Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
spårlasse skrev:Fast där har du lite fel. Man har redan skrotat en del vagnar så dagsnoteringen är väl ungfär 240 stycken Cx-or, vilket utgör 30 fullängdståg. De 80 C30 som skall beställas avser c20-ekvivalenter (det vill säga att varje C30 här motsvarar en 2,67 cx). Det innebär alltså att det är lika många fullängdståg som skall skrotas, som det är nya vagnar som skall beställas.. Men det är givetvis också tänkt att det skall finnas en option på att kunna beställa flera vagnar i framtiden. Och där håller jag med om att det inte kommer räcka. Både gröna och röda linjen måste ha fler vagnar än idag. På röda är det ju också redan planerat och för gröna kommer det behövas för att man ska kunna köra 30-tåg i timmen under en längre period i framförallt morgonrusningen.
60 tåg i timmen är vad ni borde sträva efter i city, men men...Poängen är, ni måste göra något åt er frekvens så att tunnelbanan inte blir så full hela tiden. Sedan kan man köra spårvagn där det verkligen fyller i gap, som t.ex. linje 4 fast inte till Radiohuset utan antingen Djurgården eller nya Loudden, samtidigt som man kan (om det nu skall vara så viktigt) köra blå linjen till Nacka Forum (då helst via Skeppsholmen, Finnboda och Nacka strand) utan att det blir brist på tåg i det bättrade signalsystemet. 30 tåg/timme i rusningen per gren, 15 per gren övrig dagtid och 6 per gren tidiga morgonar och sena kvällar.
Hur som helst, det jag vill säga är att om jag är en boxare och ser att lag på två personer och ett lag på en svag person, då hjälper jag den sistnämnde för att balansen skall bli jämn. Jag är spårvagnen, de två tuffingarna är tunnelbanor och den svage är buss.
TKO skrev:
Du tillhör verkligen dom sista entusiasterna...
Jag gör en "Chrille" och utbrister kategoriskt: "Någon spårväg till Hornsberg blir det inte unde min livstid"!
Jag har förmodligen sagt det här förut, men du verkar ha väldigt hög tillit på en enda resandeprognos.
Speciellt vid nya spårvägsetableringar så slår prognoserna vanligen fel, och med bred marginal (i den positiva riktningen). Utgångspunkten i dem är att det enda som påverkar folks färdmedelsval är a) restid och b) antalet byten. Men verkligheten är mycket mer komplicerad än så, det är också bl.a. lathet, bekvämlighet, image, terrängförhållanden, tydlighet, enkelhet och trygghet som inverkar på valet. En del av det här formar "spårfaktorn" respektive "stombussfaktorn". Det finns också exempel på offentliggjorda prognoser som slagit fel pga misslyckad programmering eller att man frånsett från en stor del av besökspunkterna i området.
20.000 invånare och 15.000 arbetsplatser formar ett väldigt gott underlag för 1,4 km spårväg. Även i så fall om hälften av kollektivtrafikpassagerarna skulle välja att gå till tunnelbanestationerna i områdets utkanter så finns det ändå mer än tillräckigt med underlag för en spårväg. Går att jämföra med Essingeöarna som endast har drygt 8.000 invånare och kräver en längre egen spårsträcka.
Men det är ingen utanför detta forum som tycker att det skall vara spårväg till Hornsberg längre - är det så svårt att fatta? Jag förstår att det måste vara en stor besvikelse men det är bara att acceptera att det finns roligare projekt för Chrille att glänsa med...
Det hela handlar inte om tiltro till trafikprognoser (du tror ju bara på dom som stödjer dina teser, och sen dividerar du alla kostnader med 4 ungefär) utan om att förstå vad som driver spårvägsutbyggnaden i Stockholm. Och det är inte den sifferexercis som är så populär här...
med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO skrev:Men det är ingen utanför detta forum som tycker att det skall vara spårväg till Hornsberg längre - är det så svårt att fatta? Jag förstår att det måste vara en stor besvikelse men det är bara att acceptera att det finns roligare projekt för Chrille att glänsa med...
