"Boskapsvagnarna" tillbaka på Tub2?

[daniel_s]

Suck! Nej, ett säkerhetssystem med tågkontroll arbetar just genom att bromsa tåget så att det inte kommer för nära framförvarande tåg. Hur skulle det gå till om inte bromsarna fungerar, menar du? Tänk först och skriv sen

Jag menar ju förstås att avståndet skulle varit större från början...

Ju större avstånd, desto färre bromsfel leder till kollisioner.

Nej du förstår inte. Men människan är intelligent, så något måste du ju ha förstått! Säg stopp när du inte håller med längre:

1. För att inte kollidera måste man hålla avstånd.
2. För att hålla avståndet måste man sänka hastigheten när man närmar sig tåget framför.
3. För att sänka hastigheten måste man bromsa.
4. För att bromsa måste man ha fungerande bromsar.
5. Det är alltså inte aktuellt att bedriva någon trafik med fordon som inte kan bromsa.

Det här är den princip, som alla säkerhetssystem mot påkörning bakifrån i spårtrafik (eller för den delen vägtrafik) bygger på, vare sig de är manuella eller mer eller mindre automatiska.

[BSB101]

Vad är det för fel med att göra ett studiebesök i några städer runt om i Europa? Berlin och Prag är bara 1-1,5 timme bort. Men SL måste ju uppfinna hjulet på nytt, det går ju inte att göra som i andra länder. Är det typiskt svenskt eller?

Föressten varför klagas det så mycket på dessa vagnar? Är det några vagnar som är boskapsvagnar så är det ju C20, alla står i vestibulerna och trängs... Vad är det för fel med att vagnarna rymmer mer folk? Sen att man får stå en bit gör väl ingenting. Men det är klart vi är ju rätt bortskämda...

Frågan är hur länga man får stå. Att stå i 25 - 30 minuter är rätt tröttsamt och om man för göra det var och varann dag är det nog många som ser sig efter ett annat transportsätt.

[BSB101]

Som tunnelbaneresenär tycker jag det är alldeles utmärkt att man inför vagnar med större utrymme för passagerare. Om man med "boskapstransport" menar att passagerarna står tätt packade är det just så det ser ut i exempelvis C20. Svårt att få passagerare att fortsätta in i de ganska trånga gångarna, där det inte finns stora möjligheter att hålla sig fast utan att genera sittande trafikanter. Och innanför dörrarna är det ganska få fasthållningsmöjligheter. Ja, jag vet att man med tanke på buller undvikit hållstänger mellan golv och tak, men det borde gå att ordna fler takmonterade stänger eller stroppar. Nu är lösningen ofta att vagnarna är så fullpackade att man inte riskerar att falla när tåget tvärbromsar eller kränger genom en växel. Så rymliga vagnar med många handtag och stroppar vore toppen!

På vilket sätt är det svårt att hålla i sig i gångarna utan att genera sittande passagerare? Speciellt den större modell av handtag i C20 fyller sin funktion väl. Fler stroppar och hållstänger skulle vara bra men problemet är att dessa måste sitta rätt högt upp om folk inte ska riskera att slå i dom eller reagera på don när man går in i vagnen.

En bra sak man kan ta med sig från C20 #2000 är dom relativt bredda gångarna, mycket mer inbjudande för folk att gå in och ställa sig.

[M224]

Vad är det för fel med att göra ett studiebesök i några städer runt om i Europa? Berlin och Prag är bara 1-1,5 timme bort. Men SL måste ju uppfinna hjulet på nytt, det går ju inte att göra som i andra länder. Är det typiskt svenskt eller?

Föressten varför klagas det så mycket på dessa vagnar? Är det några vagnar som är boskapsvagnar så är det ju C20, alla står i vestibulerna och trängs... Vad är det för fel med att vagnarna rymmer mer folk? Sen att man får stå en bit gör väl ingenting. Men det är klart vi är ju rätt bortskämda...

Frågan är hur länga man får stå. Att stå i 25 - 30 minuter är rätt tröttsamt och om man för göra det var och varann dag är det nog många som ser sig efter ett annat transportsätt.

