Vad bör göras med linje 4 (Stockholm)?

[Odd]

OCh inför trådbussar på stomlinjerna, det blir billigast så, och kräver inte så mycket ingrepp i gatan!

Du menar förstås stobusslinjerna i innerstaden. Linje 1 tycker jag skall bli trådbuss men linje 2-4 skall ju bli spårväg!

[hgsldf]

Eftersom det är en fråga så svarar jag, spårifiera och tillåt inte busstrafik såsom t ex på Hamngatan, Strandvägen, Södra Hammarby osv. Både av slitage-skäl men framför allt av framkomlighetsskäl.
/Göran

[AdrianLangemar]

Ett annat dilemma som vi sällan tar upp här är ju alla "kvarterslinjer" som också trafikerar stråken där stombussarna går. Frågan är om man egentligen kan behålla dem, om vi vill ha en bra spårvägs- och eller busstrafik? (med hög genomsnittshastighet). Dessa begränsar kapaciteten för stomlinjerna (spårvagnarna) om de får köra i kollektivtrafikfilen, men om de skall köra i vanliga "bilfilen", så riskerar ju kösituationen bli sådan att det i det närmaste blir meningslöst att köra dem (restiden blir så lång att ändå ingen kommer att åka).

Jag tycker att vi ska ta bort alla bussar från bussfilerna. De är ju ändå bara i vägen för varandra.

[M_M]

Ett annat dilemma som vi sällan tar upp här är ju alla "kvarterslinjer" som också trafikerar stråken där stombussarna går. Frågan är om man egentligen kan behålla dem, om vi vill ha en bra spårvägs- och eller busstrafik? (med hög genomsnittshastighet). Dessa begränsar kapaciteten för stomlinjerna (spårvagnarna) om de får köra i kollektivtrafikfilen, men om de skall köra i vanliga "bilfilen", så riskerar ju kösituationen bli sådan att det i det närmaste blir meningslöst att köra dem (restiden blir så lång att ändå ingen kommer att åka).

Som Adrian skriver, bäst att ta bort alla bussar

Seriöst så ser jag inte problemet. Kvartersbussarna kan givetvis köra lika fort som stombussarna, signalregleringen eller filerna får göras så att kvartersbussarna garanterat kommer ut från stomfilen innan de kör fast i blandtrafiken, och om man redan har t.ex. biljettautomater å sånt vid stomhållplatserna så är det väl bara att använda dem och släppa på folk genom alla dörrar även för kvartersbussarna, men då bara på stomhållplatserna? Istället för att klistra en grön pil eller ett rött enkelriktatmärke på dörrarna så kan man ha två "lampor" på dörrarna ifall folk verkligen har svårt att förstå det där med var man får stiga på genom alla dörrar eller inte, eller så fixar man rejäl skyltning vid hållplatserna.

Jag tror det är bättre att gå loss med BRT på en av stomlinjerna som har lite färre resenärer. Lösningen kan byggas på en delsträcka om man vill, och framförallt kan den bli kvar och visa "se, såhär bra blev det med BRT men det blev än bättre på Strandvägen" och så går man på spårväg direkt på fyran. Eller?

Jag upprepar ovanstående, urryckt ur mitt gigantiskt långa inlägg tidigare i tråden.

Vad tror ni om detta?

Inte så mycket alls förrän du preciserar vad du menar med BRT. Det finns många uppfattningar om det och vissa skulle nog hävda att stombussarna redan idag trafikerar delsträckor med det de menar är BRT-standard. Skeppsbron skulle tex kunna jämföras med Strandvägen.

Jag tänkte alltså att man gör så oavsett vad som nu menas med BRT. Poängen är att om det görs på linje 4 så kanske det tar än längre tid innan den blir spårväg än om det görs på någon av de linjer som ändå inte är i lika stort spårvägsbehov som 4.

