Förstudie av spårväg till Backa och Norra älvstranden

[Harald]

Har det någon juridisk inverkan att de råkat skriva "Backe" istället för "Backa" i början på beslutet? Otur liksom om nån är obstinat och bygger spårväg till första bästa backe

Du kan vara lugn. Det som står i den handlingen är inte beslutet. Det är bara ett förslag till beslut. Beslutet står i protokollet och där står det "Backa".

[hej]

Hej: Det fanns vid tiden kring 1970 ett aktivt reservat för spårväg till Järnbrott och markarbeten hade som sagt redan gjorts. Säröbanans enkelspåriga banvall hade på den sträckan breddats till dubbelspår och makadam var utlagt; kvar var i princip bara spårläggning och elektrifiering. Det var meningen att linje 1 skulle förlängts till Järnbrott där en slinga till stor del redan gjorts markarbeten för. Ett antal vägbroar över spårvägen hade som sagts redan försetts med kontaktledningsskydd för en dubbelspårig spårväg och dessa var kvar så sent som 1978 i alla fall. Jag vill också minnas att Järnbrott fanns med på destinationsrullar för M25 för linje 1 (svart). Det byggdes ju också vid den tiden en hel del flerfamiljshus i Järnbrott som hade haft nytta av den förlängda 1:an.

mvh/spårsnoken

Det där törs jag rakt av avfärda som skrönor.

//T

Säröbanan förberedes för konvertering till spårväg och var vid Slottskogsvallen ansluten till spårvägssystenet. Hållplatserna mot Järnbrott, vilket syns på tidigare anförda kartor, skulle varit
Högsbo vid nuvarande busshållplats och Nettobutik, strax söder om hållplatsen finns en gångväg som inte används men skulle ha förbindelse upp till Flatåsmotet.
Synhållsgatan där en bred viadukt för gående och cyklister är byggd över spårområdet och Dag Hammarsköldsleden.
En hållplats vid Marconiimotet strax norr om Radiotorget. Där finns en gångtunnel byggd under banvallen och med vidare förbindelse till Högsbo industriområde.
Sändaregatan som skulle ha en vändslinga för de vagnar som vände vid Järnbrott.
Av detta blev intet utan Säröbanan stängdes 31 januari 1965 och blev inte konverterad till spårväg trots förberedelser var påbörjade.

Frågan är hur smart det hade varit att lägga slingan på det avståndet från den korsande vägen? Det hade nog varit bättre att nå fram till korsande busstrafik.

Korsande busstrafik förekom inte då utan har tillkommit på senare år.

[twr]

Det optimala vore egentligen en 11-filig bro, en för cyklar och gående, fyra filer för bilar, två för bussar, två för spårvagnar och två för järnväg (ja, jag drömmer fortfarande om att dra Bohusbanan här, att låta tåg som idag säckvänder på Göteborg C passera en station vid Backaplan/Hjalmar och istälet vända vid en ny skötselanläggning t.ex. i Sävetrakten, och jag drömmer också om att låta vissa turer köra till Torslanda).

Det vore en bro som kan sätta Göteborg på "fläskiga broar"-kartan

Men nu pågår ju planeringen av Västlänken, även om det sägs dröja till 2028 innan den står klar. Då ska väl inga tåg behöva säckvända på Göteborgs central längre?

[Harald]

Det pågår tydligen mer bråk om GÖÄ-brons utformning, det har kommit på tapeten att spårvägen ska gå utan annan trafik på bron, buss får eget körfält bredvid spårvägsfältet. Båda trafikslagen ökar ju sin trafik under åren och då vill man från början ha de olika fordonsslagen separerade.

"Jag luskar efter källan"

Att man har olika åsikter är kanske inte så konstigt och det är ju nu i samrådsskedet de ska komma fram. Jag har skummat igenom förstudien nu och det framgår att i nuläget så reser 3/10 med bil och 7/10 kollektivt över bron. Jag har lite svårt att förstå varför de förra ska få fyra körfält och de senare bara två. Biltrafiken är 27.400 fordon per dygn. Räcker inte ett körfält i varje riktning för det?