Jo men samtidigt fungerar ju denna typ av planlösning i stort sett överallt utom här hemma. Jag har åkt t-bana i många städer och har aldrig behövt stå i mer än 10 minuter. Och ja, jag har åkt ut till förorterna (hela linjerna) i flera av städerna. Är man intresserad av kollektivtrafik så är man.

[spårlasse]

Vad är det för fel med att göra ett studiebesök i några städer runt om i Europa? Berlin och Prag är bara 1-1,5 timme bort. Men SL måste ju uppfinna hjulet på nytt, det går ju inte att göra som i andra länder. Är det typiskt svenskt eller?

Föressten varför klagas det så mycket på dessa vagnar? Är det några vagnar som är boskapsvagnar så är det ju C20, alla står i vestibulerna och trängs... Vad är det för fel med att vagnarna rymmer mer folk? Sen att man får stå en bit gör väl ingenting. Men det är klart vi är ju rätt bortskämda...

Frågan är hur länga man får stå. Att stå i 25 - 30 minuter är rätt tröttsamt och om man för göra det var och varann dag är det nog många som ser sig efter ett annat transportsätt.

Jo men samtidigt fungerar ju denna typ av planlösning i stort sett överallt utom här hemma. Jag har åkt t-bana i många städer och har aldrig behövt stå i mer än 10 minuter. Och ja, jag har åkt ut till förorterna (hela linjerna) i flera av städerna. Är man intresserad av kollektivtrafik så är man.

Precis, i nästan alla tunnelbanesystem går ju nästan alla tåg ut till ändhållplatsen/platserna, eller rättare sagt längre ut på grenarna. Detta blir förstås konsekvensen här också - vilket ju SL redan delvis har börjat med (även om man fuskar lite på gröna linjen). Enstaka tåg kan man förstås vända tidigare, men åker man ut till slutstationerna i andra tunnelbanesystem, brukar det i regel vara rätt tomt på tågen. Dessutom skapar det i regel mer stabilitet i systemet och bättre kapacitet i de centrala delarna. Därmed skulle det inte heller i Stockholm behöva vara ståplatser - ens med denna lösning mer än på sin höjd kanske 15 minuter. På gröna linjen är det inget problem alls, på röda är det väl Norsborgsgrenen (nu förutsätter jag det nya signalsystemet, eller att man kör i 4-minuterstafik på grenarna/alt 4/4/2 på Norsborg (men som ju ger samma trängsel på vissa tåg - möjligen att enstaka resenärer väljer att vänta till bakomvarande tåg) som blir lite kritisk med dagens belastning. Ungefär vid Bredäng skulle man komma över sittplatsantalet (räknar här i snitt och med några avstigande på vägen). Samtidigt kan man också notera att det som folk tycker är allra jobbigast med trängsel är att det är så pass trångt som det är. Med normal trängsel (ett 7-8 stycken per dörrpar) under kortare tid tycker ändå de flesta är ok.

Detta kräver dock som sagt att man också har lite bättre turtäthet under dagtrafik/lågtrafik - tanken ska ju bara vara att skapa ståplatsutrymme i högtrafik - inte i lågtrafik. Vi bör väl också komma i håg att tunnelbanan i Stockholm med många grenar kring samma gemensamma stråk gör att vi även internationellt har en mycket hög andel resande på framförallt gröna och röda linjen. Gröna linjen har ju 501 000 påstigande per dag, Picadilly line i London, 529 500 - och då har den senare fler resande utanför maxtimmen pågrund av deras sträckning genom Londons nöjeskvarter- och shoppingkvarter. Som exempel kan man ju också ta Jubilee linje med sina 405 800 att jämföra med röda linjens 436 000.

Ett system på en gemensam sträcka med över 500 000 resande, befinner sig alltså definitivt på gränsen för vad som är praktist möjligt (utan att ha längre tåg och-plattformar)...Kan man minska trängseln är det alltså bra - men självklart måste man nog börja planera för nya alternativ genom staden... Med en ökningstakt på 2% per år (där det har legat senaste åren, dock ej 2009 pga lågkonjunkturen), når vi på 10 år upp till 610 000 resande. Om gröna linjen ska klara det är det nog nödvändigt att ha fler ståplatser...