Det hela handlar inte om tiltro till trafikprognoser (du tror ju bara på dom som stödjer dina teser, och sen dividerar du alla kostnader med 4 ungefär) utan om att förstå vad som driver spårvägsutbyggnaden i Stockholm. Och det är inte den sifferexercis som är så populär här...
med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson
Det faktum att det faktiskt finns tunnelbana till Hornsberg (Stadshagen) är kanske inte det enda som negativiserar spårväg men det är definitivt en faktor. Låt oss anta att jag är svensk och bor i nya Hornsberg och pendlar till T-Centralen. Aldrig i livet att jag skulle ta spårvagnen dit, utan jag skulle ta någon buss eller gå till Stadshagen och sedan ta tunnelbana. Däremot om jag skulle bo i Stora Essingen skulle det vara smart att ta innerstadsspårvagnen till Fridhemsplan (och möjligen blå linjen därifrån beroende på trafiken). För övrigt läste jag att man föreslagit linje 7 via Hantverkargatan till Kungsholmen, och då det är för nära tunnelbanan bör man istället köra via Fleminggatan vilket är en bit från tunnelbanan så att den gör nytta där. Mer exakt bör en linje Ropsten-Stora Essinen köras på detta viset:
Om man istället går via Klarabergsviadukten - Bolinders plan så slipper man bygga nya ramper.
Jag tycker för övrigt att man borde köra i Kungsholmsgatan och antingen runda kanten på Kronobergsparken eller kanske till och med köra tvärs över den in på Drottningholmsvägens östligaste "blindtarm".
Jag vet att det är känsligt att diskutera att dra spårväg genom parker, men hoppas att ett spårvägsbygge invid Lindarängsvägen kan visa att spårvagnar inte behöver störa en parkmiljö.
Vidare så vore det kanske bra att använda norra delen av Västerbron fram till Västerbroplan - dels borde det gå lite snabbare att köra så och dels så blir det mer gemensam sträcka för spårväg på linje 4, och dessutom så blir det kortare körväg om man med en spårvägifierad linje 4 skulle vilja köra t.ex. Lilla Essingen - Västerbron - Hornstull. Behovet/viljan att köra så är kanske inte så stort, men med bra förbindelser här och var så kan det bli en bra omledningsväg.
Ute på Stora Essingen borde spårvägen åtminstone gå ungefär lika långt som nuvarande stombuss. Om det ska vara ett dubbelspår över halva ön eller ett enkelspår i slinga runt hela ön kan nog diskuteras.
Jag har en liten enkel fråga: beror motståndet mot förlängning av Spårväg City mot Kungsholmen på politisk/ideologisk färgning (d.v.s att Wennerholm föreslog det) eller har vi några andra skäl (T-banan etc)?
För min del ser jag det som logiskt att fortsätta från Centralen med spårvägen, exakt sträckning bör dock komplettera T-banan, d.v.s inte gå direkt ovanpå utan täcka upp i gator där det idag är långt till närmaste linje. Jag ser ingen anledning att INTE bygga ut mer än till centralstationen.
Det är en god idé att förlänga linje 7 ytterligare för att täcka upp fler områden.
M_M skrev:Jag tycker för övrigt att man borde köra i Kungsholmsgatan och antingen runda kanten på Kronobergsparken eller kanske till och med köra tvärs över den in på Drottningholmsvägens östligaste "blindtarm".
Jag vet att det är känsligt att diskutera att dra spårväg genom parker, men hoppas att ett spårvägsbygge invid Lindarängsvägen kan visa att spårvagnar inte behöver störa en parkmiljö.
Nu finns det en anledning att Kronobergsparken heter KronoBERGsparken. Det krävs en tunnel eller en bergsskärning. Dessutom ligger polisens garage under berget.
Tycker dessutom inte att spårvägen skall hänvisas till en lokalgata som Kungsholmsgatan utan skall gå på huvudstråket Fleminggatan (eller eventuellt Hantverkargatan). Nu när utbyggnaden tar så lång tid borde kanske anslutningen till Centralen istället kunna gå Fleminggatan rätt fram till Kungsgatan för att sedan gå Västra Järnvägsgatan ner till Centralen. Citybanan lär ju vara klar innan denna utbyggnad blir aktuell så det borde kunna samordnas med överdäckningen av spårområdet norr om Centralen (Västra City).
Aha, anade nåt sånt. En dyr å fin tunnel skulle å andra sidan lösa frågan huruvida spårväg genom parken stör möjligheten att njuta av parken
Men är det dåligt att spårvägen går i vad som idag är en lokalgata? Är det inte snarast en fördel att den går en lugnare väg där det förhoppningsvis är lättare att få bra framkomplighet? Det borde dessutom kunna sätta lite fart på butiksverksamheter längs den vägen (troligtvis INTE på Flemingsgatans butikers bekostnad, för bilar, bussar o.s.v. kommer fortsätta köra där).
TKO skrev:Men det är ingen utanför detta forum som tycker att det skall vara spårväg till Hornsberg längre - är det så svårt att fatta? Jag förstår att det måste vara en stor besvikelse men det är bara att acceptera att det finns roligare projekt för Chrille att glänsa med...