Förstudien var inte särskilt imponerande får jag säga. Många påståenden, men ofta svårt att avgöra vad påståendena bygger på. Tanken att man skulle kunna köra buss och spårvagn i en gemensam tunnel under älven verkar rätt befängd. Det verkar inte som om man har tagit del av säkerhetskraven för en spårvägstunnel. Nu spelar det kanske inte så stor roll för tunneln lär gå bort av kostnadsskäl.

Kunskapen om magnetfält verkar inte heller så imponerande. Man påstår att det är ett rent likriktat fält, men det stämmer ju inte. Det finns dels ett 300 Hz rippel från likriktarstationen, dels växelkomponenter från vagnarnas omriktare som slipper ut genom linjefiltret. Nu tror jag inte de är så allvarliga, men gör man en förstudie så ska man väl nämna dem i alla fall.

Ska man våga sig på att tippa så tror jag att man kommer att landa på alternativ C.

[M_M]

Frågan är hur smart det hade varit att lägga slingan på det avståndet från den korsande vägen? Det hade nog varit bättre att nå fram till korsande busstrafik.

Korsande busstrafik förekom inte då utan har tillkommit på senare år.

Just ja, på den tiden var kollektivtrafiken en rätt så kommunal angelägenhet (förutom ändringarna som började ske i Stockholm). Det är väl ett under att spårvägen kunnat gå till Mölndal i så många år...

Det optimala vore egentligen en 11-filig bro, en för cyklar och gående, fyra filer för bilar, två för bussar, två för spårvagnar och två för järnväg (ja, jag drömmer fortfarande om att dra Bohusbanan här, att låta tåg som idag säckvänder på Göteborg C passera en station vid Backaplan/Hjalmar och istälet vända vid en ny skötselanläggning t.ex. i Sävetrakten, och jag drömmer också om att låta vissa turer köra till Torslanda).

Det vore en bro som kan sätta Göteborg på "fläskiga broar"-kartan

Men nu pågår ju planeringen av Västlänken, även om det sägs dröja till 2028 innan den står klar. Då ska väl inga tåg behöva säckvända på Göteborgs central längre?

Västlänken är ju "bara" ett dubbelspår, den dag det börjar på att bli fler än kanske kring 20 tåg per timme och riktning blir det rätt fullt. Om man tänker att man man framöver har dubbelspår till Borås och Stenungsund så är det tre pendeltågbanor i norr och två i söder som ska kopplas ihop. 10min-trafik till Stenungsund, Älvängen (eller vad nu stationen på BJ heter) och Alingsås ger 18 tåg per timme norrifrån, och så antar jag att man vill klämma in Öresundstågen.

Om man utgår från dubbelspår till Stenungsund och Borås samt byggd västlänk och leker med tanke på att man vill maxutnyttja alla banorna så skulle man t.ex. kunna koppla Alingsåspendeln och Alependeln med Kungsbackapendeln genom Västlänken och säckvända Stenungsundpendel och tågen från Borås (via den idag befintliga banan via Liseberg).

Frågan är vad marken kring uppställningsområden, skötselhallar å sånt vid Göteborg C / Olskroken är värda mer än motsvarande mark en bit ut på Hisingen?

[hej]

En dröm bro vore väl om man lät bygga på var sin sida om bron parkeringshus från kajkanten upp till brohöjden och sedan låta bron gå från de konstgjorda kullarna p-husen åstadkom så kom den från gatunivå över älven med stadskvarter på var sida. Man skulle lösa parkeringsproblem och dessutom få en möjlighet att få staden på var sin sida älven växa samman på ett nytt sätt. I underjorden skulle man kunna placera Mårten Krakows leden och också lastkajer för de butiker och restauranger som skulle finnas i gatunivå. Dessutom skulle en del annan verksamhet, kotor och verkstäder kunna rymmas under den nya gatunivån. Backen uppför skulle kännas som en vanlig backe och inte ett blåsigt motlut. Gatan där spårvagnarna gick över skulle utformas som en vacker Allé.

[M_M]

I min vision för en sånhär bro så skulle det se ut lite som en högbanestation, med inte bara parkeringshus utan mer bebyggelse i stil med t.ex. Alexanderplatz-stationen i Berlin...

[hej]

Just ja, på den tiden var kollektivtrafiken en rätt så kommunal angelägenhet (förutom ändringarna som började ske i Stockholm). Det är väl ett under att spårvägen kunnat gå till Mölndal i så många år...

