Etapp Strandvägen-Värtan

[M_M]

Faktum är ju fortfarande att det går industrispår dels ända till Frihamnens östligaste spets och dels fram till kanske 500 meter från Lidingöbanan. Om man antingen lägger dessa futtiga 500 metrar med provisoriskt spår eller faktiskt lyckas få en (semi)permanent dragning där, så har man en spårförbindelse.

Visserligen skulle vagntransporter då antingen kräva provisorisk kontaktledning eller nån slags diesellokdragna släpor, och dessutom skulle det inkräkta på den spårkapacité som industriverksamheterna har till förfogande, men å andra sidan skulle man slippa provisorisk vagnhall.

Det må uppfattas som "revolutionerande" att ta ut kanske 10 vagnar i ett svep, som körs som så långa tåg som nu Lidingöbron tål och sen kopplas samman till längsta längden vid Ropsten och sen dras med diesellok (radiolok) till Frihamnen, men jag har svårt att se några egentliga stora problem med detta.

Hur många år kan det tänkas vara mellan man börjar ta den provisoriska delen i drift och man är igång med hela sträckan? Det talas om 2014 och 2018 i artikeln, det tolkar jag som 4 år. Är det så fasligt lång tid för ett sånthär provisorium?

(Ja, alternativet är ju att lägga det triangelben som saknas där Södra Hamnvägen övergår till att bli Norra Hamnvägen, och hänga upp kontaktledning, så har man en provisorisk enkelspårsträcka till kostnaden av gissningsvis drygt 500 meter spår, som antagligen skulle kunna vara spårspann med färdiga slipers monterade, som kan lyftas vidare till nästa sträcka där de behövs i framtiden - beroende på hur känslig den där parkeringen vid Ropsten är t.ex.).

Nu ser jag att indigirka skrivit ungefär samma förslag fast inte lika omständigt tillkrånglat, men jag låter mitt postas i alla fall

[LÅ1]

Kommer järnvägsspåret mellan Värtan och Ropsten att vara kvar under (och efter) omdaningen av området? Gissar att spåret inte kommer att vara användbart för att förflytta spårvagnar regelmässigt.

[TKO]

Inte för att jag (återigen) vill förstöra den goda stämningen på detta fourm - men är inte det troligaste att det inte blir någon förlängning av Cityspårvägen innan det går att nå ända fram till Ropsten? Nuvarande trafik får fortsätta från depån på Djurgården.

/TKO

[LÅ1]

Inte för att jag (återigen) vill förstöra den goda stämningen på detta fourm - men är inte det troligaste att det inte blir någon förlängning av Cityspårvägen innan det går att nå ända fram till Ropsten? Nuvarande trafik får fortsätta från depån på Djurgården.

/TKO

Helt möjligt att det blir så. Å andra sidan vill man ju ha spårvägen klar så snabbt som möjligt när ett nytt område bebyggs, eller som i detta fall omdanas. Och omdaning av frihamns- och Värtahamnsområdet pågår ju, om än med minimal omvandlingstakt, än så länge. (Ett nytt större hus eller en ny större verksamhet vart tredje eller fjärde år, eller något sådant. )

[twr]

Som vanligt är tillgången till depå avgörande. Ska inte nya Agadepån stå klar 2016? Då behöver man ju ändå en depå i Frihamnen. Denna kunde väl byggas lite större på en gång. Så kan den användas även när man börjar bygga 4, om man börjar i den norra änden, det vill säga med en anslutning mellan linje 4 och Cityspårvägen vid Hakberget.

[TKO]

Inte för att jag (återigen) vill förstöra den goda stämningen på detta fourm - men är inte det troligaste att det inte blir någon förlängning av Cityspårvägen innan det går att nå ända fram till Ropsten? Nuvarande trafik får fortsätta från depån på Djurgården.

