Välj spårvagnsrutter med omsorg

[daniel_s]

Vad menas med att "skotta" något som du skriver? Jag hajar noll

[hgsldf]

Vad menas med att "skotta" något som du skriver? Jag hajar noll

Avstå, skippa, ej utnyttja osv

/Göran

[M_M]

Du menar såhär: ritat på Enirokartan?

OM man ska bygga till Medborgarplatsen så vore det väl läge att också södra station och Mariatorget?

[spårlasse]

Hos oss går tunnelbanan i innerstaden oftast var 2 minut under lågtrafik, 30 sekunder i rusningstrafik utom på vissa linjer - 10 minuter gäller som du säger minimum i förorterna i trafikens början och slut, och även de nätter tunnelbanan går.

Spårvagn till Hässelby skulle avlasta tunnelbanan, spårvagn till Hagsätra skulle avlasta tunnelbanan- men skall man bygga det bara för det? Nej, den lilla avlastningen är inte värd pengarna. Återigen bör man förbättra tunnelbanan i förorterna och speciellt kvällar och dessutom som nämnt låta Cx köra kvar då det leder till fler fordon och högre kapacitet samt bättre potential för förlängningar (frekvensen blir högre på långa sträckor).

Också bör man inte köra spårvagn från innerstaden till förorter (då menar jag inte Gullmarsplan eller Liljeholmen) för den typen av transport kräver hög kapacitet och är bättre lämpad för tunnelbana och tåg. Man kan förlänga från Fruängen-Långsjö-Snättringe-Huddinge C och avlasta pendeltågen till Huddinge, samt bussarna runt Långsjö. Spårväg till Hornsbergs strand som Vänsterpartiet vill ha är ju helt löjligt, den går precis som dagens buss 3 till Fridhemsplan och ett isolerat businessområde. Bättre att köra till Stora Essingen, som också föreslås.

Nä, i London går det oftast mellan ca 24-30 avgångar i rusningstrafik - iaf enligt Tfl:s officiella uppgifter. Så är det ungefär i Stockholm också. Endast blåa linjen har lite sämre turtäthet (20 tåg/timme i rusningstrafik). Dagtrafik är det på de centrala sträckorna ungefär den turtäthet som det är i London. På kvällstid har förvisso Picadilly line något bättre turtäthet (och även dagtid), men det går ju å andra sidan förbi nöjeskvarteren. Men Central line har ju bara 5-minuterstrafik kvällstid även på den centrala delarna (precis som gröna linjen).

Så på de centrala delarna har inte tunnelbanan sämre turtäthet egentligen än internationellt. Det enda är att de flesta tunnelbanesystem i världen aldrig tillåter så dålig turtäthet som varje kvart - exempel finns dock.

Fast du har missat när det gäller Hornsberg att det nu byggs drygt 5 000 lägenheter. Det innebär ungefär 12 000 - 15 000 fler invånare i området. Ganska lagom för spårväg egentligen. Tror på sikt att man måste bygga den för att avlasta blåa linjen - och för att skapa ett attraktivt resande (rätt långt och tråkig väg att gå upp till tunnelbanan från de nya bostadsområdena). Även om givetvis Stora Essingen också kan vara ett alternativ. Det är betydligt billigare om man kan bygga spårväg på en sträcka där tunnelbanan är mest belastad, istället för att bygga en helt nytt tunnelbanestystem. Där kan jag nog se att spårväg - inte till förorterna - men till bostadsområden i närheten av stan, kan vara ett alternativ. Däremot inte helst utanför "broarna". På det sättet är ju Stockholm rätt avgränsande, det blir naturligt att i princip göra en gräns för spårvägar till att köra i "innerstaden" En ny tunnelbana i innerstaden innebär ju dock en sådan extrem kostnad, att det nog är svårt att motivera förrän man prövat allting annat. En ny tunnelbana innebär ju en fördubblad kapacitet - och för att det ska vara motiverat, krävs det nog att en rad saker har prövats innan dess. Det finns ju även ett annat skäl till det - därmed kan man förbättra tvärförbindelser och skapa andra alternativ för resande som slipper åka genom stan. Så länge det finns en potential för att minska trafiken i city genom sådana åtgärder, är det förstås bättre än att bygga en ny tunnelbana i centrala stan.