[Traesk]

Suck! Nej, ett säkerhetssystem med tågkontroll arbetar just genom att bromsa tåget så att det inte kommer för nära framförvarande tåg. Hur skulle det gå till om inte bromsarna fungerar, menar du? Tänk först och skriv sen

Jag menar ju förstås att avståndet skulle varit större från början...

Ju större avstånd, desto färre bromsfel leder till kollisioner.

Nej du förstår inte. Men människan är intelligent, så något måste du ju ha förstått! Säg stopp när du inte håller med längre:

1. För att inte kollidera måste man hålla avstånd.
2. För att hålla avståndet måste man sänka hastigheten när man närmar sig tåget framför.
3. För att sänka hastigheten måste man bromsa.
4. För att bromsa måste man ha fungerande bromsar.
5. Det är alltså inte aktuellt att bedriva någon trafik med fordon som inte kan bromsa.

Det här är den princip, som alla säkerhetssystem mot påkörning bakifrån i spårtrafik (eller för den delen vägtrafik) bygger på, vare sig de är manuella eller mer eller mindre automatiska.

Med risk att gå ännu mer off-topic än vi redan är:

Punkt 5 förstår jag, oroa dig inte

Ett bromsfel kommer bara inträffa en gång innan vagnen tas ur trafik (eller, det är något jag förutsätter). Om vi har ett säkerhetssystem som gör att det genomsnittliga avståndet mellan vagnar är större (ett säkerhetssystem som tillåter färre vagnar per timme, dvs ett med lägre kapacitet om du så vill), så innebär det att det genomsnittliga avståndet mellan vagnar kommer att vara större. Alltså, när väl säkerhetssystemet säger till att tåget borde bromsa, och det inte fungerar, så är det ju bra om avståndet vid det tillfället är så stort som möjligt.

Ta ett system som säger åt tåget att bromsa tåget 10 meter från tåget framför. Då är det rätt kört om man kommer på där att bromsarna inte fungerar. Jämför det med ett system där säkerhetsavståndet är 1 km. Då har du en mycket större chans att när väl tåget bör bromsa utan att det fungerar så hinner tåget ändå bromsa ner sin hastighet genom att bara rulla. Dessa två är förstås extremfall, men det finns ju en kontinuerlig ökning av risker med allt kortare avstånd.

Det handlar alltså om att upptäcka de bromsfel som ändå uppträder i ett så gynnsamt läge som möjligt, dvs med så långt avstånd som möjligt från tåget framför.

Åter till topic:

Vad är skillnaden med de nya "boskapsvagnarna" än de tidigare? Har för mig att SL visade en vagnskiss förra gången, nåt sånt verkar inte finnas idag? Tittade lite på bilderna på SL:s hemsida, och jag har för mig att man hade en annan mittstång med flera stänger så att säga, var det så? Det var ju bland det bästa med vagnarna!

[daniel_s]

Det handlar alltså om att upptäcka de bromsfel som ändå uppträder i ett så gynnsamt läge som möjligt, dvs med så långt avstånd som möjligt från tåget framför.

Inte i verkligheten. Här handlar det om att bygga system som utnyttjar det faktum att tågen har bromsar, och se till att denna förutsättning uppfylls. Annars blir det inte mycket till kapacitet. Ett mer realistiskt förslag vore i så fall att utrusta tågen med flera bromssystem, till exempel med magnetskenbromsar.

[Traesk]

Det handlar alltså om att upptäcka de bromsfel som ändå uppträder i ett så gynnsamt läge som möjligt, dvs med så långt avstånd som möjligt från tåget framför.

Inte i verkligheten. Här handlar det om att bygga system som utnyttjar det faktum att tågen har bromsar, och se till att denna förutsättning uppfylls. Annars blir det inte mycket till kapacitet. Ett mer realistiskt förslag vore i så fall att utrusta tågen med flera bromssystem, till exempel med magnetskenbromsar.

Självklart, annars skulle man behöva ett nästan oändligt säkerhetsavstånd! Det enda jag försökte säga var att man får större säkerhet med ett större säkerhetsavstånd. Men man måste ju självklart kompromissa, det kan ju inte vara det enda man bygger sitt säkerhetssystem på! Flera bromssystem låter ju vettigt, då borde man kunna våga att ha ett kortare säkerhetsavstånd kan man ju tycka...! Har man flera bromssystem redan idag?

