsunderlaget ombads anbudsgivarna därför att redovisa två varianter, dels halvtåg och dels tredjedelståg. Båda varianterna fanns också i de slutligt utvärderade anbuden. Valet föll på tredjedelståg av två skäl. Dels därför att C20 från början (150 st vagnar) bara var tänkt för T-bana 1 (Grön linje) och att man där skulle kunna möjliggöra delning av södergående tåg vid Skanstull och Gullmarsplan i tre delar för en fortsättning ut på respektive grenlinje söderut, t.ex. i nattrafik för att ge god service ut på grenlinjerna. Och dels därför att anpassningen av depåerna i Högdalen och Vällingby skulle bli mycket kostsammare vid val av halvtåg än vid val av tredjedelståg. Med facit i hand kan man naturligtvis i dag ifrågasätta om valet av vagnlängd blev det rätta.

Antalet sittplatser – golvytor för stående:
Vestibulstorleken ville vi ha större än i CX samtidigt som vi ville ha dörrar med minst 1300 mm fri öppning och så blev det också. Ett CX-tåg i full längd har ju 24 st dörrpar per sida, under det att ett C20-tåg bara har 21 st. Mer ”legroom” önskades också i sittgrupperna samtidigt som en bredare mittgång var ett önskemål. Långbänkar mot sidoväggarna eller sittplatslösningar som i forna C1 var aldrig aktuella, god sittkomfort och hög sittplatsandel, trots mer legroom, var kravet. I ledpartierna skulle det vara ståplatsytor. I C20F är mittgången hela 210 mm bredare och antalet tillkommande ståplatser är därmed teoretiskt 35 st.

Hållstöden:
Vi sade från början att vi hellre ville vara återhållsamma med antalet och placeringen av hållstöd i olika former än att bara ”ösa på”. Bättre att börja underifrån och sedan komplettera, än att finna att man tagit i för mycket – det var utgångspunkten. Kritiken i början blev också ganska massiv, men den famösa mittstolpen ansåg vi att man i varje fall skulle undvika – den utgör hinder för barnvagnar, rullstolar och Permobiler i CX och blockerar också cirkulationen vid stationsuppehållen. Dessutom skulle en direkt sammankoppling mellan golv och tak i vagnen kunna ge upphov till stombuller p.g.a. vagnkorgens konstruktion. Det blev med tiden en hel del experimenterade med olika kompletterande hållstödslösningar, alltifrån en veritabel snårskog av gula pinnar till en mera modest variant med måttliga tillägg av hållstöd. Dagens lösning med takstänger i vestibulerna, ytterligare hållstöd i ledpartierna och modifierade hållstöd på stolsryggarna mot mittgången blev slutresultatet. Jag har bra bilder på allt detta men de får anstå tills vidare.

Instegströsklar:
Handikapporganisationerna hade förväntat sig att vi i och med C20 äntligen skulle kunna eliminera spalten mellan plattformskanten och dörrtrösklarna och samtidigt få samma golvhöjd i vagnarna som plattformshöjden, Vi försökte på alla vis förklara att det måste finnas en spalt på minst 50 mm (i rakspår) och att golvhöjden inte kan vara exakt densamma i alla lägen – hjul slits och frekventa kompenserande schimsningar av korghöjdens läge på boggierna är en krävande syssla. Plattform i kurva innebär dessutom, beroende på hur boggierna är placerade under vagnen och i förhållande till lederna, att spalten mellan vagn och plattform blir större än 50 mm – jag vill minnas att det fanns något extremfall på mer än 150 mm (Brommaplan söderut och Slussen norrut?). Vi fick ständigt höra att C20 var sämre än CX, trots att nominell golvhöjd är exakt densamma och inga försök att pedagogisera det hela hjälpte. Vi beslutade därför att vi fr.o.m. den första optionen efter de första 150 vagnarna (som vi då under en övergångsperiod kallade för C21 för att hålla isär beställningarna) skulle införa en modifierad dörrtröskel som förhoppningsvis skulle göra det lättare att komma ombord med en rullstol. Så skedde också, men ingen har i efterhand kunna säga om det innebar en förbättring eller ej (den nya dörrtröskeln hade inget att göra med något behov av att förstärka vagnskorgen i dörröppningarna – det är på sin höjd ett rykte!). Ovanpå allt detta togs det fram en bärbar ramp för dörröppningen som i förväg skulle kunna beställas fram från stationsspärrarna om någon krävde det – hur det med tiden blev med dessa ramper vet jag dock inte. Ett tag testade vi t.o.m. uppdragbara ramper som skulle hänga på utsidan av ”kjolarna” nedanför ändsidodörrarna och vilka föraren skulle kunna använda om någon så krävde, men idén droppades snabbt. Även här har jag bra bilder på detta men de får anstå.