[spårlasse]

Som Adrian skriver, bäst att ta bort alla bussar

Seriöst så ser jag inte problemet. Kvartersbussarna kan givetvis köra lika fort som stombussarna, signalregleringen eller filerna får göras så att kvartersbussarna garanterat kommer ut från stomfilen innan de kör fast i blandtrafiken, och om man redan har t.ex. biljettautomater å sånt vid stomhållplatserna så är det väl bara att använda dem och släppa på folk genom alla dörrar även för kvartersbussarna, men då bara på stomhållplatserna? Istället för att klistra en grön pil eller ett rött enkelriktatmärke på dörrarna så kan man ha två "lampor" på dörrarna ifall folk verkligen har svårt att förstå det där med var man får stiga på genom alla dörrar eller inte, eller så fixar man rejäl skyltning vid hållplatserna.

Jo, inser att det kanske lät lite larvigt, men jag tror ändå att ni förstod vad jag menade. Vi kan ju kosta på hur mycket vi vill på sträckan Odenplan-Tekniska högskolan, men om det fortsättningsvis skall vara 50 bussar som går där i maxtimmen, kommer det inte gå vidare fort oavsett! Och nu tänkte jag inte minst på om vi skall konvertera 4:an till spårväg. Med alla bussar kvar så lär det ta sin tid och vi får inte upp farten märkbart. Egentligen skulle man antagligen alltså både behöva en fil för spårvagnar och en för bussar. Så skall man införa "riktig" BRT - så kommer den här frågan behöva aktualiseras. Och det är ju inte bara påstigningen (även om påstigning genom bakdörrarna kan ge viss effekt), utan framförallt signalerna. När man inte ens idag anser att man kan ge stomlinjerna absolut signalprioritering.

[M_M]

Om vi tar ditt exempel med 50 bussar per timma så betyder det att det måste kunna stanna en buss var 72:a sekund, helst tätare. Är det svårt att uppnå med av/påstigning genom alla dörrar?

Var går gränsen där man slipper köer? Vi vet ju redan att ifall man accepterar köer så går det att klara än fler bussar än så (Kungsportsplatsen, 60 bussar per timme, har ju tagits som exempel).

Just vid platser som t.ex. Odenplan så vore det väl läge att acceptera att bussarna får ta rejält med plats och bygga flera hållplatslägen i bredd. Problemet är väl att Fridhemsplan gör inte direkt skäl för namnet plan, det verkar inte finnas sådär värst gott om utrymme för fler hållplatser i bredd. Kan man kanske leda om biltrafiken så att trafik från St. Eriksbron leds St. Eriksgatan (omvänd enkelriktning) - Fridhemsgatan och då enkelrikta Drottningholmsvägen-St.Eriksgatan åt andra hållet runt motsvarande sidor av kvarteret, förutom för bussar? Kanske också enkelrikta St. Eriksgatan kvarteret söder om Fridhemsplan och öppna en infart från Drottningholmsvägen direkt till Hantverkargatan vid Fridhemsgatan? För smala vägar?

En variant på detta kan kanske vara signalprioritering som helt enkelt låter kvartersbussarna köa påväg in mot "BRT-filen" så att förhållandet stombussar/kvartersbussar inte kantrar åt kvartersbusshållet, förutsatt att det över huvud taget finns stombussar påväg att invänta. (Kvartersbussarna ska givetvis inte behöva vänta fyra minuter för att få köra in på en tom BRT-fil då stombussarna av nån anledning fastnat tidigare).

[spårlasse]

72 sekunder räcker ju förstås i genomsnitt, men bussar kommer ju aldrig i genomsnitt. Det är ju ofta vid Odengatans hållpats stadsbiblioteket som det är fullt mot Tekniska (när två bussar är inne samtidigt). Den tredje bussen, måste ju då vänta på andra sidan av Sveavägen i sådana fall. I innerstaden är det ju inte heller helt ovanligt att en buss står en minut vid en hållpats - fast det är klart att detta skulle kunna gå att åtgärda genom påstigning genom alla dörrar.

Sedan är det ju också sådana saker som att man (om man nu gör om det till en riktig BRT-linje, eller spårväg), kanske även vill ta bort ett stopp eller två för stomlinjen (medan man har kvar dem för "kvarterslinjerna". Därmed får man ju också en kösituation vid dessa hållplatser. Sedan antar jag att det i Stockholm i än större utsträckning lätt kan vara rätt stora förseningar. Det gör ju att rätt många bussar lätt kan komma på en och samma gång.