[daniel_s]

Har man flera bromssystem redan idag?

Ja, men de verkar bara på hjulen. Finessen med magnetskenbromsar (som inte finns på våra tunnelbanevagnar, men väl på spårvagnar och snabba järnvägsfordon) är att de verkar direkt mot rälsen, så att man får en viss bromsverkan även om hjulen har mycket dåligt grepp.

[Traesk]

Har man flera bromssystem redan idag?

Ja, men de verkar bara på hjulen. Finessen med magnetskenbromsar (som inte finns på våra tunnelbanevagnar, men väl på spårvagnar och snabba järnvägsfordon) är att de verkar direkt mot rälsen, så att man får en viss bromsverkan även om hjulen har mycket dåligt grepp.

Varför har man inte magnetskenbromsar på våra tunnelbanevagnar? En ren kostnadsfråga? Det känns ju som att man med ett sådant kompletterande bromssystem skulle kunna sänka säkerhetsavståndet och därmed öka kapaciteten.

[daniel_s]

Varför har man inte magnetskenbromsar på våra tunnelbanevagnar? En ren kostnadsfråga? Det känns ju som att man med ett sådant kompletterande bromssystem skulle kunna sänka säkerhetsavståndet och därmed öka kapaciteten.

Nja, det är ovanligt (även om det förekommer) att man tar med magnetskenbromsarna i beräkningarna av bromsförmågan, då dessa (vanligen) inte är av en sådan konstruktion att de automatiskt tillsätts om energitillförseln försvinner. Snarare brukar de betraktas som ett slags "bonusbroms" som man gärna använder i nödfall, men inte strikt förlitar sig på.

[C12C3C3C12]

Magnetskenbromsen är till för att förstärka en nödbroms, det är därför spårvagnar och järnvägsfordon med en STH överstigande 160 km/h har det. A24 & B24:ans magneter hade en "dragkraft" på 4 ton styck men till skillnad mot A25:ans magnetskenbromsar var dom stela.

Undertecknad fick tillfälle att notera bromsverkan av endast luft samt skenbroms mellan Smedslätten & Ålstensgatan med ett A24-B24 set utan elbroms. (Ja, jag kunde stanna innan korsningen med 2 meter tillgodo.)

[daniel_s]

Magnetskenbromsen är till för att förstärka en nödbroms, det är därför spårvagnar och järnvägsfordon med en STH överstigande 160 km/h har det.

Den är även bra som reservbroms om något skiter sig med den riktiga bromsen, exempelvis just kristallnattsfenomenet. Det finns banor, t ex Flåmsbanen i Norge, där man har låg hastighet men kraftiga lutningar och krav på magnetskenbromsar.

[Lars Stegenius]

Inte konstigt det är vagnsbrist eller att de inte får ut vagnarna på morgonen. Är det sån där lekstuga jämt i depåerna?

Det elaka svaret är tyvärr ja.

Men det har många orsaker, som att det är många olika parter som är inblandade. Först, givetvis, trafikpersonalen från MTR och depåpersonalen från TBT (på min tid Veolia och Tågia). Men det finns också inhyrd personal som fått depåförarutbildning (kat. 13) som arbetar med städning av tåg och som flyttar tåg mellan uppställningshallen och "städspåret". Och deras intresse för spårtrafiksäkerhet är inte alltid så stort, det gäller att få jobbet gjort. Helst snabbt så att man kan gå hem.

Som jag upplevde det var rangerarna proffs, de kunde TRI Tub fram- och baklänges och visste vad de höll på med. Men en förare av ett trafiktåg, som kanske kommer in i depå sent och som kanske ska hämta ungarna på dagis, har nog ibland lite väl bråttom och tar då chanser. Och då går det emellanåt åt helvete.

Filmen skildrar ju inte en kollision utan en urspårning. En sådan kan ske av flera skäl, som t.ex. fel i växelmanöverstoplarna. Ett exempel i HÖ var att vatten trängt in i stolpen vilket fick växeln at leva sitt eget liv. Givetvis med oönskade följder. Och en sliten hjulprofil på gränsen till godkänd i kombination med en sliten växeltunga kan också ge oönskade resultat. Det är tvära kurvor i depåerna.