/TKO

Helt möjligt att det blir så. Å andra sidan vill man ju ha spårvägen klar så snabbt som möjligt när ett nytt område bebyggs, eller som i detta fall omdanas. Och omdaning av frihamns- och Värtahamnsområdet pågår ju, om än med minimal omvandlingstakt, än så länge. (Ett nytt större hus eller en ny större verksamhet vart tredje eller fjärde år, eller något sådant. )

Jag förstår i o f s tanken att man vill koppla spårvägsutbyggnader till andra utbyggnadsprojekt - det borde kunna ge betydande fördelar. Men än så länge verkar dessa kopplingar snarare vara hindrande, först Hornsberg och sedan Värtan, ja det finns väl fler exempel.

Åtminstone i innerstan kanske det är lämpligare att se spårvägsbyggen som projekt i sej - och satsa på sträckor där det inte är så komplicerat? Det kan vara bättre att bygga spårväg där det redan idag finns behov - istället för där det kommer att uppstå behov... och framför allt enklare!

Sedan måste det till ett strategiskt beslut i depåfrågan, skall vi bygga ut ett innerstadsnät är inte svaret på den frågan "Aga". Menar vi allvar så går det inte att ducka för den frågan!

/TKO

[twr]

Hur man skall lösa det med vagnhall eller uppställningsplats framgår inte! Man kanske tänker kör maxtrafik hela dygnet tills man har tillgång till vagnhall att ställa tågen i!
Allvarligt talat, kan man tänka sig uppställningsspår i bussdepån i Frihamnen?

Undrar om det inte är möjligt att lägga tillbaka Lidingöbanans anslutning till järnvägsnätet och dra/köra vagnarna till Spårväg City den vägen?

Då är det ju inte längre en spårväg det handlar om (utan vanligt sidospår), och byggkostnaden kan därmed komma ned på en mer normal nivå, dvs divideras med 50 eller så.

Man vill undvika en plankorsning mellan spårvägen och spåren till Värtapiren. Den provisoriska dragningen är i form av en "krigsbro", därav den stora kostnaden. Så frågan är om det är så enkelt att åstadkomma en tillfällig anslutning. Och Agadepån blir väl ändå inte klar till 2014, så frågan är hur stort värde det skulle ha?

http://sl.se/PageFiles/10278/10._Valparaiso.pdf
http://sl.se/PageFiles/10278/21._Sektio ... araiso.pdf

[twr]

Apropå diskussionen i andra trådar: Gör man några förberedelser för eventuella framtida spåranslutningar mot Valhallavägen (linje 4), mot Loudden och mot Husarviken?

[indigirka]

Man vill undvika en plankorsning mellan spårvägen och spåren till Värtapiren. Den provisoriska dragningen är i form av en "krigsbro", därav den stora kostnaden. Så frågan är om det är så enkelt att åstadkomma en tillfällig anslutning.

Det varför man vill ha en bro över järnvägsspåren beror på att de är under längre tider reserverade för tågfärjeväxlingen. Om det är bara in- och utgående vagnar som transporteras på spårvägsspåret så räcker det av allt att bedömma att man bygger en plankorsning där.

Om det är krigsbron som är orsaken till den höga kostnaden så måste jag säga att det är en osedvanligt dyr konstruktion det handlar om. Kan det verkligen hända att hyran för och monteringen av en sådan bro kostar långt över halv miljard? Var det lika dyrt då när liknande broar användes i samband med Roslagsbanans dubbelspårsutbyggnad? Faktum är att för en miljard så skulle man troligen lätt kunna bygga en permanent dubbelspårig tunnel för spårvägen mellan Värtahamnen och Ropsten, med flera underjordiska stationer.

[twr]

Man vill undvika en plankorsning mellan spårvägen och spåren till Värtapiren. Den provisoriska dragningen är i form av en "krigsbro", därav den stora kostnaden. Så frågan är om det är så enkelt att åstadkomma en tillfällig anslutning. Och Agadepån blir väl ändå inte klar till 2014, så frågan är hur stort värde det skulle ha?

Det varför man vill ha en bro över järnvägsspåren beror på att de är under längre tider reserverade för tågfärjeväxlingen. Om det är bara in- och utgående vagnar som transporteras på spårvägsspåret så räcker det av allt att bedömma att man bygger en plankorsning där.