Det hela handlar inte om tiltro till trafikprognoser (du tror ju bara på dom som stödjer dina teser, och sen dividerar du alla kostnader med 4 ungefär) utan om att förstå vad som driver spårvägsutbyggnaden i Stockholm. Och det är inte den sifferexercis som är så populär här...
med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson
Det faktum att det faktiskt finns tunnelbana till Hornsberg (Stadshagen) är kanske inte det enda som negativiserar spårväg men det är definitivt en faktor. Låt oss anta att jag är svensk och bor i nya Hornsberg och pendlar till T-Centralen. Aldrig i livet att jag skulle ta spårvagnen dit, utan jag skulle ta någon buss eller gå till Stadshagen och sedan ta tunnelbana. Däremot om jag skulle bo i Stora Essingen skulle det vara smart att ta innerstadsspårvagnen till Fridhemsplan (och möjligen blå linjen därifrån beroende på trafiken). För övrigt läste jag att man föreslagit linje 7 via Hantverkargatan till Kungsholmen, och då det är för nära tunnelbanan bör man istället köra via Fleminggatan vilket är en bit från tunnelbanan så att den gör nytta där. Mer exakt bör en linje Ropsten-Stora Essinen köras på detta viset:
Jag har inte hört något om Hantverkargatan, vad baserar du det på? Planerna för Spårväg City har väl sett ut ungefär som dina förslag (inklusive Fleminggatan), fast kanske Fridhemsgatan snarare än Mariebergsgatan och Lilla Västerbron snarare än Gjörwellsgatan.
M_M skrev:Aha, anade nåt sånt. En dyr å fin tunnel skulle å andra sidan lösa frågan huruvida spårväg genom parken stör möjligheten att njuta av parken
Men är det dåligt att spårvägen går i vad som idag är en lokalgata? Är det inte snarast en fördel att den går en lugnare väg där det förhoppningsvis är lättare att få bra framkomplighet? Det borde dessutom kunna sätta lite fart på butiksverksamheter längs den vägen (troligtvis INTE på Flemingsgatans butikers bekostnad, för bilar, bussar o.s.v. kommer fortsätta köra där).
När man fortfarande inbillade sig att man skulle köra A32 inne i stan (cirka 2007) var det just en sträckning i Kungsholmsgatan och tunnel under parken som diskuterades (för att undvika snäva kurvradier). Då var det verkligen en linje som gick ungefär samma sträcka som tunnelbanan.
heasm skrev:
Tycker dessutom inte att spårvägen skall hänvisas till en lokalgata som Kungsholmsgatan utan skall gå på huvudstråket Fleminggatan (eller eventuellt Hantverkargatan). Nu när utbyggnaden tar så lång tid borde kanske anslutningen till Centralen istället kunna gå Fleminggatan rätt fram till Kungsgatan för att sedan gå Västra Järnvägsgatan ner till Centralen. Citybanan lär ju vara klar innan denna utbyggnad blir aktuell så det borde kunna samordnas med överdäckningen av spårområdet norr om Centralen (Västra City).
Javisst, det är väl absolut den bästa lösningen? Man får en mycket smidigare anslutning till Kungsbroplan på det sättet också.
Angående dragning via Västra Järnvägsgatan står det följande motivering för avfärdande i dokumentet "Skriftligt samråd för förstudie. Underlag för synpunkter." (mars 2010):
Västra Järnvägsgatan kan inte byggas förrän 2017 när Citybanan är klar, vilket inte stämmer med tidplanen för Spårväg Citys utbyggnad.
Nu är ju inte riktigt 2014 aktuellt längre så detta alternativ skulle kunna övervägas.
HSS F2 skrev:Jag har en liten enkel fråga: beror motståndet mot förlängning av Spårväg City mot Kungsholmen på politisk/ideologisk färgning (d.v.s att Wennerholm föreslog det) eller har vi några andra skäl (T-banan etc)?
För min del ser jag det som logiskt att fortsätta från Centralen med spårvägen, exakt sträckning bör dock komplettera T-banan, d.v.s inte gå direkt ovanpå utan täcka upp i gator där det idag är långt till närmaste linje. Jag ser ingen anledning att INTE bygga ut mer än till centralstationen.
Det är en god idé att förlänga linje 7 ytterligare för att täcka upp fler områden.
