Tvärbanan till Slussen - beslut på tisdag.

[spårlasse]

Någon som hört om det togs något beslut idag och isåfall vilket av alternativen som valdes?

/Janne, SB förare

Det blev förslaget med tvärbanan via Södermalm (om man nu får kalla det så - ej tunnel alltså)

[JohanB]

Det blev förslaget med tvärbanan via Södermalm (om man nu får kalla det så - ej tunnel alltså)

Det var skönt att höra. En enkel sammanfattning av skälen alltså:
• Åtminstone två år tidigare trafikstart.
• Åtminstone en halv miljard kronor billigare.
• Bättre kollektivtrafikutbud i Ersta.
• Möjlighet att förlänga spårvägen över Skeppsbron till Kungsträdgården.
• Inga resenärer skulle ändå åka från Slussen hela vägen till Gullmarsplan eller förbi med spårvägen.
• Bättre integrationskänsla mellan Innerstaden och Sjöstaden med en gatuspårväg istället för förortsbana i tunnel.
• Nya spårvagnstypen A35 möjliggör de snävare kurvorna i Innerstaden.

mvh
/Johan

[JohanB]

• Inga resenärer skulle ändå åka från Slussen hela vägen till Gullmarsplan eller förbi med spårvägen.

Det där är dock inte ett hållbart argument när man ser hur trafikeringen är tänkt. Förslaget innebär även avkortade linjer med reucerad trafik som följd på relationer som Sjöstaden-Årstaberg/Liljeholmen. Det är naturligtvis ingalunda försumbara nackdelar. Något som aktualiserar överväganden om att välja en dragning som faktsikt möjlggör även för befintliga A32:or att nå Slussen den övre vägen.

Två saker:
• Linje 22 kommer även efter utbyggnaden att trafikera Sjöstaden-Liljeholmen med samma turtäthet som idag. Tillkomsten av linjen Slussen-Gullmarsplan kommer alltså inte att försämra turtätheten.
• Om du läser SL:s rapport så ser du att linje 22 kommer att trafikeras med A35 efter 2016 vilket möjliggör trafik genom stan i föreslagen sträckning om så skulle önskas.

//Johan

[JohanB]

Nej det där stämmer inte alls. Till följd av införandet av Södermalmslinjen så framgå det klart och tydligt att man avser dela upp nuvarand tvärbanetrafiken (linje 22 om du så vill) i tre olika linjer med tre olika ändpunkter i den sydöstra änden, Årstaberg, Mårtensdal resp. Saltsjö-Järla. Det torde vara helt uppenbart att detta medför sämre frekvens för ovan nämnda relationer.

Du har rätt, jag mindes kartan fel...

Men om det nu är så många som du påstår som åker sträckan Sickla-Liljeholmen att 10-minuterstrafik inte räcker till så är det i mitt tycke då en bättre lösning att låta linjen som skulle vända i Mårtensdal istället gå till Lugnet och vända där. Dessutom torde det finnas bättre utrymme för vändspår vid Lugnet än vad det gör vid Mårtensdal.

//Johan

[Henrik Schütz]

Från det ena till det andra, hur många vagnar behöver Saltsjöbanan om det skall gå nio tåg i timmen? Med entimmesvarv, och trevagnarståg blir det 27 vagnar, i trafik det finns 2014 ungefär 37 A32, får "Saltis" alla, eller pytsas det ut strövagnar på nockeby och tvärbanan?

HS

[JohanB]

Från det ena till det andra, hur många vagnar behöver Saltsjöbanan om det skall gå nio tåg i timmen? Med entimmesvarv, och trevagnarståg blir det 27 vagnar, i trafik det finns 2014 ungefär 37 A32, får "Saltis" alla, eller pytsas det ut strövagnar på nockeby och tvärbanan?

HS

I rapporten så står det 28 A32 + 9-10 stycken för kapacitetsökningen. Det blir väl ganska exakt de 37 A32 vi då har. (31 befintliga plus de 6 holländska). Nockeby- och Tvärbanan får då alltså trafikeras enbart av A35.