Om det är krigsbron som är orsaken till den höga kostnaden så måste jag säga att det är en osedvanligt dyr konstruktion det handlar om. Kan det verkligen hända att hyran för och monteringen av en sådan bro kostar långt över halv miljard? Var det lika dyrt då när liknande broar användes i samband med Roslagsbanans dubbelspårsutbyggnad? Faktum är att för en miljard så skulle man troligen lätt kunna bygga en permanent dubbelspårig tunnel för spårvägen mellan Värtahamnen och Ropsten, med flera underjordiska stationer.

Bra fråga. Jag är inte helt insatt i kostnadsbilden. Kanske skulle det gå att enklare ordna en spåranslutning. Men frågan kvarstår: när är Agadepån klar? Det finns väl en punkt när provisorier och etapplösningar helt enkelt blir så "krångliga" att det är enklare att avvakta några år. (Fast det är klart, en depå i Frihamnen kanske också blir ett provisorium...)

[spårsnoken]

Alkärrshallen förutses kunna användas längst till 2020.

För mig ny information, vad är anledningen?
Göran

Hallen är uppförd 2010 med provisoriskt bygglov 5+5 år.

Det går väl att söka om förlängning när man närmar sig 2020?

mvh/spårsnoken

[TKO]

Hallen är uppförd 2010 med provisoriskt bygglov 5+5 år.

Det går väl att söka om förlängning när man närmar sig 2020?

mvh/spårsnoken

Just på Djurgårn är det alltid extra kinkigt - men jag kan ge flera exempel på provisoriska bygglov som förlängts i det oändliga... så några år till är säkert möjligt att få.

/TKO

[M_M]

Kommer järnvägsspåret mellan Värtan och Ropsten att vara kvar under (och efter) omdaningen av området? Gissar att spåret inte kommer att vara användbart för att förflytta spårvagnar regelmässigt.

Om spåret skulle användas för vagntransporter så är det väl hyggligt rimligt att anta att anläggande av nytt permanent spår sker före man river det gamla, förutom vid eventuella punkter där spåren korsar. (Om detta kräver t.ex. en helgavstängning för att lägga om spåren vid just dessa korsningspunkter så kan man kanske på "trafiksidan" ställa upp tillräckligt många vagnar för att klara trafiken "ute på gatan" med väktare).

Som vanligt är tillgången till depå avgörande. Ska inte nya Agadepån stå klar 2016? Då behöver man ju ändå en depå i Frihamnen. Denna kunde väl byggas lite större på en gång. Så kan den användas även när man börjar bygga 4, om man börjar i den norra änden, det vill säga med en anslutning mellan linje 4 och Cityspårvägen vid Hakberget.

En fråga värd att ställa är hur många vagnar man behöver i trafik samtidigt på Djurgårdslinjen och en förlängning till Värtanhamnen? Hur många vagnar rymmer Alkärrshallen totalt om man enbart har de vagnar som behövs för drift och tillfälligt biter i det sura äpplet i form av att placera museivagnarna annorstäders (lämpligtvis Alvikhallen eller Ulvsundahallen om den kommer igång före fler vagnar behövs i City, så att museivagnarna åtminstone kan köras)?

Jag förstår i o f s tanken att man vill koppla spårvägsutbyggnader till andra utbyggnadsprojekt - det borde kunna ge betydande fördelar. Men än så länge verkar dessa kopplingar snarare vara hindrande, först Hornsberg och sedan Värtan, ja det finns väl fler exempel.

Vilka hinder i Horsnberg har en koppling till att det byggs där samtidigt?

(Hinder finns för spårväg från Sergels Torg till Hornsberg, men det rör sig som bekant om andra hinder än något vid om/nybyggnadsområdet).

Vilka hinder finns för att anlägga spårväg från befintliga spår vid Strandvägen fram till Värtanhamnen?