[TKO]

Fast du har missat när det gäller Hornsberg att det nu byggs drygt 5 000 lägenheter. Det innebär ungefär 12 000 - 15 000 fler invånare i området. Ganska lagom för spårväg egentligen. Tror på sikt att man måste bygga den för att avlasta blåa linjen - och för att skapa ett attraktivt resande (rätt långt och tråkig väg att gå upp till tunnelbanan från de nya bostadsområdena). Även om givetvis Stora Essingen också kan vara ett alternativ. Det är betydligt billigare om man kan bygga spårväg på en sträcka där tunnelbanan är mest belastad, istället för att bygga en helt nytt tunnelbanestystem. Där kan jag nog se att spårväg - inte till förorterna - men till bostadsområden i närheten av stan, kan vara ett alternativ. Däremot inte helst utanför "broarna". På det sättet är ju Stockholm rätt avgränsande, det blir naturligt att i princip göra en gräns för spårvägar till att köra i "innerstaden" En ny tunnelbana i innerstaden innebär ju dock en sådan extrem kostnad, att det nog är svårt att motivera förrän man prövat allting annat. En ny tunnelbana innebär ju en fördubblad kapacitet - och för att det ska vara motiverat, krävs det nog att en rad saker har prövats innan dess. Det finns ju även ett annat skäl till det - därmed kan man förbättra tvärförbindelser och skapa andra alternativ för resande som slipper åka genom stan. Så länge det finns en potential för att minska trafiken i city genom sådana åtgärder, är det förstås bättre än att bygga en ny tunnelbana i centrala stan.

Du tillhör verkligen dom sista entusiasterna...

Jag gör en "Chrille" och utbrister kategoriskt: "Någon spårväg till Hornsberg blir det inte unde min livstid"!

/TKO

[hgsldf]

Du menar såhär: ritat på Enirokartan?

Just så!

OM man ska bygga till Medborgarplatsen så vore det väl läge att också södra station och Mariatorget?

Det blir genast knepigare, höjdskillnader, trånga gator, avsaknad av vändmöjligheter. I Maria församling i Stockholm bör man nog inte fundera så mycket kring spårväg, annat än möjligen rakt fram i hela Hornsgatans längd, utan avstickare.

Å andra sidan är det bara några hundra meter från Medborgarplatsens västra ände till Södra Stn och många gör den promenaden morgon och kväll, till och från andra sidan av torget (eller snarare Björns Trädgård) där tube-1 har uppgång.

/Göran

[sirmoorgate1994]

Nä, i London går det oftast mellan ca 24-30 avgångar i rusningstrafik - iaf enligt Tfl:s officiella uppgifter. Så är det ungefär i Stockholm också. Endast blåa linjen har lite sämre turtäthet (20 tåg/timme i rusningstrafik). Dagtrafik är det på de centrala sträckorna ungefär den turtäthet som det är i London. På kvällstid har förvisso Picadilly line något bättre turtäthet (och även dagtid), men det går ju å andra sidan förbi nöjeskvarteren. Men Central line har ju bara 5-minuterstrafik kvällstid även på den centrala delarna (precis som gröna linjen).