Det är exakt det jag alltid har försökt säga. Använd spårvagn där det fyller i hål. Som på Fleminggatan som buss 1 men även t.ex. korridoren Karlaplan-Stadion-Tekniska Högskolan-Odenplan-S:t Eriksplan-Fridhemsplan-Hornstull-Zinkensdamm-Stockholms Södra-Skanstull, som spårvagn 4 lär trafikera. Lika östra Gamla stan (då tunnelbanan trafikerar västra) och den del av östra Södermalm där buss 3 idag går.
spårlasse skrev:Man har redan skrotat en del vagnar så dagsnoteringen är väl ungfär 240 stycken Cx-or, vilket utgör 30 fullängdståg. De 80 C30 som skall beställas avser c20-ekvivalenter (det vill säga att varje C30 här motsvarar en 2,67 cx). Det innebär alltså att det är lika många fullängdståg som skall skrotas, som det är nya vagnar som skall beställas.. Men det är givetvis också tänkt att det skall finnas en option på att kunna beställa flera vagnar i framtiden. Och där håller jag med om att det inte kommer räcka. Både gröna och röda linjen måste ha fler vagnar än idag. På röda är det ju också redan planerat och för gröna kommer det behövas för att man ska kunna köra 30-tåg i timmen under en längre period i framförallt morgonrusningen.
Om man räknar i C20-ekvivalenter skulle det behövas 90 C30 för att ersätta alla CX-vagnar, så det blir ändå fler fullängdståg som skrotas än som beställs.
spårlasse skrev:Man har redan skrotat en del vagnar så dagsnoteringen är väl ungfär 240 stycken Cx-or, vilket utgör 30 fullängdståg. De 80 C30 som skall beställas avser c20-ekvivalenter (det vill säga att varje C30 här motsvarar en 2,67 cx). Det innebär alltså att det är lika många fullängdståg som skall skrotas, som det är nya vagnar som skall beställas.. Men det är givetvis också tänkt att det skall finnas en option på att kunna beställa flera vagnar i framtiden. Och där håller jag med om att det inte kommer räcka. Både gröna och röda linjen måste ha fler vagnar än idag. På röda är det ju också redan planerat och för gröna kommer det behövas för att man ska kunna köra 30-tåg i timmen under en längre period i framförallt morgonrusningen.
Om man räknar i C20-ekvivalenter skulle det behövas 90 C30 för att ersätta alla CX-vagnar, så det blir ändå fler fullängdståg som skrotas än som beställs.
Jag har kanske fattat allting fel men jag trodde att man hade upphandlat 27 st 70-metersvagnar, vilket på ett ungefär motsvarar en utskrotning av alla C6 och inget annat. Nu undrar jag: Har jag drömt detta?
Henrik Schütz skrev:Jäpp,du har drömt, det blev ingen upphandling, den avsåg för övrigt 27 fulllängdståg.
HS
Okej, ja det var ju en märklig kvantitet.
Men orsaken är ju att man i upphandlingen hade fritt vad gällde vagnlängden - men eftersom man godkände 72-metersvagnar, räknade man nog med att det inte skulle bli några andra lösningar. Men som sagt man höll det öppet - troligen för att det skulle vara möjligt att lägga bud på existerande fordonstyper (givetvis med vissa omändringar).
C20 är tänkt att kunna förlängas med två mellandelar, med varsin boggie till femdelade 70 meters enheter. En sådan ombyggnad skulle ge 135 fullängdståg till en rimlig kostnad, då hytter koppel med mera inte behöver nybyggas. Problemet är att varje vagn blir internt olika gammal, upp till drygt 15 år, vilket gör livstiden på förlängningarna kort...
Henrik Schütz skrev:C20 är tänkt att kunna förlängas med två mellandelar, med varsin boggie till femdelade 70 meters enheter. En sådan ombyggnad skulle ge 135 fullängdståg till en rimlig kostnad, då hytter koppel med mera inte behöver nybyggas. Problemet är att varje vagn blir internt olika gammal, upp till drygt 15 år, vilket gör livstiden på förlängningarna kort...
Intressant!
Det kanske vore läge att göra detta vid nån slags "halvlivslängds-storrevision" och om man ändå plockar vagnarna i molekyler så kan man se till att så mycket som möjligt av allt som är lika mellan delarna sorteras så att vissa C20-enheter får samtliga sådana delar helt nya och vissa får gamla av samtliga sådana delar (och eventuellt en vagn på slutet där man får blanda för att det inte gick jämnt upp). Då skulle man få 270 70-metersvagnar varav 108 mer eller mindre nya och 162 gamla, så att säga.
Fast det är kanske inte så mycket som går att flytta mellan mellanvagnar och ändvagnarna? Jag blottar min okunnighet - är det t.ex. samma typ av boggier å sånt?