Åtminstone i innerstan kanske det är lämpligare att se spårvägsbyggen som projekt i sej - och satsa på sträckor där det inte är så komplicerat? Det kan vara bättre att bygga spårväg där det redan idag finns behov - istället för där det kommer att uppstå behov... och framför allt enklare!

Vilka sträckor är det mindre komplicerat att bygga på?

Jag vet att du vurmar för att konvertera linje 4 till spårväg (en vurm som jag och andra delar, om än kanske inte prioriteringen mot andra spårprojekt). Den nordostligaste delen torde verkligen vara enkel, eftersom det ligger gamla slitna spår kvar mellan gamla vändslingan och svängen mot Odengatan. Men hur ser det ut längs resten av sträckan? Är risken att det blir en "Hamngatan 2.0" med infekterad debatt kring kostnader för att flytta diverse ledningar å jox som har grävts ner i gatan sen 1967?

Sedan måste det till ett strategiskt beslut i depåfrågan, skall vi bygga ut ett innerstadsnät är inte svaret på den frågan "Aga". Menar vi allvar så går det inte att ducka för den frågan!

Vad sägs om området kring Norra Station? Fast det förutsätter ju att man fattar ett förnuftigt beslut i vilken trafik man vill ha Odenplan - Karolinska (- Solna)...

Man vill undvika en plankorsning mellan spårvägen och spåren till Värtapiren. Den provisoriska dragningen är i form av en "krigsbro", därav den stora kostnaden. Så frågan är om det är så enkelt att åstadkomma en tillfällig anslutning. Och Agadepån blir väl ändå inte klar till 2014, så frågan är hur stort värde det skulle ha?

http://sl.se/PageFiles/10278/10._Valparaiso.pdf
http://sl.se/PageFiles/10278/21._Sektio ... araiso.pdf

Som andra redan kommenterat, det där verkar ju helt galet, speciellt om det bara är fråga om in/utgående vagnar...

Hur många vagnar rymmer dagens AGA-hall och hur många vagnar behövs för Lidingöbanans trafik?

Det varför man vill ha en bro över järnvägsspåren beror på att de är under längre tider reserverade för tågfärjeväxlingen. Om det är bara in- och utgående vagnar som transporteras på spårvägsspåret så räcker det av allt att bedömma att man bygger en plankorsning där.

Hur länge är denna växling tänkt att pågå, och vilka tider pågår den? Det borde gå att kolla upp tidtabeller för färjorna, åtminstone om det är passagerarförande färjor.

Hallen är uppförd 2010 med provisoriskt bygglov 5+5 år.

Det går väl att söka om förlängning när man närmar sig 2020?

mvh/spårsnoken

Just på Djurgårn är det alltid extra kinkigt - men jag kan ge flera exempel på provisoriska bygglov som förlängts i det oändliga... så några år till är säkert möjligt att få.

Just depå för spårvagnarna är väl troligtvis något som Djurgården själva anser ligga i Djurgårdens intresse, vilket förhoppningsvis påverkar möjligheten att förlänga tillståndet.

Å andra sidan, om 2020 är en gräns, så kan man väl ta det som ett gott incitament för att tills dess ha fixat nordöstra etappen på spårvägifiering av linje 4 och ha byggt spårväg Odenplan-Solna. Då öppnar sig rätt många fler möjligheter för att lösa vagnhallfrågan...

[LÅ1]

Kommer järnvägsspåret mellan Värtan och Ropsten att vara kvar under (och efter) omdaningen av området? Gissar att spåret inte kommer att vara användbart för att förflytta spårvagnar regelmässigt.

Om spåret skulle användas för vagntransporter så är det väl hyggligt rimligt att anta att anläggande av nytt permanent spår sker före man river det gamla, förutom vid eventuella punkter där spåren korsar. (Om detta kräver t.ex. en helgavstängning för att lägga om spåren vid just dessa korsningspunkter så kan man kanske på "trafiksidan" ställa upp tillräckligt många vagnar för att klara trafiken "ute på gatan" med väktare).