//Johan

[spårlasse]

Från det ena till det andra, hur många vagnar behöver Saltsjöbanan om det skall gå nio tåg i timmen? Med entimmesvarv, och trevagnarståg blir det 27 vagnar, i trafik det finns 2014 ungefär 37 A32, får "Saltis" alla, eller pytsas det ut strövagnar på nockeby och tvärbanan?

HS

I rapporten så står det 28 A32 + 9-10 stycken för kapacitetsökningen. Det blir väl ganska exakt de 37 A32 vi då har. (31 befintliga plus de 6 holländska). Nockeby- och Tvärbanan får då alltså trafikeras enbart av A35.

//Johan

Det kommer inte att räcka med entimmesvarv på linjen, utan kommer att krävas 80-minuters. Turerna till och från Igelboda skulle i princip kunna klaras med 3 omlopp, men det begränsar trafikupplägget rätt rejält (antagligen kommer det därför av praktiska skäl visa sig vara nödvändigt att vända i Neglinge), alltså kommer det krävas 36 vagnar. Men man vill också ha en vagnreserv på upp till 10% och alltså får man det till 39-40 fordon. Några vagnar till kommer man alltså vara tvungen att beställa om man vill ha en enhetlig vagnpark på Saltsjöbanan. En rimlig gissning är väl i sådana fall att man beställer en något högre kvantitet så att Nockebybanan kan ha kvar sina. Det beror ju också lite på hur frekvent man kommer köra med 6.40 minuters trafik. Rör det sig om bara några turer under maxtimmen, är det väl möjligt att man låter sig nöjas med en något mindre vagnreserv och då går det att klara trafiken på 37 fordon. Rent teoretiskt skulle det förstås gå att tillämpa spetsvändningar vid Slussen och spara in ytterligare ett forden - men det finner iaf jag som allt för störningskänsligt för att fungera i praktiken. Däremot stämmer det att man uppger att tvärbanan i sin helhet ska köras med A35-or - förutom då delen till Slussen, där det ju senare kan bli 40-metersspårvagnar av "spårväg Citymodell".

[JohanB]

Det kommer inte att räcka med entimmesvarv på linjen, utan kommer att krävas 80-minuters. Turerna till och från Igelboda skulle i princip kunna klaras med 3 omlopp, men det begränsar trafikupplägget rätt rejält (antagligen kommer det därför av praktiska skäl visa sig vara nödvändigt att vända i Neglinge), alltså kommer det krävas 36 vagnar. Men man vill också ha en vagnreserv på upp till 10% och alltså får man det till 39-40 fordon. Några vagnar till kommer man alltså vara tvungen att beställa om man vill ha en enhetlig vagnpark på Saltsjöbanan. En rimlig gissning är väl i sådana fall att man beställer en något högre kvantitet så att Nockebybanan kan ha kvar sina. Det beror ju också lite på hur frekvent man kommer köra med 6.40 minuters trafik. Rör det sig om bara några turer under maxtimmen, är det väl möjligt att man låter sig nöjas med en något mindre vagnreserv och då går det att klara trafiken på 37 fordon. Rent teoretiskt skulle det förstås gå att tillämpa spetsvändningar vid Slussen och spara in ytterligare ett forden - men det finner iaf jag som allt för störningskänsligt för att fungera i praktiken. Däremot stämmer det att man uppger att tvärbanan i sin helhet ska köras med A35-or - förutom då delen till Slussen, där det ju senare kan bli 40-metersspårvagnar av "spårväg Citymodell".

Ett problem med A32:orna är att de slutat tillverkas. Enligt uppgift så ska Bombardier till och med ha haft vissa problem med att hitta delar när man skruvade ihop den sista (431:an).

Men A35 ska ju kunna gå på båda banorna så eventuellt så får man fylla upp med några sådana när trafikbehovet ökar.