Golvmattorna:
Beslutet var att av miljöskäl avstå från PVC-baserade golvmattor (Pegulan var ju annars härskande på marknaden), så det blev gummibaserade mattor i stället. Dessa mattor måste initialt impregneras med ett skyddande ytvax, vilket dock snart gnuggas ner i mattan, som därmed blir strävare och får god friktion. Men i nytt skick blir mattan hal, särskilt om den är blöt. Så länge vagnleveranser pågick, och det var ju under många år, så förekom det alltså vagnar med hala mattor.

Förarplatsen:
Det har tyvärr aldrig hänt att samtliga i en förarkår odelat gillat en ny förarhytt! För hytten gällde att endast reglage som manövreras under körning skulle finnas på förarborden (dom är ju två – huvudbordet och ”satelliten”). Övrigt skulle sitta på bakväggen i hytten. Dessutom skulle det vara möjligt att ta sig ur vagnen genom vagnsgaveln vid s.k. kontrollerad utrymning (nödutrymning sker genom alla möjliga öppningar, främst genom alla passagerardörrar), därav den losstagbara vindrutan och den lågt placerade hyllan under denna ruta.

AC eller ej:
Ett sort dåtida tvisteämne! Det ansågs att merkostnaden för full AC, som fanns med som prissatt tilläggsutrustning, inte kostnadsmässigt kunde motiveras m.h.t. det måttliga antalet varma sommardagar som vi har (hade) i Sverige vid den tiden. I dag tillstår jag gärna att valet blev fel, särskilt som man t.o.m. i början avstod från AC i förarhytterna. De tidigare leveranserna av C20 har ju AC i hytterna i form av lösa aggregat som ställs in, vilket väl inte är helt lyckat men bättre än inget alls. Varma tunnlar p.g.a. AC i tåg är f.n. inget problem hos oss, men är det i New York t.ex., jag har själv upplevt det i de ytligt förlagda tunnlarna där tågens bullriga AC-aggregat pumpar ut sin värme. Vad gäller vikten hos AC-utrustningarna är jämförelsen mellan C20 och C20F litet svår att göra. Själva korgstommen mellan förarhytterna hos C20F är ca 3,5 ton lättare, men totalviktsskillnaden i jämförelse med övriga C20 är ändå nästan ingen med full AC (AC:n kräver ju bl.a. också en tyngre omriktare med större effekt).

Ventilationsegenskaper:
Så fritt från drag som möjligt var ett krav på ventilationen. När så de varma och ”AC-fria” dagarna kom blev det högljudda klagomål. Jag vill minnas att luftomsättningen skulle vara en gång per minut vid full ventilationskapacitet, men det var ingen tröst. Alla de 1000-tals ventilationshålen i takpanelerna sattes därför igen och ett mycket mindre antal men samtidigt mycket större hål togs i stället upp. Och nu upplevde många att det blev bättre eftersom det blivit dragigt i vagnen! En ganska enkel lösning men faktiskt ganska effektiv. Därmed inte sagt att allt är perfekt! I tillägg vill jag påpeka att öppningsbara fönster i en T-vagn är av ondo bl.a. av säkerhetsskäl. Vi känner till alltför många händelser p.g.a. utkastade föremål, uthängande armar (och t.o.m. huvuden) mm som man måste slippa. Dessutom innebär ett öppet fönster ett ofta olidligt buller under färd i tunnel (jfrr. CX mellan T-Centralen och Östermalmstorg t.ex.). Öppningsbarar fönster + AC är dessutom en helt kass kombination om man vill införa något sådant.

Nå, mer finns att säga om sådant som har med C20 att göra, men nu stannar jag här. Snart orkar väl ingen läsa längre!

Hälsar
/Ragnar Thörnblom

[andeng]

Som resenär anser jag C20 vara betydligt bättre än Cx. C20 är ljusare, har större utrymmen, bättre kommunaktionssystem etc. Man har även fler hållare för stående. Jag är även rätt säker på att de flesta resenärer föredrar C20 framför Cx.

Jag vill även tacka Thörnblom för hans information i ämnet och jag väntar redan på mer, både i detta ämnet i och relaterade ämnen då han sitter inne med stor kunskap.

Förlåt, jag må vara blind, men var har C20 fler hållande för stående, om du inte räknar med det idiotiska takräcket?

