Några kommentarer om spårvagnarnas ersättning av buss:
Linje 2 norra grenen: ersatt som sagt av linje 32 men återinsatt som lågtrafikslinje för att spara på bussarnas däck (gummi svår bristvara). Jag har fått intrycket att 2-ans vagnar på andra linjer i högtrafik. Om det stämmer borde dessa haft någon provisorisk skyltning när de var insatta på 2-an (att byta linjenummer på en gammal spårvagn var ju en ganska omfattande affär: långskyltar och linjenummer måste bytas). Den definitiva nedläggningen av norra grenen ska ha berott på att den nya kungsbron inte hade bärighet för spårvagnar och att man inte ville omprojektera bron. Annars skulle 2-an fortsatt som lågtrafikslinje längre, möjligen kriget ut.
LInje 14: nedläggningen av trafiken i Sveavägen var väl en direkt följd av att gatan skulle grävas upp för tunnelbanebygget. Linje 44 var väl en för övrigt en ganska konstig konstruktion - hur gick den? Odenplan-Stureplan? Vad jag vet blev den inte särskilt långlivad. Linjenumret är ju förresten lite udda: trådbussnummer trots att det var en motorbusslinje.
Sedan när det gäller ersättning efter dagen H, så var det ju så att bara tre linje förblev någorlunda intakta: linje 41, linje 6/46 och en som jag har glömt.
Linje 8 till exempel ersattes till hälften av linje 48 och till hälften av linje 62 (fd linje 2, vars gamla sträckning Norrmalmstorg-Karlaplan lades ned utan ersättning).
Linje 7 får man väl säga ersattes till hälften av linje 47 och till hälften av den lilla spillran som blev kvar av linje 61 (fd linje 1) Norrmalmstorg-Norrtull. Resten av gamla 1-an försvann helt, vilket speciellt gäller Skånegatan som inte haft någon kollektivtrafik alls efter dagen H.
Linje 4 blev ju ersatt dels av linje 54 och 44. Roande nog har ju 4 väsentligen återuppstått, liksom - mer otippat - linje 9 (linje 53 har samma sträckning Danviken-hörnet Dalagatan/Odengatan).
Och så där kan man hålla på.
Beträffande dubbeldäckarna, så hade dessa nominellt lika stor kapacitet som enkeldäckarna: ca 70 resande. Skillnaden var att dubbeldäckarna bara hade ett fåtal ståplatser.
Just att enkeldäckarna rymde lika många passagerare gjorde SL ett visst nummer av när dubbeldäckarna togs bort (några protester var det, men om det var allmänheten eller bara tidningsfolk som klagade vet jag inte). Hur som helst sades det då att folk inte gick upp på övervåningen utan valde att trängas på undervåningen. Jag tror faktiskt att det var sant.
I vilken utsträckning som dubbeldäckarna skulle gå att återinföra idag vet jag inte, de gamla invändningarna gäller nog än idag. Men det är ju en bestickande tanke att undervåningen skulle reserveras för barnvagnar och rullstolar medan sittande passagerare skulle hänvisas till övervåningen. Bärigheten är såklart ett problem, standardlösningen idag är väl att lägga in en tredje axel (dvs bakaxeln ersätts av en boggie). Det kan vara ett problem in stadstrafik, eftersom jag har fått för mig att boggin försämrar bussens minsta kurvradie (inte så farligt på landsväg, men besvärligt i stadstrafik). Eller som sagt var begränsa antalet passagerare så att kapaciteten är lika stor som för en lika lång enkelbuss.
En egenskap som dubbeldäckarna har, är att de mer eller mindre måste utföras med låg golvhöjd. Bra för att de därmed inte behöver ha den där eljest så populära nigningsfunktionen som kräver enorma hjulhus och därav följande brist på plats för passagerarna, bra därför att nigningen är en tidstjuv och på moderna bussar inte alls tillförlitlig och som dessutom antagligen har en hel del sönderbrutna dörrar på sitt samvete (dörrarna pressas ned i trottoaren), bra därför att nigningen dessutom säkert kräver en hel den energi. Å andra sidan är låg golvhöjd, eller rättare låg frigång riktigt dåligt när det finns hinder på gatan - snö, fartgupp och sådant. Som alla läsare genast inser, så är spårvagnar mycket bättre.
Slutligen håller jag med om att ledbussar inte är särskilt bra i stadstrafik. Framkomligheten är ok, men leden vållar problem vid hållplatser och då särskilt överbelastade hållplatser där det är trångt.
SI
Tack! 