Det var väl så att på den tiden fanns det inte något direkt behov av kollektivtrafik mellan Frölunda och Mölndal, det var ju bara bonnlandet där emellan och spårvägen skulle betjäna Högsbo industriområde samt Järnbrott - Flatås så några bussar förutom enstaka Säröbussar skulle inte röra sig i omgivningen. Askim var inte heller särdeles utbyggd.

[hej]

I min vision för en sånhär bro så skulle det se ut lite som en högbanestation, med inte bara parkeringshus utan mer bebyggelse i stil med t.ex. Alexanderplatz-stationen i Berlin...

Mot älven så döljer man parkeringshusen med Husfasader, trappor och backar där man inte drar broar.

[Harald]

Visst fanns det busstrafik mellan Mölndal och Frölunda men inte i Göteborgs Spårvägars regi utan det var Mölndalsbussarna som körde, så det "räknades" nog inte. Mölndalsbussarna hade kört Gamla torget-Näset sedan 30-talet. Den linjen upphörde nog i början av 60-talet, men 1964 ansökte man om en linje Mölndal-Frölunda-Saltholmen. Spårvägen protesterade och man fick bara tillstånd att köra Mölndal-Antenngatan men 1968 fick man förlänga linjen till Frölunda torg.

[hej]

Trafiken var väl då inte lika intensiv som den är idag, Mölndalsbussarna körde åtminstone under 80-talet ganska så glest mellan Frölunda och Mölndal. Idag så går ju bussar oftare än var 7e minut i rusningstrafiken.

[B Thomas]

Hej: Det fanns vid tiden kring 1970 ett aktivt reservat för spårväg till Järnbrott och markarbeten hade som sagt redan gjorts. Säröbanans enkelspåriga banvall hade på den sträckan breddats till dubbelspår och makadam var utlagt; kvar var i princip bara spårläggning och elektrifiering. Det var meningen att linje 1 skulle förlängts till Järnbrott där en slinga till stor del redan gjorts markarbeten för. Ett antal vägbroar över spårvägen hade som sagts redan försetts med kontaktledningsskydd för en dubbelspårig spårväg och dessa var kvar så sent som 1978 i alla fall. Jag vill också minnas att Järnbrott fanns med på destinationsrullar för M25 för linje 1 (svart). Det byggdes ju också vid den tiden en hel del flerfamiljshus i Järnbrott som hade haft nytta av den förlängda 1:an.

mvh/spårsnoken

Det du säger är helt korrekt, åtminstone vad avser de förberedelsearbeten som utförts. Ca 2 km färdig underbyggnad för spårväg till Järnbrott utfördes mellan Marklandsgatan och i höjd med Radiotorget. Arbetet utfördes efter att Säröbanan lagts ner och avsikten var att bygga spårvägen till Järnbrott, inte längre. Banvallen, som är/var helt färdig med makadam och alla nödvändiga brokonstruktioner, nyttjades senare som cykelbana, och man kan idag lätt se hur undersidan på broar över banvallen försetts med infästningsanordningar för spårvägens kontaktledning. Även en gångtunnel finns ca 600 m norr om Radiotorget. Man kan även se var banvallen slutar vid Radiotorget, eftersom cykelbanan där har en märklig s-kurva. De sista 600 m av sträckan har dock inte gjorts färdiga på detta sätt.

Strckan framgår av denna karta: http://kartor.eniro.se/m/9mbOW eller bättre: http://kartor.eniro.se/m/9m05p

Dessutom vet jag att det, kopplat till planerna till spårtaxi, fanns idéer om att nyttja sträckan som prov för någon form av automatisk trafik mellan Marklandsgatan och Järnbrott. Planerna var så pass konkreta att linjenätet skulle få tillskottet: Linje 10 Marklandsgatan - Järnbrott.

Men det blev inget av det heller.

[hej]

Vid Trafiknämndens senaste sammanträde beslöt man flytta redovisningen av Spårväg på Hisingen till 14 mars. Så snart vet vi hur Trafiknämnden tänker gå vidare med spårväg till Backa och Norra Älvstranden.