Ja ja ja, tfls officiella uppgifter, emn tror du seriöst inte att de sätter in fler tåg än det officiella? Åh jo, det gör de, och Central Line är den lnje med högst frekvens de facto. Under kvällstid skall det visserligen då varje 5 minuter men de går var 3-5 minuter. Natten däremot går de var 10-12 minut per gren, alltså 5-6 minuter i innerstaden. Så är det. Det som står på Tfl måste tas med nypa salt

Fast du har missat när det gäller Hornsberg att det nu byggs drygt 5 000 lägenheter. Det innebär ungefär 12 000 - 15 000 fler invånare i området. Ganska lagom för spårväg egentligen. Tror på sikt att man måste bygga den för att avlasta blåa linjen - och för att skapa ett attraktivt resande (rätt långt och tråkig väg att gå upp till tunnelbanan från de nya bostadsområdena). Även om givetvis Stora Essingen också kan vara ett alternativ. Det är betydligt billigare om man kan bygga spårväg på en sträcka där tunnelbanan är mest belastad, istället för att bygga en helt nytt tunnelbanestystem. Där kan jag nog se att spårväg - inte till förorterna - men till bostadsområden i närheten av stan, kan vara ett alternativ. Däremot inte helst utanför "broarna". På det sättet är ju Stockholm rätt avgränsande, det blir naturligt att i princip göra en gräns för spårvägar till att köra i "innerstaden" En ny tunnelbana i innerstaden innebär ju dock en sådan extrem kostnad, att det nog är svårt att motivera förrän man prövat allting annat. En ny tunnelbana innebär ju en fördubblad kapacitet - och för att det ska vara motiverat, krävs det nog att en rad saker har prövats innan dess. Det finns ju även ett annat skäl till det - därmed kan man förbättra tvärförbindelser och skapa andra alternativ för resande som slipper åka genom stan. Så länge det finns en potential för att minska trafiken i city genom sådana åtgärder, är det förstås bättre än att bygga en ny tunnelbana i centrala stan.

Och när exakt blir Hornsbergs byggnader klara? Och dessutom o det är så som du säger att det skall byggas i Hornsberg finns ju fortfarande Stadshagens station och jag tvivlar på att många kommer ta spårvagn före tunnelbana från Hornsberg. Vad man kan göra är att man låter spårvvagnen köra från Hornsbergs strand till Stadshagens station, sedan Thorildsplan och Stora Essingen. Det skulle fylla i ett gap.

[daniel_s]

Nä, i London går det oftast mellan ca 24-30 avgångar i rusningstrafik - iaf enligt Tfl:s officiella uppgifter. Så är det ungefär i Stockholm också. Endast blåa linjen har lite sämre turtäthet (20 tåg/timme i rusningstrafik). Dagtrafik är det på de centrala sträckorna ungefär den turtäthet som det är i London. På kvällstid har förvisso Picadilly line något bättre turtäthet (och även dagtid), men det går ju å andra sidan förbi nöjeskvarteren. Men Central line har ju bara 5-minuterstrafik kvällstid även på den centrala delarna (precis som gröna linjen).

Ja ja ja, tfls officiella uppgifter, emn tror du seriöst inte att de sätter in fler tåg än det officiella? Åh jo, det gör de, och Central Line är den lnje med högst frekvens. Under kvällstid skall det visserligen då varje 5 minuter men de går var 3-5 minuter. Natten däremot går de var 10-12 minut per gren, alltså 5-6 minuter i innerstaden. Så är det. Det som står på Tfl måste tas med nypa salt

Av någon anledning tar jag hellre dina uppgifter med en nypa salt, åtminstone beträffande den maximala turtätheten. Ett tåg var 30 s är helt orimligt, det skulle innebära ett genomsnittligt fritt avstånd på 145 meter mellan tågen (vid 30 km/h medelhastighet och 105 m tåglängd) och redan det verkar vara en orimlighet med hänsyn till signalsystemet och tågens bromsförmåga.

[sirmoorgate1994]

Av någon anledning tar jag hellre dina uppgifter med en nypa salt, åtminstone beträffande den maximala turtätheten. Ett tåg var 30 s är helt orimligt, det skulle innebära ett genomsnittligt fritt avstånd på 145 meter mellan tågen (vid 30 km/h medelhastighet och 105 m tåglängd) och redan det är ju en orimlighet med hänsyn till signalsystemet och tågens bromsförmåga.

Det går i Moskva, var 30 sekunder, så varför inte hos oss?