Lika lite som man kan börja med att bygga spårvägsspåren först och låta dem ligga orörda medan man bygger allt annat runtomkring så kan man låta dagens industrispår ligga orörda under samma tid. Skall det överhuvud vara några industrispår där i framtiden? Om inte så tror jag att de rivs, eller åtminstone att dess utrymme tas i anspråk, så snart det är möjligt!

[M_M]

Kommer järnvägsspåret mellan Värtan och Ropsten att vara kvar under (och efter) omdaningen av området? Gissar att spåret inte kommer att vara användbart för att förflytta spårvagnar regelmässigt.

Om spåret skulle användas för vagntransporter så är det väl hyggligt rimligt att anta att anläggande av nytt permanent spår sker före man river det gamla, förutom vid eventuella punkter där spåren korsar. (Om detta kräver t.ex. en helgavstängning för att lägga om spåren vid just dessa korsningspunkter så kan man kanske på "trafiksidan" ställa upp tillräckligt många vagnar för att klara trafiken "ute på gatan" med väktare).

Lika lite som man kan börja med att bygga spårvägsspåren först och låta dem ligga orörda medan man bygger allt annat runtomkring så kan man låta dagens industrispår ligga orörda under samma tid. Skall det överhuvud vara några industrispår där i framtiden? Om inte så tror jag att de rivs, eller åtminstone att dess utrymme tas i anspråk, så snart det är möjligt!

Det är jag absolut med på.

Däremot undrar jag om det är något större problem med att börja med att riva bort vad som är ivägen för permanent spårsträcka, lägga spår där, sedan riva industrispåret och låta det som är beroende av industrispårets rivande fixas sist? Jag inser att det också finns femtioelva andra grejer som också lämpligtvis byggs om med samma metod, och som kan tänkas stå i konflikt med just spårvägen, men t.ex. gamla ledningar som avses tas ur bruk kan väl faktiskt till stor del få ligga under en nylagd spårväg och när de sen tas ur bruk klippas i båda ändar? (Visst, det finns ett bärighetsproblem men det går förhoppningsvis att lösa?)

Jag erkänner att jag har ingen aning om hur planprocessen ser ut för allt som inte utgör själva spårvägen, och jag har dessutom dålig lokalkännedom och viss gnutta bristande ork att plöja genom enorma mängder handlingar - så en sammanfattning av nåt slag skulle verkligen uppskattas.

[LÅ1]

Lika lite som man kan börja med att bygga spårvägsspåren först och låta dem ligga orörda medan man bygger allt annat runtomkring så kan man låta dagens industrispår ligga orörda under samma tid. Skall det överhuvud vara några industrispår där i framtiden? Om inte så tror jag att de rivs, eller åtminstone att dess utrymme tas i anspråk, så snart det är möjligt!

Det är jag absolut med på.

Däremot undrar jag om det är något större problem med att börja med att riva bort vad som är ivägen för permanent spårsträcka, lägga spår där, sedan riva industrispåret och låta det som är beroende av industrispårets rivande fixas sist? Jag inser att det också finns femtioelva andra grejer som också lämpligtvis byggs om med samma metod, och som kan tänkas stå i konflikt med just spårvägen, men t.ex. gamla ledningar som avses tas ur bruk kan väl faktiskt till stor del få ligga under en nylagd spårväg och när de sen tas ur bruk klippas i båda ändar? (Visst, det finns ett bärighetsproblem men det går förhoppningsvis att lösa?)

Jag erkänner att jag har ingen aning om hur planprocessen ser ut för allt som inte utgör själva spårvägen, och jag har dessutom dålig lokalkännedom och viss gnutta bristande ork att plöja genom enorma mängder handlingar - så en sammanfattning av nåt slag skulle verkligen uppskattas.

Jag har ingen översiktlig information heller. Vill bar minnas att jag någonstans läst att det är problematiskt att ens bygga en provisorisk spårväg som inte behövde flyttas under byggtiden. Ett problem var nog ständig bränsleförsörjning till kraft- och/eller värmeverket som finns där, tror jag.