Men visst, att exempelvis ha "väntan" för att köra in på ett stomlinjenät skulle väl fungera, om man där också hade separata körfält för bussarna. Som det är nu skulle det ju innebära att all annan trafik stoppas upp.

Men det stora problemet är väl egentligen ljussignaler inom BRT-systemet. Ger man prioritet till alla bussar, så blir det ingen prioritet. Och i annat fall riskerar väl stombussarna lätt att hamna i kö bakom "kvartersbussarna" som därmed stoppar upp trafiken. Och även om givetvis signalen ändå kan slå till grönt när det kommer en stombuss, måste man då ha rätt långa signalperiod (som är prioriterad), för att även stombussen skall hinna över. Signalen måste ju också "känna av" att bussen är framme vid rödljuset, även om det råkar vara några andra bussar före. Risken är väl dock att det i praktiken inte blir någon signalprioritering i dessa situationer.

[HSS F2]

Om man nu absolut behöver kvartersbussar med fler stopp än BRTn, ja då får man ju allt låta dessa köra i bilfilen. Å andra sidan är jag rent ut sagt skeptisk till behovet av två olika parallella system.

Att köra buss med ett konstant intervall går förövrigt men då måste linjen och infrastrukturen anpassas. Därav BRT.

Även om jag är starkt för spårvägar har jag aldrig riktigt förstått argumenten om att bussar fastnar i kolonner o.dyl eftersom det ju inte har med bussen i sig att göra utan snarare hur man utformar systemet. En buss som kör i reserverat körfält, med absolut signalprioritering och påstigning genom alla dörrar för kortast möjliga hållplatsuppehåll kan ju köra undan på samma vis som en spårvagn.

Problemet är väl snarare synsättet att bussar i.o.m att de KAN dela körfält m.m med bilar därför bör behandlas på bilens villkor, d.v.s inga separata körfält och ingen signalprioritering m.m, hållplatsuppehåll spelar ingen roll heller eftersom hållplatserna ligger vid sidan så bussen är "ur vägen" för bilarna när den står still.

Min bestämda uppfattning är att mycket av bussförespråkandet vs spårväg handlar om den trassliga teorin att bussen inte "behöver" några särskilda åtgärder (reserverat utrymme etc) och att detta då skapar "fördelen" att man kan vika utrymmet för bilar. Det verkar också finnas oerhörda politiska blockeringar inför blotta tanken att uppgradera busslinjer till BRT, det verkar som att detta motverkar "bussideologin" eftersom grundtanken med bussarna ju är att undvika prioritering av kollektivtrafik på bekostnad av bilar.

Det är ju symptomatiskt att man i samtliga fall där bussar ersatt spårvägar även stuvat om trafikmiljön genom att eliminera det reserverade utrymmet för kollektivtrafiken och att detta varit huvudskälet till att införa just buss.

Hade Stockholm haft lite framåtanda hade ju faktiskt dessa fyra stomlinjer blivit BRT med reserverade körfält, särskilda hållplatser, påstigning genom alla dörrar o.s.v redan från början istället för att mer eller mindre bli en blå buss istället för en röd.

[M_M]

72 sekunder räcker ju förstås i genomsnitt, men bussar kommer ju aldrig i genomsnitt. Det är ju ofta vid Odengatans hållpats stadsbiblioteket som det är fullt mot Tekniska (när två bussar är inne samtidigt). Den tredje bussen, måste ju då vänta på andra sidan av Sveavägen i sådana fall. I innerstaden är det ju inte heller helt ovanligt att en buss står en minut vid en hållpats - fast det är klart att detta skulle kunna gå att åtgärda genom påstigning genom alla dörrar.

Kanske läge att förlänga hållplatserna? Ja, en annan lösning är att korta av linjerna.

Varför går det över huvud taget stombussar Fridhemsplan-Odenplan där det finns tunnelbana?

Sedan är det ju också sådana saker som att man (om man nu gör om det till en riktig BRT-linje, eller spårväg), kanske även vill ta bort ett stopp eller två för stomlinjen (medan man har kvar dem för "kvarterslinjerna". Därmed får man ju också en kösituation vid dessa hållplatser. Sedan antar jag att det i Stockholm i än större utsträckning lätt kan vara rätt stora förseningar. Det gör ju att rätt många bussar lätt kan komma på en och samma gång.