//Johan

[Henrik Schütz]

Du får gärna utveckla varför det blir 80 minuters varv, Kvällstid kördes på 90 talet entimmesvarv, med nya vagnar som accelerar lite snabbare, och bättre matning trodde jag att det kunde vinnas någon minut!

HS

[spårlasse]

Du får gärna utveckla varför det blir 80 minuters varv, Kvällstid kördes på 90 talet entimmesvarv, med nya vagnar som accelerar lite snabbare, och bättre matning trodde jag att det kunde vinnas någon minut!

HS

Gärna, men jag får dock reservera mig för att innan A32 har körts på banan i drift, kan naturligtvis ingen helt optimera körtiderna, men det är egentligen inte det som är problemet, utan att 6,40 minuterstrafik med mötesspår inte skapar en helt effektiv tabell. Man anger alltså i utredningen att man beräknar att enkel sträcka ska ta 31 minuter vid den turtätheten p.g.a mötestider, så redan där skulle man kunna säga att det inte går. Man kör ju fortfarande med entimmesvarv i lågtrafik, men då genom att stanna i uppehåll i Östersjö efter tillsägelse eller om någon ska på, så att man köra med den turtätheten vid 30-minuterstrafik även i fortsättningen tar jag för givet. Även alltså om exempelvis man skulle kunna klara sträckan Igelboda-Saltjsö Duvnäs på 7 minuter, istället för 8 idag, så kan du inte tillgodogöra dig den tiden i båda riktningarna, då man i motsatsriktning måste ha mötesmarginal. Mellan Saltsjö-Duvnäs och Storängen måste man också räkna med 3-4 minuter för att det ska passa med turtätheten, eftersom man inte planerar för dubbelspår mellan Storängen och Saltsjö Järla. Och sedan måste det fungera med möte vid Londonnviadukten för att det ska passa med enkelspåret till Slussen. 6-7 minuterstrafiken innebär ju möte var 3-4 minut och det är egentligen det som drar ner kapaciteten. Upplägget ser ut alltså ut så här (som exempel):
Från Slussen:
58 18 38.... 05 25 45... 11 31 51 Slussen,avg
01 21 41... 08 28 48... 14 34 54 Londonviadukten
02 22 42... 09 29 49... 15 35 55 Danviken,
07 27 47... 15 35 55... 21 41 01 Saltsjö Järla,
11 31 51... 19 39 59... 24 44 04 Storängen,
15 35 55... 24 44 04... 29 49 09 Saltsjö duv.
19 39 59... 26 46 06... 32 52 12 Östervik,
23 43 03... 29 49 09... 36 56 16 Fisksätra,
26 46 06... 32 52 12... 38 58 18 Igelboda, amk
28 48 08... 34 54 14... 39 59 19 Igelboda, avg
--- -- ----.. 36 56 16... 41 01 21...Neglinge
33 53 13... --- --- --- --- ------.... Solsidan
-----------.. --- --- ---... 44 04 24... ..Saltsjöbaden