[sirmoorgate1994]

Av någon anledning tar jag hellre dina uppgifter med en nypa salt, åtminstone beträffande den maximala turtätheten. Ett tåg var 30 s är helt orimligt, det skulle innebära ett genomsnittligt fritt avstånd på 145 meter mellan tågen (vid 30 km/h medelhastighet och 105 m tåglängd) och redan det är ju en orimlighet med hänsyn till signalsystemet och tågens bromsförmåga.

Det går i Moskva, var 30 sekunder, så varför inte hos oss?

Men i och för sig blir det ju inte exakt 30 sekunder då jag menar 30 sekunder från det att ett tåg åker till att ett anant kommer in, så du har i och för sig rätt att det blir 1 minut.

[daniel_s]

1 minut har vi nog i Stockholm också ibland när tågen är försenade, men det håller inte i genomsnitt av i huvudsak två skäl: signalsystemet tillåter det bara på vissa ställen och vagnarna räcker inte till så många omlopp.

[sirmoorgate1994]

1 minut har vi nog i Stockholm också ibland när tågen är försenade, men det håller inte i genomsnitt av i huvudsak två skäl: signalsystemet tillåter det bara på vissa ställen och vagnarna räcker inte till så många omlopp.

Exakt!!!
Just därför säger jag att ni måste förbättra ert signalsystem, för vårt klarar det utan problem. Innerstadsfrekvensen är ju bra, det förnekar jag inte på gröna och röda linjen, men på blå linjen kunde man gott också ha 1 minut (den är faktiskt också en viktig korridor) och det är i förorterna frekvensen är dålig, speciellt utanför rusning. Varför går T17 bara till Åkeshov, varför går T18 bara till Alvik, istället för att utnyttja anatalet tåg till att ge Hässelby bättre frekvens?

Därför säger ajag också att ni behöver fler vagnar, så köp C30 men låt Cx vara kvar, något som jag alltid förespråkat. Då kan spårvagnen fokusera på där tunnelbanan inte kör.

[daniel_s]

1 minut har vi nog i Stockholm också ibland när tågen är försenade, men det håller inte i genomsnitt av i huvudsak två skäl: signalsystemet tillåter det bara på vissa ställen och vagnarna räcker inte till så många omlopp.

Exakt!!!
Just därför säger jag att ni måste förbättra ert signalsystem, för vårt klarar det utan problem.

Tillåt mig att tvivla...

Varför går T17 bara till Åkeshov, varför går T18 bara till Alvik, istället för att utnyttja anatalet tåg till att ge Hässelby bättre frekvens?

Så många tåg finns det inte! Visst, i lågtrafiken skulle vagnarna räcka till men då behövs det inte, beläggningen är låg.

[spårlasse]

1 minut har vi nog i Stockholm också ibland när tågen är försenade, men det håller inte i genomsnitt av i huvudsak två skäl: signalsystemet tillåter det bara på vissa ställen och vagnarna räcker inte till så många omlopp.

Exakt!!!
Just därför säger jag att ni måste förbättra ert signalsystem, för vårt klarar det utan problem.

Tillåt mig att tvivla...

Varför går T17 bara till Åkeshov, varför går T18 bara till Alvik, istället för att utnyttja anatalet tåg till att ge Hässelby bättre frekvens?

Så många tåg finns det inte! Visst, i lågtrafiken skulle vagnarna räcka till men då behövs det inte, beläggningen är låg.

I London håller man på att förbättra signalsystemet, men hitintills har egentligen det automatiska systemet på Central linje med 30-tåg i timmen varit exakt samma mängd tåg som gröna linjen klarar som mest. Men egentligen är det faktiskt lite av samma problem både i London som i Stockholm för närvarande - stoppen tar för lång tid vilket gör att antal tåg per timme ändå begränsas oavsett hur effektivt signalsystemet är. Och hur effektivt som helst kan det inte bli - då ju det ändå måste finnas ett säkerhetsavstånd.