Tar man bort två stopp på rad så har man tunnelbaneavstånd. Bygg tunnelbana

Men visst, att exempelvis ha "väntan" för att köra in på ett stomlinjenät skulle väl fungera, om man där också hade separata körfält för bussarna. Som det är nu skulle det ju innebära att all annan trafik stoppas upp.

Näe, om kvartersbussen står i en "vänster och rakt fram"-fil för vanlig trafik så stoppar den ändå bara den trafik som ändå stoppas av att stombussarna har prioritet i korsningen. Med sökarringar runt stomlinjerna så kan man dessutom ta bort de flesta rakt fram / vänsterfiler in mot "stomvägen", då stoppas inget mer än bussen själv.

Men det stora problemet är väl egentligen ljussignaler inom BRT-systemet. Ger man prioritet till alla bussar, så blir det ingen prioritet. Och i annat fall riskerar väl stombussarna lätt att hamna i kö bakom "kvartersbussarna" som därmed stoppar upp trafiken. Och även om givetvis signalen ändå kan slå till grönt när det kommer en stombuss, måste man då ha rätt långa signalperiod (som är prioriterad), för att även stombussen skall hinna över. Signalen måste ju också "känna av" att bussen är framme vid rödljuset, även om det råkar vara några andra bussar före. Risken är väl dock att det i praktiken inte blir någon signalprioritering i dessa situationer.

Systemet som används av SL klarar vad jag förstått redan idag att hantera detta, åtminstone i teorin. BussPC ser tydligen till att berätta för trafikljusstyrningen hur bussen ligger i förhållande till tidtabellen, och dessutom är systemet inte punktbaserat utan signalen kan överföras oavsett var bussen befinner sig inom ett givet område. Om det området idag är för kort för att rymma flera bussar så borde det gå att förlänga det en bit.

Hur trafikljusstyrningen sen hanterar informationen låter jag vara osagt.

[roggek]

Varför går det över huvud taget stombussar Fridhemsplan-Odenplan där det finns tunnelbana?

Därför att "stombussnätet" SL införde är en olycklig kombination av omnumrering (av tidigare linje 48 till linmje 3) och envisheten att köra efter linjesträckningar som härrör i stort sett från högertrafikomläggningen 1967. Linje 3 kunde t ex gått via Torsgatan-Barnhusbron-Scheelegatan os v vänster på Hanteverkargatan.

[2763]

Varför går det över huvud taget stombussar Fridhemsplan-Odenplan där det finns tunnelbana?

För att det genererar fler resor så klart. Det är inte så många människor som åker buss till Fridhemsplan, byter till tunnelbana och fortsätter med buss från Odenplan. Det kallas för systemtänk. Man kan också fundera på varför det går åtskilliga spårvagnslinjer ovanpå tunnelbanan i Warszawa.

//T

[Kristofer]

Varför går det över huvud taget stombussar Fridhemsplan-Odenplan där det finns tunnelbana?

Därför att "stombussnätet" SL införde är en olycklig kombination av omnumrering (av tidigare linje 48 till linmje 3) och envisheten att köra efter linjesträckningar som härrör i stort sett från högertrafikomläggningen 1967. Linje 3 kunde t ex gått via Torsgatan-Barnhusbron-Scheelegatan os v vänster på Hanteverkargatan.

[Petimäterkommentar] Det blir nog svårt att ta sig upp på Barnhusbron med den sträckningen. Dalagatan skulle förenkla jämfört med Torsgatan, om man inte vill köra Torsgatan - Norra Bantorget runt - Västmannagatan - Wallingatan - Dalagatan - Barnhusbron... [/Petimäterkommentar]

[BSB101]

Finns det verkligen utrymme för att ge 4:an helt egna körfält? Känns även att utrymmet för biljettmaskiner och dylikt också är begränsat. Iofs beror väl det sistnämnda på hur många hållplatser man lägger ner.

Ja, eftersom kollektivtrafiken i innerstaden endast skulle ta upp några få procent av gatuutrymmet om det blev reserverade körfält, men ett tiotal procent faktiskt nyttjar den ytbaserade kollektivtrafiken, så skulle det vara mer än väl en rättvis åtgärd.