Från Saltsjöbaden/Solsidan
Saltsjöbad 52 12 32
Solsidan... -- -- --- .. 00 20 40...
Neglinge.. 56 16 36... --- --- ---.. 08 28 48
Igelboda.. 58 18 38... 05 25 45... 11 31 51
Igelboda.. 00 20 40... 06 26 46... 13 33 53
Fisksätra..03 23 43... 09 29 49... 16 36 56
Östervik.. 06 26 46... 12 32 52... 19 39 59
Saltsjö d.. 09 29 49... 15 35 55... 22 42 02
Storängen 11 31 51... 18 38 58... 24 44 04
Saltsjö J.. 14 34 54... 21 41 01... 27 47 07
Danviken. 19 39 59... 26 46 06... 32 52 12
Londonv.. 21 41 01... 28 48 08... 34 54 14
Slussen.... 24 44 04... 31 51 11... 37 57 17
Nu är ju detta bara ett snabbt exempel och inte något optimerat med halvminutrar etc.. Jag har också räknat med marginal i Igelboda - vilket inte säkert behövs efter upprustningen, men svårt att helt undvika tid för växlar att lägga om och att ge klarsignal. Det går också att växla ändstationerna Igelboda/ Solsidan/Saltsjöbanan. Det går att få ner till 11 omlopp om man accepterar ett par minuters vändtid vid Saltsjöbadan (med någon minut kortare tid vid Igelboda och med något snabbare körtid är det möjligt att det skulle kunna gå, men jag är tveksam till att det är så lyckat. Eller om man tillåter spetsvändning på Igelbodatågen vid Igelboda - vilket jag också tror är riskabelt ur störningssynpunkt. Jag har också räknat med lite marginal till sista sträckan till Slussen, går säkert lite fortare med dubbelspåret mellan Saltsjö-Järla och Londonviadukten, men den täta trafiken kräver nog lite marginal men den kan ju läggas över något på tåg i motriktningen om så önskas, så att inte tågen får vänta vid Londonviadukten för infart till Slussen. Den exakta restiden mellan Slussen och Londonnviadukten bör vara något kortare, men eftersom växel och signal måste läggas om innan ingående tåg kan köra, så räknar jag med 3-minuter i bägge riktningarna. Ifall man spetsvänder vid Slussen (vilket förstås är möjligt), skulle man kunna spara in 3 fordon till, men det blir väldigt svårt i sådana fall att köra igen förseningar.

Edit: Det kan teoretiskt fungera att korta ner körtiden mellan Slussen och Östervik i motriktning till 15 minuter. Jag tror inte det fungerar i praktiken, men i sådana fall får man följande lösning som i sådana fall kräver 11 omlopp (alltså 33 fordon):
Från Slussen:
04 24 44.... 11 31 51... 17 37 57 Slussen,avg
07 27 47... 14 34 54... 20 40 00 Londonviadukten
08 28 48... 15 35 55... 21 41 01 Danviken,
12 32 52... 19 39 59... 26 46 06 Saltsjö Järla,
14 34 54... 21 41 01... 29 49 09 Storängen,
17 37 57... 24 44 04... 31 51 11 Saltsjö duv.
19 39 59... 26 46 06... 33 53 13 Östervik,
23 43 03... 29 49 09... 36 56 16 Fisksätra,
26 46 06... 32 52 12... 39 59 19 Igelboda, amk
29 49 09... 35 55 15... 42 02 22 Igelboda, avg
--- -- ----.. 37 57 17... 44 04 24...Neglinge
33 53 13... --- --- ---... --- ------....Solsidan
-----------.. --- --- ---... 47 07 27...Saltsjöbaden

Från Saltsjöbaden/Solsidan
Saltsjöbad 55 15 35
Solsidan... -- -- --- .. 02 22 42...
Neglinge.. 58 18 38... --- --- ---... 11 31 51
Igelboda.. 00 20 40... 07 27 47... 14 34 54
Igelboda.. 00 20 40... 07 27 47... 14 34 54
Fisksätra..02 22 42... 09 29 49... 16 36 56
Östervik.. 06 26 46... 13 33 53... 19 39 59
Saltsjö d.. 08 28 48... 15 35 55... 22 42 02
Storängen 10 30 50... 17 37 57... 24 44 04
Saltsjö J.. 13 33 53... 20 40 00... 27 47 07
Danviken. 18 38 58... 25 45 05... 32 52 12
Londonv.. 20 40 00... 27 47 07... 34 54 14
Slussen.... 23 43 03... 30 50 10... 37 57 17

[Henrik Schütz]

Tackar för det utförliga svaret, och med en körtid på 31 minuter är nio minuters vändtid rätt lagom. Blir det då åtta tåg i trafik för tiominuterstrafik?

HS

[daniel_s]

Var ligger det där "Östersjö" nånstans egentligen? Kommer att tänka på barndomens roslagsbussar MARUM SIMPNÄS ÖSTERSJÖ, kan det ha varit linje 636?