[CS]

Lika lite som man kan börja med att bygga spårvägsspåren först och låta dem ligga orörda medan man bygger allt annat runtomkring så kan man låta dagens industrispår ligga orörda under samma tid. Skall det överhuvud vara några industrispår där i framtiden? Om inte så tror jag att de rivs, eller åtminstone att dess utrymme tas i anspråk, så snart det är möjligt!

Det är jag absolut med på.

Däremot undrar jag om det är något större problem med att börja med att riva bort vad som är ivägen för permanent spårsträcka, lägga spår där, sedan riva industrispåret och låta det som är beroende av industrispårets rivande fixas sist? Jag inser att det också finns femtioelva andra grejer som också lämpligtvis byggs om med samma metod, och som kan tänkas stå i konflikt med just spårvägen, men t.ex. gamla ledningar som avses tas ur bruk kan väl faktiskt till stor del få ligga under en nylagd spårväg och när de sen tas ur bruk klippas i båda ändar? (Visst, det finns ett bärighetsproblem men det går förhoppningsvis att lösa?)

Jag erkänner att jag har ingen aning om hur planprocessen ser ut för allt som inte utgör själva spårvägen, och jag har dessutom dålig lokalkännedom och viss gnutta bristande ork att plöja genom enorma mängder handlingar - så en sammanfattning av nåt slag skulle verkligen uppskattas.

Jag har ingen översiktlig information heller. Vill bar minnas att jag någonstans läst att det är problematiskt att ens bygga en provisorisk spårväg som inte behövde flyttas under byggtiden. Ett problem var nog ständig bränsleförsörjning till kraft- och/eller värmeverket som finns där, tror jag.

det här inlägget i höstas kanske kan skingra lite frågetecken

Re: Förstudie Lidingöbanan?
av heasm » ons 26 jan, 2011 15:56

I Stockholms kommunstyrelses protokoll från 2010-12-15 finns det en punkt som behandlar Spårväg City genom Värtan (http://www.insyn.stockholm.se/ks/insyn. ... eid=414500). Den fördjupade utredningen (http://www.insyn.stockholm.se/ks/docume ... ga%202.pdf)som nu är ute på remiss tycker jag är intressant läsning. Det verkar som om det är möjligt att bygga denna etapp (+Lidingöbanan) till 2014. Än så länge verkar också den politiska viljan finnas (Ulla Hamiltons svar) .
heasm

Inlägg: 140
Blev medlem: tor 09 sep, 2010 11:20

[TKO]

Jag förstår i o f s tanken att man vill koppla spårvägsutbyggnader till andra utbyggnadsprojekt - det borde kunna ge betydande fördelar. Men än så länge verkar dessa kopplingar snarare vara hindrande, först Hornsberg och sedan Värtan, ja det finns väl fler exempel.

Vilka hinder i Horsnberg har en koppling till att det byggs där samtidigt?

(Hinder finns för spårväg från Sergels Torg till Hornsberg, men det rör sig som bekant om andra hinder än något vid om/nybyggnadsområdet).

Vilka hinder finns för att anlägga spårväg från befintliga spår vid Strandvägen fram till Värtanhamnen?

Trots att det finns betydande hinder (Sergels Torg t ex) prioriterades först Hornsbergslinjen. Varför? Jo för att det passade bra med en spårväg till den nya fina stadsdelen... inte för att det var det var den investering som gav mest nytta för pengarna. Sen kom man på att det inte skulle funka!

Nu är det spårväg till Värtan som har högsta prioritet. Det har delvis med depåfrågan att göra, men också att det är ett av stadens nya stora exploateringsområden! Det ser ju bra och modernt ut med en spårvagn på arkitektperspektiven... och på bostadsrättsprospektens glansiga framsidor. Därför har vi sett typisk SL-planering, först full fart - det ska bygas NU, kosta vad det kosta vill. Och sen kommer verkligheten in - det blir för krångligt, det blir för dyrt. Hur det slutar vet vi ännu inte, men maskintelegrafen står nog inte längre på "full fart framåt".