[M_M]

Nu enligt löfte en del om hur krav ställdes och hur val av lösningar gjordes i C20.

Spännande!

Golvmattorna:
Beslutet var att av miljöskäl avstå från PVC-baserade golvmattor (Pegulan var ju annars härskande på marknaden), så det blev gummibaserade mattor i stället. Dessa mattor måste initialt impregneras med ett skyddande ytvax, vilket dock snart gnuggas ner i mattan, som därmed blir strävare och får god friktion. Men i nytt skick blir mattan hal, särskilt om den är blöt. Så länge vagnleveranser pågick, och det var ju under många år, så förekom det alltså vagnar med hala mattor.

Mina upplevelser om halt golv sträcker sig så långt fram i tiden att leveranserna måste ha varit färdiga sen flera år.

Är miljöskälet gällande påverkan på miljön i allmänhet eller på människorna som kommer i kontakt med golvet?

Nå, mer finns att säga om sådant som har med C20 att göra, men nu stannar jag här. Snart orkar väl ingen läsa längre!

Jodå, åtminstone vissa av oss orkar läsa även om det blir mer!

[Lennart Petersen]

,Nå, mer finns att säga om sådant som har med C20 att göra, men nu stannar jag här. Snart orkar väl ingen läsa längre!

Hälsar
/Ragnar Thörnblom

Vi (eller jag) orkar läsa och är mycket tacksamma för att du gett dig tid att skriva så utförligt och delge oss alla dina kunskaper.

[LÅ1]

Nå, mer finns att säga om sådant som har med C20 att göra, men nu stannar jag här. Snart orkar väl ingen läsa längre!

Jodå, åtminstone vissa av oss orkar läsa även om det blir mer!

Visst gör vi! Men tack för detta informativa inlägg.

[Klfh]

Vill börja med att tacka Ragnar för mycket informativa och intressanta inblickar i C20:ns framtagning! Även jag känner, som flera andra i tråden, att C20 ur ett resenärsperspektiv är vida överlägsen CX på i stort sett alla punkter.

Ovanpå allt detta togs det fram en bärbar ramp för dörröppningen som i förväg skulle kunna beställas fram från stationsspärrarna om någon krävde det – hur det med tiden blev med dessa ramper vet jag dock inte.

Ramper finns idag utplacerade på flertalet stationer, och kan beställas i förväg om man känner att man har behov av det. Jag har personligen aldrig sett dem användas, men ledsagningsservicen används frekvent - så det är väl knappast otänkbart att även rampservicen används emellanåt.

[Lennart Petersen]

Vill börja med att tacka Ragnar för mycket informativa och intressanta inblickar i C20:ns framtagning! Även jag känner, som flera andra i tråden, att C20 ur ett resenärsperspektiv är vida överlägsen CX på i stort sett alla punkter.

Ovanpå allt detta togs det fram en bärbar ramp för dörröppningen som i förväg skulle kunna beställas fram från stationsspärrarna om någon krävde det – hur det med tiden blev med dessa ramper vet jag dock inte.

Ramper finns idag utplacerade på flertalet stationer, och kan beställas i förväg om man känner att man har behov av det. Jag har personligen aldrig sett dem användas, men ledsagningsservicen används frekvent - så det är väl knappast otänkbart att även rampservicen används emellanåt.

Är det då möjligen samma ramper som används av städpersonalen för att köra av och på deras städfordon ?
Dom används ju i vart fall frekvent dagligen.

[Nils Carl Aspenberg]

Det er vel ikke så stor forskjell på Oslo og Stockholm når det gjelder andel i tunnel. Eldre baner bygd som forstadsbaner går over jorden mens nyere baner bygd som T-bane går under jorden. Og slik er det både i Oslo og Stockholm. Det er på strekninger over jord at det blir varmest i vognene på varme dager. Hvis problemet i Stockholm er at det er varmt på underjordiske stasjoner, så blir det ikke bedre med AC. AC vil avgi varme og gjøre det enda varmere på stasjonene.

[LÅ1]

Det er vel ikke så stor forskjell på Oslo og Stockholm når det gjelder andel i tunnel. Eldre baner bygd som forstadsbaner går over jorden mens nyere baner bygd som T-bane går under jorden. Og slik er det både i Oslo og Stockholm. Det er på strekninger over jord at det blir varmest i vognene på varme dager. Hvis problemet i Stockholm er at det er varmt på underjordiske stasjoner, så blir det ikke bedre med AC. AC vil avgi varme og gjøre det enda varmere på stasjonene.