Rättvis hit och rättvis dit, världen är inte rättvis. När det gäller verkligheten måste man se till hur verkligheten är. Visst om man bygger en helt ny stad/stadsdel så är det betydligt enklare att planera in saker och ting från början. I befintliga stadsdelar innanför tullarna måste vi dock inse att gatorna inte är byggda för dagens trafik.

[heasm]

Kanske man borde prova det här för att minska kolonnkörningar. I min uppenbara enfald trodde jag sådant här redan fanns. Det är ju inte precis raketteknik...

[spårlasse]

Kanske man borde prova det här för att minska kolonnkörningar. I min uppenbara enfald trodde jag sådant här redan fanns. Det är ju inte precis raketteknik...

Det där är förstås en lösning (eller snarare dellösning) och vad jag förstått så var väl även förarna i huvudsak nöjda med försöket. Problemet med denna lösning är ju dock som med den signalprioritering man har idag (som ju faktiskt har just detta syfte), att man förvisso blir av med kolonnkörningen (eller undviker den), men i gengäld riskerar man få en situation där den buss som är senast och tar längst tid på sig, också definierar medelhastigheten i systemet. Däremot om man ser till minskade väntetider och förseningminutrar så ger det förstås ett relativt stort värde. Och det är ju iaf en bättre modell än att lägga på en massa minutrar i hålltider längs sträckan.

[TKO]

För övrigt tycker jag att man skall köra spårvagn över Västerbron!

Thomas K Ohlsson
trafikant

[M_M]

Varför går det över huvud taget stombussar Fridhemsplan-Odenplan där det finns tunnelbana?

För att det genererar fler resor så klart. Det är inte så många människor som åker buss till Fridhemsplan, byter till tunnelbana och fortsätter med buss från Odenplan. Det kallas för systemtänk. Man kan också fundera på varför det går åtskilliga spårvagnslinjer ovanpå tunnelbanan i Warszawa.

Fast just linje fyra på sträckan Fridhemsplan-Odenplan knyter ihop t.ex. Gullmarsplan, Skanstull, Zinkensdamm och Hornstull med Odenplan, Tekniska Högskolan, Stadion och Karlaplan. Det låter som sträckor där tunnelbanan funkar bättre. Min poäng är att om bussarna verkligen går så sakta så är det väl obegripligt om folk åker längre sträckor...

Rättvis hit och rättvis dit, världen är inte rättvis. När det gäller verkligheten måste man se till hur verkligheten är. Visst om man bygger en helt ny stad/stadsdel så är det betydligt enklare att planera in saker och ting från början. I befintliga stadsdelar innanför tullarna måste vi dock inse att gatorna inte är byggda för dagens trafik.

Merparten av stadsdelarna är väl byggda för fotgängare, cyklister, hästdragna kärror och för spårvagnar.

[AdrianLangemar]

Problemet med denna lösning är ju dock som med den signalprioritering man har idag (som ju faktiskt har just detta syfte), att man förvisso blir av med kolonnkörningen (eller undviker den), men i gengäld riskerar man få en situation där den buss som är senast och tar längst tid på sig, också definierar medelhastigheten i systemet.

Nej, nu tänker du fel. Eftersom föraren framför den sena bussen kan köra långsammare, kommer den sena bussen att få färre resenärer än utan systemet. Medelhastigheten kommer alltså inte att minska med detta system. För övrigt är det enda intressanta medelhastigheten per resenär, och den blir betydligt högre med ett sådant här system, eftersom de flesta resenärerna annars befinner sig på den buss som tar längst tid på sig.

[JohanB]

Vad som bör göras med 4:an är spårväg anser jag! Nu har vi provat det här med signalprioriterad buss i 14 år och det har ju gått sådär. Ser faktiskt ingen anledning till att trassla med ännu fler skakiga bussexperiment.

[2763]

Min poäng är att om bussarna verkligen går så sakta så är det väl obegripligt om folk åker längre sträckor...

Poängen är att bussen kan gå ganska långsamt innan människan som åker med väljer att byta två gånger för att komma fram.

//T