EDIT: Men det som syns på filmen tycker jag är oförsvarligt, man kan bara undra hur mycket skador det blev på spåret och vagnen som inte syns. Kvaddad ATP-antenn. Sprucken växellåda. Hjulskador. Kan man inte lyfta med mobilkran får man ta till domkrafter.

//Lars S

[M_M]

Detta kräver dock som sagt att man också har lite bättre turtäthet under dagtrafik/lågtrafik - tanken ska ju bara vara att skapa ståplatsutrymme i högtrafik - inte i lågtrafik. Vi bör väl också komma i håg att tunnelbanan i Stockholm med många grenar kring samma gemensamma stråk gör att vi även internationellt har en mycket hög andel resande på framförallt gröna och röda linjen. Gröna linjen har ju 501 000 påstigande per dag, Picadilly line i London, 529 500 - och då har den senare fler resande utanför maxtimmen pågrund av deras sträckning genom Londons nöjeskvarter- och shoppingkvarter. Som exempel kan man ju också ta Jubilee linje med sina 405 800 att jämföra med röda linjens 436 000.

Ett system på en gemensam sträcka med över 500 000 resande, befinner sig alltså definitivt på gränsen för vad som är praktist möjligt (utan att ha längre tåg och-plattformar)...Kan man minska trängseln är det alltså bra - men självklart måste man nog börja planera för nya alternativ genom staden... Med en ökningstakt på 2% per år (där det har legat senaste åren, dock ej 2009 pga lågkonjunkturen), når vi på 10 år upp till 610 000 resande. Om gröna linjen ska klara det är det nog nödvändigt att ha fler ståplatser...

De där siffrorna säger dock inte något riktigt säkert om hur belastningen verkligen ser ut i topparna. Jag är rätt säker på att London har ett mer utspritt resande i form av stora resmål och bytespunkter på många ställen längs linjerna. Jubilee linje byggdes till och med specifikt för att få så många bytespunkter som möjligt om jag inte fattat fel.

För att verkligen kunna jämföra t.ex. Stockholms och Londons tunnelbanor så behöver man statistik på antalet resande ombord per tåg på varje stationssträcka med kanske halvtimmesupplösning över dygnet, eller säg kvartsupplösning under de tider som antalet resande är fler än antalet sittplatser och i övrigt en klart enklare statistik som bara konstaterar att "alla får sittplats"...

[daniel_s]

Kan man inte lyfta med mobilkran får man ta till domkrafter.

Är det inte snarare så, att om man inte kan lyfta med domkrafter får man ta till mobilkran? Att lyfta en rejält urspårad ledvagn med domkrafter är ett enormt företag, man måste lyfta på flera ställen samtidigt - och högt - och jag tror inte att det finns utrustning för att göra det på ett säkert sätt. Det kan man säkert skaffa fram (i värsta fall tillverka), men samhället har kanske ingen större lust att låta halva tunnelbanan vara inställd i flera dagar för att man vill minimera skadorna på en vagn. Det går nog att diskutera sättet vissa saker görs på, men SÅ tvärsäker tror jag inte att man ska vara!

[spårlasse]

De där siffrorna säger dock inte något riktigt säkert om hur belastningen verkligen ser ut i topparna. Jag är rätt säker på att London har ett mer utspritt resande i form av stora resmål och bytespunkter på många ställen längs linjerna. Jubilee linje byggdes till och med specifikt för att få så många bytespunkter som möjligt om jag inte fattat fel.

För att verkligen kunna jämföra t.ex. Stockholms och Londons tunnelbanor så behöver man statistik på antalet resande ombord per tåg på varje stationssträcka med kanske halvtimmesupplösning över dygnet, eller säg kvartsupplösning under de tider som antalet resande är fler än antalet sittplatser och i övrigt en klart enklare statistik som bara konstaterar att "alla får sittplats"...