Kunde man automatisk stänga av AC:n på underjordssträckorna? Belysningen i vagnarna tänds ju automatiskt, t.ex. Eller gjorde i alla fall på Cx-tiden på gröna banan.


Behöver det vara varmt ute för att vagnarna skall bli för varma inuti? I dag har det varit iskalla vindar, men solen har skinit. Blir det för varmt i vagnarna då? Riktigt varma dagar har vi väl inte haft i Stockholm sedan sensommaren/hösten 2011 eller när det var. Eller var det någon enstaka varm dag 2012?

[Odd]

Ang sommartemperaturer.. Det är skillnad på teori och praktik i detta fall.

[Tagbitaren]

Ang sommartemperaturer.. Det är skillnad på teori och praktik i detta fall.

T.o.m. jag inser att det är skillnad på den temperatur som uppmäts på Observatoriekullen, och den som kan upplevas nere i vissa t-banestationer (ex.vis). Problemet är bara att eventuella kvantifieringar aldrig går att verifiera. Jag kan helt riskfritt påstå att där och då uppmätte jag den och den temperaturen. Själv måste jag säga att jag sällan upplevt att det varit varmare nere i t-banan än vid ytan. När jag byter från gröna till blå linjen vid Fridhemsplan för att resa hem får jag ju sommartid stå och huttra i skjortärmarna innan tåget kommer. Men det är förmodligen mer specifikt för de väl nedsprängda stationerna längs TUB3.

Ja, det var teorin. Nu över till praktiken. Hur varmt blir det egentligen i kupéerna i C20-vagnarna? Jag har aldrig varit inne i en C20-hytt, än mindre bläddrat bland de olika bilderna på tågdatasystemets bildskärm. Nu undrar jag om Odd, Ragnar eller någon annan C20-kunnig kan svara på om det finns temperatursensorer i kupéutrymmena, vars temperaturvärden kan ses på lämplig bildskärmsbild. Sådana sensorer lär finnas på både X60 och A35, ganska naturligt eftersom man på dessa vagntyper vill kunna övervaka klimatanläggningens funktion.

[Lennart Petersen]

Ang sommartemperaturer.. Det är skillnad på teori och praktik i detta fall.

T.o.m. jag inser att det är skillnad på den temperatur som uppmäts på Observatoriekullen, och den som kan upplevas nere i vissa t-banestationer (ex.vis). Problemet är bara att eventuella kvantifieringar aldrig går att verifiera. Jag kan helt riskfritt påstå att där och då uppmätte jag den och den temperaturen. Själv måste jag säga att jag sällan upplevt att det varit varmare nere i t-banan än vid ytan. När jag byter från gröna till blå linjen vid Fridhemsplan för att resa hem får jag ju sommartid stå och huttra i skjortärmarna innan tåget kommer. Men det är förmodligen mer specifikt för de väl nedsprängda stationerna längs TUB3.

.

Den blå linjens bergstationer, kista är ju ett undantag, hade från början en temperatur på omkring +12c som sedan succesivt ökade med tillförd värme under ett antal år för att sedan stabilisera sig på ca +18C och där är man ganska stabilt året runt.
Stationer mer mot ytan är väl lite mer utsatta för sommarvärme men en stor station som T-Centralen är ju omgiven av massor med berg och betongytor som jämnar ut temperaturen så det behöver inte bli så där förskräckligt varmt.
Jag har i alla fall inte upplevt t-Centralen eller någon annan station som anmärkningsvärt het under varma sommardagar . Normalt brukar det väl vara svalare inomhus när solen stker på ute.

[andeng]

Jag har under ganska många år åkt vardagligen med T-röd mellan T-centralen och Karlaplan. Varje år har jag under högsommar upplevt samma sak; efter resa med buss och pendeltåg har jag fram till T-centralen känt mig ganska fräsch, men efter att ha varit en packad sill i röda linjens 10-minuterstrafik har jag innan ankomst till Östermalmstorg undrat varför jag överhuvudtaget offrade tid på en morgondusch?

[roggek]

Jag har under ganska många år åkt vardagligen med T-röd mellan T-centralen och Karlaplan. Varje år har jag under högsommar upplevt samma sak; efter resa med buss och pendeltåg har jag fram till T-centralen känt mig ganska fräsch, men efter att ha varit en packad sill i röda linjens 10-minuterstrafik har jag innan ankomst till Östermalmstorg undrat varför jag överhuvudtaget offrade tid på en morgondusch?

Kan ju bero på att C20 saknar AC?

Om man nu inte kan införa AC på tågen, så borde man iallafall på något sätt få T-centralen svalare...