[spårlasse]

Var ligger det där "Östersjö" nånstans egentligen? Kommer att tänka på barndomens roslagsbussar MARUM SIMPNÄS ÖSTERSJÖ, kan det ha varit linje 636?

Östervik förstås, så blir det när man skriver saker sent på kvällen...

[spårlasse]

Tackar för det utförliga svaret, och med en körtid på 31 minuter är nio minuters vändtid rätt lagom. Blir det då åtta tåg i trafik för tiominuterstrafik?

HS

Där skulle det fungera med 6 tåg, men blir då bara ca 3 minuters vändtid i Slussen och ca 4 minuter i Saltsjöbaden/Solsidan.

[Henrik Schütz]

tre och fyra minuter är för kort, går det att ha sju tåg, eller är det bättre att lägga på tio minuter i båda ändar? Och köra med åtta tåg!

HS

[Odd]

tre och fyra minuter är för kort, går det att ha sju tåg, eller är det bättre att lägga på tio minuter i båda ändar? Och köra med åtta tåg!

HS

Håller med.

Om man dessutom har tänkt att köra A32, så tar det ca 1.5 minuter att aktiveraden nya hytten. Sen tar det ca 1 sekund per meter att gå från ena änden till den andra, som med tre vagnar ger 90 sekunder. Det tar kanske halvminut att samla ihop sina grejer i den gamla änden och ta sig ut hütten samt lika lång tid att etablera sig i den nya. Redan där är vi uppe i fyra minuter och då har vi inte ens påbörjat regleringstiden.

[spårlasse]

tre och fyra minuter är för kort, går det att ha sju tåg, eller är det bättre att lägga på tio minuter i båda ändar? Och köra med åtta tåg!

HS

Håller med.

Om man dessutom har tänkt att köra A32, så tar det ca 1.5 minuter att aktiveraden nya hytten. Sen tar det ca 1 sekund per meter att gå från ena änden till den andra, som med tre vagnar ger 90 sekunder. Det tar kanske halvminut att samla ihop sina grejer i den gamla änden och ta sig ut hütten samt lika lång tid att etablera sig i den nya. Redan där är vi uppe i fyra minuter och då har vi inte ens påbörjat regleringstiden.

Instämmer i princip. Det är definitvit för kort tid i normalfall (alltså dagtid), utan kan endast fungera i lågtrafik och då behöver man bara köra med en vagn. Normalt är dock att man tillämpar "spetsvändning" eller snabbvändning vid en ändstation, men inte vid bägge. Alltså blir det 7 tåg om man har längre vändning vid ena ändstation och 8 om man har det på bägge. Men lite justering av tiderna går det dock att få 8 minuter vid yttre ändstationerna och 13-14 vid Slussen (alternativt 3-4 om man vill köra på 7 tåg), i den modellen är det också upplagt med viss marginal i Igelboda. Däremot går det inte att få mer än ca 8 minuters vändtid vid Solsidan, då det inte finns några mötesspår på banan till Solsidan. Detta gör att man nästan bör ha modellen med tågmöte vid Östervik och Igelboda.

Det bör dock poängteras att det är lite för liten mariginal för att banan ska fungera bra att köra i tiominuterstrafik, om inte sträckan Östervik-Fisksätra görs dubbelspårig. Mariginalen kommer att ligga på gränsen. Frågan är hur mycket en upprustning av banan i detta fall kan kapa sekunder och om A32 blir snabbare än dagens tåg? MIn uppskattning av körtiden idag är ca 4.30 mellan Igelboda och Östervik. Det finns alltså på bägge stationerna endast 30 sekunder till att få rätt växel inlagd, körsignal etc. och det gör att det inte finns några marginaler att köra in förseningar på. I sådana fall får man alltså ställa in tåg, eller "tura" om dem. Det går alltså inte med dagens förutsättningar på banan (även om det hade varit möjligt med tågmöte i Östervik) att få en jämn 10-minuterstrafik med endast mötesspår i Östervik och Fisksätra. För att det ska fungera krävs det att avgångarna är fördelade ca var 7/13:e minut, enligt modellen för 6.40 minuterstrafik, men utan tåg som vänder vid Igelboda (Neglinge). Det måste i vissa fall vara tågmöte både vid Östervik och Fisksätra och om det är styv tidtabell blir tiden för att vänta in mötande tåg, med en jämn 10-minutersintervall alltför lång.