På gröna linjen går det förvisso att skapa förutsättningar för att köra oftare - men det kräver fler saker. En sak är kanske framförallt att se till att stoppen vid varje station begränsas - men det krävs nog också en till station med mittspår för vändning - då det tar för lång tid att tömma ett tåg och sedan köra ut det på ett stickspår. Själva "tömingen" och den lägre hastighet som blir följden skapar störningar i trafiken. Här kan man se hur bra exempelvis Åkeshov fungerar - där stoppar inte ett vändande tåg alls upp följande trafik, mot i jämförelse vid Alvik

Men nog skulle man kunna utnyttja trafiken effektivare om det var tätare frekvens längre ut på grenarna. Där håller jag med om att det är för dåligt idag. Det ska inte behöva vara ståplats till Brommaplan (som ju ändå ligger över 20-minuter från T-centralen). Och även om det kan vara några tomma sittplatser i andra och tredje vagnen, är det ingen bra lösning. Inte minst märks ju detta på söndagar när man kör med korta tåg västerut och alla ska försöka komma på tåget. Helt hopplöst nästan. I ett moget system där man har många resande centralt behöver man också ha en överkapacitet på grenarna. I annat fall blir belastningen för ojämn centralt. Några stora summor handlar det ju inte om heller. Som jag skrivit i ett annat inlägg - just förarlönerna är en mycket liten del av kostnaderna för kollektivtrafiksystemet. Däremot kan det förstås vara problematiskt att ha fler vagnar ute samtidigt. Men där kan man ju välja att köra med korta tåg istället. Att förlänga linje 17 till Vällingby i lågtrafik (när den idag går till Åkeshov), kostar ju inte mer än 1-2 omlopp i trafik. Rätt marginellt.

I högtrafik är det dock ett problem. Det är ju redan idag ofta ståplats från Råcksta in till stan. Och från och med i höst tar man ju bort än fler avgångar från västerort. Det är ju ändå en resa på närmare 30-minuter! Men samma problem finns faktiskt lite grann i London - i högtrafik blir man ju även där tvungen att utnyttja tågen lite efter var de bäst behövs. Nya lösningen på gröna linjen blir ju också att 2-minuterstrafiken söderifrån börjar först 7.53 (från Gullmarsplan), vilket är lite väl sent. Så nog skulle det behövas flera vagnar på gröna linjen för att skapa en bra trafik. Ungefär 5-6 tågsätt skulle behövas egentligen för att köra 2-minuterstrafik längre tid i bägge riktningarna. Det kräver dock i en förlängning att man bygger ut depån i Hagsätra (är väl där det är möjligt).

[M_M]

Så många tåg finns det inte! Visst, i lågtrafiken skulle vagnarna räcka till men då behövs det inte, beläggningen är låg.

Bygg då om infrastrukturen så att man kan köra envagnars C20.

Ja, nån invänder att det går åt fler förare, men i ett större perspektiv så är ändå arbetslösheten så hög så det är mest en omflyttning av pengar inom offentliga sektorn.
Det ökade slitaget att lägga om växlarna vid t.ex. Gullmarsplan även i lågtrafik tycker jag verkar vara väl använda pengar...

[Micke Asklander]

Varför bygga om då det redan lirar att köra singel C20, fast det är jävligt opraktiskt.
Linje 17 natt kör singelvagn.
Sedan då sirväss, eller sirmoorgate, dit tjat om C6, samt C14/ 15 vagnarna bevarande, betalar du?
Deras teknik lever på övertid, dyra reservdelar med mera då deras delar måste ofta speciallbeställas.
Samt skaffar man nya vagnar, då är det för att byta ut äldre material.

[indigirka]

Du tillhör verkligen dom sista entusiasterna...

Jag gör en "Chrille" och utbrister kategoriskt: "Någon spårväg till Hornsberg blir det inte unde min livstid"!

Jag har förmodligen sagt det här förut, men du verkar ha väldigt hög tillit på en enda resandeprognos.