Jo, visst kan man säga så, men samtidigt säger de något. Jämför man statistiken på tunnelbanan i London (generellt alla linjer) med Stockholm, så ligger båda på deygt 4% av resorna dagtid (per timme), 8,5-10% i genomsnitt i rusningstid per timme. Men självklart är fördelningen olika på olika linjer, som jag också skrev har ju Picadilly en större andel kvällstrafikanter och exempelvis jubilee line som ju har stor belastning i maxtimmen, särskilt från Docklands.
Min poäng var väl bara att det är få tunnelbanor som klarar av mer än cirka 600 000 påstigande per dag (sett per linjer med gemensamt stråk), Northern line kommer upp i 660 400, men den är ju egentligen två stråk genom de centrala delarna.

Central Line med sina 589 000 är det förstås en bra bit ifrån innan man når upp till på gröna linjen. Men som sagt fortsätter resandeökningen med 2% per år, så är vi ju där ungefär 2016. Om vi ser på utvecklingen i Stockholm är det ju notervärt också att även om tvärbanans förlängning kan ge en viss effekt på gröna linjen västerifrån (och även på på röda linjen), så lär det ju inte få någon som helst effekt på gröna linjer i dess södergående sträckningen.

Sedan är det förstås också betydelsefullt hur jämnstarka resandemässigt de båda ändarna är. Detta riskerar ju att skapa ytterligare bekymmer på gröna linjen, när inga spårsatsningar görs söder om stan som kan hjälpa till med att minska belastningen. Börjar faktiskt undra hur mycket Solnagrenen på Tvärbanan egentligen kommer minska belastningen på gröna linjen. De flesta som bor i Västerort byter nog i Bromma till blåbussen, eller åker vidare in till Fridhemsplan. De som bor precis i Alvik får förstås en fördel - det enda trafiken med tunnelbana som det kan finnas anledning att tro skall minska belastningen är något på sträckan Alvik-Fridhemsplan (främst de som jobbar/bor i Alvik eller tidigare gjort trippelbyte - bytt från blåa till gröna vid Fridhemsplan, samt till Tvärbanan vid Alvik) och mellan LIljeholmen-T-centralen, men även på dessa ställen torde minskningen bli marginell. Tror nog minskningen nästa äts upp på ett eller ett par år av den allmänna resandeökningen.

[Lars Stegenius]

Kan man inte lyfta med mobilkran får man ta till domkrafter.

Är det inte snarare så, att om man inte kan lyfta med domkrafter får man ta till mobilkran? Att lyfta en rejält urspårad ledvagn med domkrafter är ett enormt företag, man måste lyfta på flera ställen samtidigt - och högt - och jag tror inte att det finns utrustning för att göra det på ett säkert sätt. Det kan man säkert skaffa fram (i värsta fall tillverka), men samhället har kanske ingen större lust att låta halva tunnelbanan vara inställd i flera dagar för att man vill minimera skadorna på en vagn. Det går nog att diskutera sättet vissa saker görs på, men SÅ tvärsäker tror jag inte att man ska vara!

Kan man göra det i Malmköping kan man säkert göra det i tunnelbanan. Jag har själv varit med om att lyfta på lokomotorn 1322 med sidoförskjutning, vi spårade ur rejält i kurvan på spår 29 utanför Tsh, och använde då i princip allt som fanns i hjälpmedel för bärgning på hjälpvagnen 1342. I en professionell miljö borde, kan man väl tycka, allt finnas för att göra detta oavsett vagntyp. Plus folk som kan det. Vi hade bara handvevade domkrafter, inte nymodigheter som ganska små hydrauliska varianter. Sidoförskjutning skedde med "sidoförskjutningstråget" som hänger utanpå 1342 och glidplattor plus en snedställd handdomkraft. För att få in "sidoförskjutningstråget" måste man lyfta högt.

Det tog några timmar men vi var ju glada amatörer som aldrig gjort det förut, vi fick prova oss fram. I en professionell miljö kan man ha helt andra krav på både kunskap och utrustning när det gäller bärgning. Tycker jag, i alla fall.

Men det är väl som någon på Tågia sa till mig när jag jobbade där efter en mindre bra dag. Han sa ungefär "När man vet hur det ser ut bakom kulisserna blir man lika förvånad varje dag att det över huvud taget blir någon trafik."

//Lars S

[Tgoj gubben]

Snygga vagnar ! Men den där inredningen var inte särskilt bra.