[hej]

Vid trafiknämndens sammanträde den 14 mars så fick politikerna en genomgånga av spårvägsutbyggnad längs linje 16 sträckning på N Älvstranden och längs Litteraturgatan i Backa.
Sammanfattningsvis så rekomenderas spårvägsutbyggnad längs dessa sträckor, det anses vara samhällsekonomiskt lönsamt och att behov finns för att ersätta busstrafik med spårväg. Spårvägen kan vara klar om 6 år. Nu är det upp till politikerna att fatta beslut.

[twr]

Vid trafiknämndens sammanträde den 14 mars så fick politikerna en genomgånga av spårvägsutbyggnad längs linje 16 sträckning på N Älvstranden och längs Litteraturgatan i Backa.
Sammanfattningsvis så rekomenderas spårvägsutbyggnad längs dessa sträckor, det anses vara samhällsekonomiskt lönsamt och att behov finns för att ersätta busstrafik med spårväg. Spårvägen kan vara klar om 6 år. Nu är det upp till politikerna att fatta beslut.

Spännande! Hur är det med nya Götaälvbron, blir den färdig samtidigt? Eller ansluter man till dagens bro?

[Harald]

Vid trafiknämndens sammanträde den 14 mars så fick politikerna en genomgånga av spårvägsutbyggnad längs linje 16 sträckning på N Älvstranden och längs Litteraturgatan i Backa.
Sammanfattningsvis så rekomenderas spårvägsutbyggnad längs dessa sträckor, det anses vara samhällsekonomiskt lönsamt och att behov finns för att ersätta busstrafik med spårväg. Spårvägen kan vara klar om 6 år. Nu är det upp till politikerna att fatta beslut.

Spännande! Hur är det med nya Götaälvbron, blir den färdig samtidigt? Eller ansluter man till dagens bro?

Den ska vara färdig ungefär samtidigt, men det spelar inte så stor roll. Det valda läget för den nya bron gör att den ansluter till nuvarande uppfart cirka 150 m söder om Ringögatan.

Bild ur detaljplanen för bron

[M_M]

Den ska vara färdig ungefär samtidigt, men det spelar inte så stor roll. Det valda läget för den nya bron gör att den ansluter till nuvarande uppfart cirka 150 m söder om Ringögatan.

Bild ur detaljplanen för bron

Men så utomordentligt förträffligt!

Därmed kan (i princip) inga spårvägsbyggen på Hisingen fördröjas med "väntan på bron" som giltligt svepskäl!

[hej]

Hisingsbrons byggande påverkar inte längre, nu när man vet var bron skall ligga, spårvägens utbyggnad på Hisingen. Att man har kommit så långt att man konstaterat att banorna kommer bli samhällsekonomiskt lönsamma och att det finns behov av dem gör att mycket tyder på att man går vidare med planeringen. Finnansieringen kan man säkert lösa inom ramen av Västsvenska paketet. Orosmoln finns när det gäller att få fram vagnar och politiska långbänkar, oftast därför att man ofta politiker vill testa nya oprövade idéer. Men ifall detta blir verklighet så är det en av de större utbyggnader av spårvägssystemet i Göteborg sedan spårvägen till Angered anlades på 70-talet. Kringen är som jag ser det mest en förbättring av nuvarande system med fler tvärförbindelser.
Att man faktiskt förordar i utredningen två nya banor är en omändring av den inriktning som rådde de senaste 40 åren i Göteborg.

[Harald]

Det som kan påverka är planerna för "utveckling av Backaplansområdet till attraktiv blandstad". Sådant brukar ju betyda standardsänkning för kollektivtrafiken (jämför Gamelstaden där det blir gatuspår och den planskilda korsningen ersätts med en i plan). Man får väl hoppas att yimbyromantiken dör ut innan hela nätet har förvandlats till långsam gatuspårväg.

[hej]

Varken vid Backaplan eller vid Norra Älvstranden lär det inte bli planskilda korsningar och från annat håll har jag hört att det finns risk för att viadukten vid Vågmästareplatsen ersätts med en rondell med hållplatsläget mitt i.

Jag anser att man bör bygga och planera spårväg i Göteborg enligt pre-metro principen. Även om det nu inte lär bli fallet så är det nog viktigast att man får spårväg byggd än att låta den fastna i än mer långbänk. Har de senaste 25 år försökt följa med i diskussionen om dessa banor och vi får hoppas att något blir av nu.