I bägge dessa fall anser jag att det är "stadsförnyelse/exploateringsperspetivet" som fått styra för mycket. Det är alltså inte främst på detaljplanet som problemen finns - utan redan i den övergripande prioriteringsprocessen.

Åtminstone i innerstan kanske det är lämpligare att se spårvägsbyggen som projekt i sej - och satsa på sträckor där det inte är så komplicerat? Det kan vara bättre att bygga spårväg där det redan idag finns behov - istället för där det kommer att uppstå behov... och framför allt enklare!

Vilka sträckor är det mindre komplicerat att bygga på?

Jag vet att du vurmar för att konvertera linje 4 till spårväg (en vurm som jag och andra delar, om än kanske inte prioriteringen mot andra spårprojekt). Den nordostligaste delen torde verkligen vara enkel, eftersom det ligger gamla slitna spår kvar mellan gamla vändslingan och svängen mot Odengatan. Men hur ser det ut längs resten av sträckan? Är risken att det blir en "Hamngatan 2.0" med infekterad debatt kring kostnader för att flytta diverse ledningar å jox som har grävts ner i gatan sen 1967?

Klarar man inte av att prioritera får man inte vara med och leka i våran sandlåda!

Sedan måste det till ett strategiskt beslut i depåfrågan, skall vi bygga ut ett innerstadsnät är inte svaret på den frågan "Aga". Menar vi allvar så går det inte att ducka för den frågan!

Vad sägs om området kring Norra Station? Fast det förutsätter ju att man fattar ett förnuftigt beslut i vilken trafik man vill ha Odenplan - Karolinska (- Solna)...

Jag tror inte det finns plats för en spårvägsdepå i Hagastaden. Det är återigen ett nytt fiiiiiint område!
Jag tycker man borde satsat på en depå vid Liljeholmen - gemensam för Tvärbanan och ett kommande innerstadsnät.

Hallen är uppförd 2010 med provisoriskt bygglov 5+5 år.

Just på Djurgårn är det alltid extra kinkigt - men jag kan ge flera exempel på provisoriska bygglov som förlängts i det oändliga... så några år till är säkert möjligt att få.

Just depå för spårvagnarna är väl troligtvis något som Djurgården själva anser ligga i Djurgårdens intresse, vilket förhoppningsvis påverkar möjligheten att förlänga tillståndet.

Å andra sidan, om 2020 är en gräns, så kan man väl ta det som ett gott incitament för att tills dess ha fixat nordöstra etappen på spårvägifiering av linje 4 och ha byggt spårväg Odenplan-Solna. Då öppnar sig rätt många fler möjligheter för att lösa vagnhallfrågan...

Jag tror det är lite lättare att få bygglovet förlängt än att få 4:an omställd till spårväg!

/TKO

[C30]

Jag erkänner att jag har ingen aning om hur planprocessen ser ut för allt som inte utgör själva spårvägen, och jag har dessutom dålig lokalkännedom och viss gnutta bristande ork att plöja genom enorma mängder handlingar - så en sammanfattning av nåt slag skulle verkligen uppskattas.

(Lite OT, men det är ju faktiskt viktigt att veta något om sträckningen som så ivrigt diskuteras...)

Arbetet med stadsbyggnadsprogrammet är nästan klart och detaljplanearbete för Värtanområdet har delvis startat, men någon större fart på byggandet blir det nog inte förrän Norra Länken är klar om 4 år.

Stockholms stads 3D-karta ger en bra överblick över hela planerade Norra Djurgårdsstaden, och här finns en bra bildsammanställning av utvecklingsplanerna, varifrån jag också fick följande kartor:

Stadsutvecklingsområdet Norra Djurgårdsstaden maj 2011. Spårvägen syns tydligt.


Översikt Värtan

[Henrik Schütz]

Jag tror att TKO minns fel, hornbergslinjen prioriterades för att kunna vara i trafik när blå linjen var avstängd Rådhuset-Kungsträdgården(som den är i dagsläget, dock utan spårväg..., Det visade sig dock knappt behövas ersättningsbussar för den trafiken...

HS