Jag har uppfattningen att konvojkörning med bussar uppstår när man t.ex INTE har påstigning genom alla framdörrar och ingen prioritet. Förstahandslösningen då är att tillåta påstigning genom alla dörrar och öka framkomligheten samt prioriteten.
När det gäller BRT vs spårväg är min uppfattning att det förstnämnda är ett steg 1 där man tydligt ger kollektivtrafiken reserverat utrymme och signalprioritering. BRT-banan kan därefter enkelt ställas om till spårväg eftersom den gatutekniska installationen redan genomförts, bl.a med "spårvägshållplatser". Man bör naturligtvis inrätta BRTn på samma vis som den kommande spårvägen - är det blandtrafik som krävs i något område får man naturligtvis ta den smällen s.a.s.
Sedan kan man naturligtvis diskutera huruvida man bör införa BRT först och därefter spårväg alternativt spårväg direkt. Det sistnämnda är naturligtvis den mest intressanta lösningen - dock är BRT en bra början när det av olika skäl inte går att införa spårväg direkt men där man ändå vill öka resandet och effektiviteten.
Insättning av dubbelledbussar är självfallet en välkommen kapacitetsförstärkning om den kombineras med BRT, däremot är det en dålig idé att köra sådana bussar i renodlad blandtrafik inkl hållplatser vid trottoaren.
Personligen tror jag inte på "naturlagen" att busslinjer "skall" köras i blandtrafik utan särskild prioritet "för bussen är så flexibel och kan hanteras som en bil trafiktekniskt" - framförallt inte när det handlar om stomlinjer. BRT är ett utmärkt sätt att öka kvaliteten på busstrafiken, inte nödvändigtvis "istället för" spårväg utan mer som ett sätt att öka resandet och få upp effektiviteten. Det passar också bra på linjer där det inte finns underlag för spårväg men ändå är önskvärt att ge bussen ökad attraktivitet.
Enligt min uppfattning beror mycket av motståndet mot spårväg och hyllandet av busstrafiken på motståndet mot
högprioriterad kollektivtrafik. Spårväg har ju s.a.s starkare rättigheter när det gäller prioritet och framkomlighet, bussen är då lockande för planerare eftersom den ju inte "kräver" särskild framkomlighet, den kan ju utan problem "integreras" i biltrafiken - på så vis slipper man inrätta särskilda kollektivtrafikfiler och liknande. Det man däremot glömmer är att den konventionella busslinjen med trottoarhållplatser stör trafikflödet (när bussar skall in/ut från hållplatserna och därmed måste korsa bilfilerna) och att frånvaron av prioritet ökar restiderna = fler bussar och förare för ett specifikt trafikarbete. Även om fordonet heter buss är det ju uppenbart att om körtiden för en linje minskar från 45 minuter till 30 minuter t.ex går det åt färre fordon och varje fordon uträttar ett större trafikarbete.
Det borde således vara högprioriterat att även busstrafiken går snabbt och med så korta körtider som möjligt. En buss gör naturligtvis mer nytta om den rullar än står stilla i bilköer.
Med bakgrund av detta är BRT ett utmärkt sätt att lyfta frågan till att det inte enbart är spårväg som kan ge hög prioritet, det går även att åstadkomma med bussar. Det är en myt att alternativet antingen är bussar i blandtrafik med trottoarhållplatser eller spårväg med högsta prioritet och "mitthållplatser".
Sedan kan man diskutera hur BRT skall definieras. Personligen betraktar jag det som "tänk spårvagn, kör buss" vilket helt enkelt innebär en busslinje inrättad som en spårvägslinje. D.v.s typiska spårvägshållplatser och kollektivtrafikfiler i mitten av gatan och absolut signalprioritering.
Jag vill också hävda att en BRT-lösning enligt "tänk spårvagn, kör buss" är en bra förberedelse för spårväg i.o.m att gatumiljön anpassas efter kollektivtrafiken - i de fall en spårvägslinje ligger t.ex 15-20 år framåt i tiden är det lämpligt att ordna till gatorna omgående. På så vis vänjer man folket vid högprioriterad kollektivtrafik och en framtida spårvägsutbyggnad blir då att "lägga spår i bussfilerna" - motståndet mot spårväg "p.g.a att det tar utrymme från bilarna, bussen är mer flexibel" har då nötts ned.
För Stockholms del tycker jag det är uppenbart att stomlinjerna måste åtgärdas och ytterligare en variant är då:
Linje 1-3. Konverteras till BRT - tänk spårvagn, kör buss. D.v.s strukturen anpassas efter hur "spårvägslinje 1-3" kommer att gestaltas. D.v.s hållplatser och prioritet blir samma som en kommande spårvägslinje. Bussarna ersätts av 24-meters dubbelledbussar, t.ex Van Hool ExquiCity eller andra fordon med "spårvagnsdesign". Påstigning genom alla dörrar införs för att minimera hållplatsuppehållen. BRT-banorna reserveras för linje 1-3, i de fall andra busslinjer tillåts gäller det att påstigning sker genom alla dörrar när BRT-hållplatser angörs (detta för att inte en vanlig buss skall stoppa upp trafiken).
Linje 4. Konverteras till spårväg och får identisk hållplatsutformning och prioritet som linje 1-3. Tanken är att alla fyra linjerna skall erbjuda hög komfort och reshastighet även om 1-3 trafikeras med buss och 4 med spårvagn. Det bör inte finnas några trafiktekniska skillnader vad det gäller prioriteten mellan linjerna. Hållplatser och liknande skall ha identisk design - färgsättningen på fordonen bör också vara identisk och då bör även BRT-fordonen ha SLs spårvagnsfärg med vita dörrpartier.
Jag skulle också hävda att problemet med konvojkörning och oregelbundna intervaller försvinner med denna lösning - detta gäller alla fyra linjerna. Detta då alla fyra naturligtvis har påstigning genom alla dörrar samtidigt som prioriteringen gör att körtiderna hålls nere - och blir jämna.
Vid en framtida konvertering av linje 1-3 till spårväg är det endast spår i bussfilerna som krävs, hållplatser o.s.v behöver inte ändras.
De som är "rädda" att bilar skall missbruka bussfilerna kan hålla sig lugna - detta kan stoppas genom att separera dessa med kantsten och i vissa fall bommar som stoppar bilar men självfallet släpper igenom bussar. Spårviddshinder kan också användas som extra säkerhet. På så vis undviker man att bilar försöker gena genom att använda BRT-banan.
När det gäller utrymmet i gatan ser jag ingen direkt skillnad mellan en BRT-bana och spårväg, går det att lägga dubbelspår på reserverat utrymme i mitten går det självfallet utmärkt att förbereda detta genom BRT-filer. I de fall blandtrafik måste tillåtas p.g.a bristande utrymme kan det ju utföras på samma vis med BRT som med spårväg.
För staketen på dessa hållplatser i Hamngatan och Nybroplan är inte vackra. Gamla staket som ser ut att vara hopsvetsade av vattenledningsrör är betydligt snyggare! Men smaken är ju som baken!