Speciellt vid nya spårvägsetableringar så slår prognoserna vanligen fel, och med bred marginal (i den positiva riktningen). Utgångspunkten i dem är att det enda som påverkar folks färdmedelsval är a) restid och b) antalet byten. Men verkligheten är mycket mer komplicerad än så, det är också bl.a. lathet, bekvämlighet, image, terrängförhållanden, tydlighet, enkelhet och trygghet som inverkar på valet. En del av det här formar "spårfaktorn" respektive "stombussfaktorn". Det finns också exempel på offentliggjorda prognoser som slagit fel pga misslyckad programmering eller att man frånsett från en stor del av besökspunkterna i området.

20.000 invånare och 15.000 arbetsplatser formar ett väldigt gott underlag för 1,4 km spårväg. Även i så fall om hälften av kollektivtrafikpassagerarna skulle välja att gå till tunnelbanestationerna i områdets utkanter så finns det ändå mer än tillräckigt med underlag för en spårväg. Går att jämföra med Essingeöarna som endast har drygt 8.000 invånare och kräver en längre egen spårsträcka.

[sirmoorgate1994]

Varför bygga om då det redan lirar att köra singel C20, fast det är jävligt opraktiskt.
Linje 17 natt kör singelvagn.
Sedan då sirväss, eller sirmoorgate, dit tjat om C6, samt C14/ 15 vagnarna bevarande, betalar du?
Deras teknik lever på övertid, dyra reservdelar med mera då deras delar måste ofta speciallbeställas.
Samt skaffar man nya vagnar, då är det för att byta ut äldre material.

Problemet med att byta ut Cx är att man förlorar vagnar totalt. 80 C30 skall beställas men det finns 160 C6 och 140 C14+C15.

[spårlasse]

Varför bygga om då det redan lirar att köra singel C20, fast det är jävligt opraktiskt.
Linje 17 natt kör singelvagn.
Sedan då sirväss, eller sirmoorgate, dit tjat om C6, samt C14/ 15 vagnarna bevarande, betalar du?
Deras teknik lever på övertid, dyra reservdelar med mera då deras delar måste ofta speciallbeställas.
Samt skaffar man nya vagnar, då är det för att byta ut äldre material.

Problemet med att byta ut Cx är att man förlorar vagnar totalt. 80 C30 skall beställas men det finns 160 C6 och 140 C14+C15.

Fast där har du lite fel. Man har redan skrotat en del vagnar så dagsnoteringen är väl ungfär 240 stycken Cx-or, vilket utgör 30 fullängdståg. De 80 C30 som skall beställas avser c20-ekvivalenter (det vill säga att varje C30 här motsvarar en 2,67 cx). Det innebär alltså att det är lika många fullängdståg som skall skrotas, som det är nya vagnar som skall beställas.. Men det är givetvis också tänkt att det skall finnas en option på att kunna beställa flera vagnar i framtiden. Och där håller jag med om att det inte kommer räcka. Både gröna och röda linjen måste ha fler vagnar än idag. På röda är det ju också redan planerat och för gröna kommer det behövas för att man ska kunna köra 30-tåg i timmen under en längre period i framförallt morgonrusningen.

[M_M]

Varför bygga om då det redan lirar att köra singel C20, fast det är jävligt opraktiskt.
Linje 17 natt kör singelvagn.

Aha! Jag har sett folk skriva att det inte är garanterat att en strömsko alltid har kontakt med strömskena om man kör en enda vagn, d.v.s. att om man stannar på fel ställe kan man bli stående. Är det alltså fel och/eller kanske olika på olika sträckor/banor?

De 80 C30 som skall beställas avser c20-ekvivalenter (det vill säga att varje C30 här motsvarar en 2,67 cx). Det innebär alltså att det är lika många fullängdståg som skall skrotas, som det är nya vagnar som skall beställas..

Var det inte tal om att C30 skulle vara lika långa som 4 Cx eller 1½ C20? Huru härmed?