[M_M]

De där siffrorna säger dock inte något riktigt säkert om hur belastningen verkligen ser ut i topparna. Jag är rätt säker på att London har ett mer utspritt resande i form av stora resmål och bytespunkter på många ställen längs linjerna. Jubilee linje byggdes till och med specifikt för att få så många bytespunkter som möjligt om jag inte fattat fel.

För att verkligen kunna jämföra t.ex. Stockholms och Londons tunnelbanor så behöver man statistik på antalet resande ombord per tåg på varje stationssträcka med kanske halvtimmesupplösning över dygnet, eller säg kvartsupplösning under de tider som antalet resande är fler än antalet sittplatser och i övrigt en klart enklare statistik som bara konstaterar att "alla får sittplats"...

Jo, visst kan man säga så, men samtidigt säger de något. Jämför man statistiken på tunnelbanan i London (generellt alla linjer) med Stockholm, så ligger båda på deygt 4% av resorna dagtid (per timme), 8,5-10% i genomsnitt i rusningstid per timme. Men självklart är fördelningen olika på olika linjer, som jag också skrev har ju Picadilly en större andel kvällstrafikanter och exempelvis jubilee line som ju har stor belastning i maxtimmen, särskilt från Docklands.
Min poäng var väl bara att det är få tunnelbanor som klarar av mer än cirka 600 000 påstigande per dag (sett per linjer med gemensamt stråk), Northern line kommer upp i 660 400, men den är ju egentligen två stråk genom de centrala delarna.

Central Line med sina 589 000 är det förstås en bra bit ifrån innan man når upp till på gröna linjen. Men som sagt fortsätter resandeökningen med 2% per år, så är vi ju där ungefär 2016. Om vi ser på utvecklingen i Stockholm är det ju notervärt också att även om tvärbanans förlängning kan ge en viss effekt på gröna linjen västerifrån (och även på på röda linjen), så lär det ju inte få någon som helst effekt på gröna linjer i dess södergående sträckningen.

Ja, visst ger statistiken en viss indikation. Mitt intryck framfrallt när det gäller Central Line är att det är rätt många stationer som är "stora", troligtvis klart fler än nån linje i Stockholm, dels eftersom centrum i London är så mycket större och dels för att London har femtioelva bytespunkter varav ingen är gemensam för mer än på sin höjd ungefär hälften av linjerna, och dessutom har man femtioelva säckstationer för nästan alla järnvägslinjer (förutom thameslink och de som inte ens går in till riktiga centrum)...

Sedan är det förstås också betydelsefullt hur jämnstarka resandemässigt de båda ändarna är. Detta riskerar ju att skapa ytterligare bekymmer på gröna linjen, när inga spårsatsningar görs söder om stan som kan hjälpa till med att minska belastningen.

Min åsikt är att man borde bygga spårväg (på något sätt på egen banvall till så stor del som möjligt) från Gullmarsplan åtminstone till Slussen... Jag har sagt det förr, men det skulle i mitt tycke vara vettigare än nånslags "blandad saltsjöbana + långsammare spårväg" Sickla-Henriksdal-Slussen...

Börjar faktiskt undra hur mycket Solnagrenen på Tvärbanan egentligen kommer minska belastningen på gröna linjen. De flesta som bor i Västerort byter nog i Bromma till blåbussen, eller åker vidare in till Fridhemsplan. De som bor precis i Alvik får förstås en fördel - det enda trafiken med tunnelbana som det kan finnas anledning att tro skall minska belastningen är något på sträckan Alvik-Fridhemsplan (främst de som jobbar/bor i Alvik eller tidigare gjort trippelbyte - bytt från blåa till gröna vid Fridhemsplan, samt till Tvärbanan vid Alvik) och mellan LIljeholmen-T-centralen, men även på dessa ställen torde minskningen bli marginell. Tror nog minskningen nästa äts upp på ett eller ett par år av den allmänna resandeökningen.

Finns det några simuleringar eller liknande på detta? Byten mellan Hässelby-tunnelbanegrenen och pendeltåg mot nordväst (och kanske kanske sydöst) kan nog flyttas över till tvärbanan, åtminstone delvis...