Edit: Det behövs inte spårmöte både i Fisksätra och Östervik vid intervallet 7/13- minuter - genonm att växla mötesplatsen mellan Fisksätra och Östervik, får man faktiskt marginalerna att räcka, då man kan utnyttja att det "bara" är ca 2 minuters körtid mellan Fisksätra och Östervik.

[Henrik Schütz]

Jag avslöjar nu att det 1993 var en anbudsgivare på Lidingöbanan som i sitt anbud körde 20 minuterstrafiken med 2 tågsätt, det tog ju bara 20 minuter fram och tillbaka, verkstaden i AGA behövdes inte heller, gick en vagn sönder kunde den lagas i Igelboda som på kartan låg bara någon mil bort, trots detta slimmade upplägg valde SL ett annat bolag för trafiken....

HS

[spårlasse]

Jag avslöjar nu att det 1993 var en anbudsgivare på Lidingöbanan som i sitt anbud körde 20 minuterstrafiken med 2 tågsätt, det tog ju bara 20 minuter fram och tillbaka, verkstaden i AGA behövdes inte heller, gick en vagn sönder kunde den lagas i Igelboda som på kartan låg bara någon mil bort, trots detta slimmade upplägg valde SL ett annat bolag för trafiken....

HS

Jo, det är ju en ständig lockelse att försöka dra ned antalet omlopp. För att återgå till huvudfrågan om antal vagnar är det ju uppenbart att man planerar för att bara behöva 11 omlopp, eftersom det ursprungliga förslaget var på 28 vagnar (på 8 3-vagnarståg och "lillpendel" till Solsidan + vagnreserv), räknar man med samma reservapacitet på 11 omlopp, får man 37 vagnar, med 12 omlopp däremot, krävs det 40. Man har ju angett att det behövs 9-10 vagnar mer, så det verkar som man tror att det ska räcka med 37 och det är ju det antal A-32 som finns tillgängligt (dock har man den reservationen att man iaf bygger vagnhallen för 42). Och som jag visat ovan fungerar inte det med 11 omlopp utan endera spetsvändning i Igelboda för "Igelbodatågen", eller går det också att ordna om man tar bort "resvervminuterna" i Igelboda, vilket kan ge 5 minuters vändtid i Saltsjöbaden. Detta är dock på gränsen. Med 6.40-minuterstrafik kommer sträckan Saltjsö-Duvnäs-Östervik att bli den med kortast marginal för tågbyten (med exakt 6.40-minutrstrafik blir det väl 15-20 sekunder vid bägge stationerna), men med tanke på att man bara kör några turer i högtrafik, så blir det bara ca 4-5 tillfällen per rusningstillfälle denna lösning behöver användas utan mötesmariginal. Detta gör dock att tågen under inga omständigheter får bli försenade, och därför är det viktigt att man har med vändmarginaler. Värre är egentligen att köra 10-minuterstrafik genomgående med möte i Östervik. Det kan fungera på några enstaka turer, men att bygga tabellen utanför högtrafik på detta, kommer nog inte att fungera. Iaf bör man i sådana fall lägga till ytterligaren en extraminut vid Östervik från Slussen (till 19-minuter). Egentligen är jag förvånad över att man planerat för att detta ska fungera. Visserligen ser det ut så i tidtabellen med att det bara behövs 4-minuter, från Igelboda till Östervik, men tidtabellen visar ju inte sekunder, och ser man till avgångstiden från Östervik, blir det ytterst sällan mer än några sekunder under 5-minuter. Dessutom är ju Fisksätra den största stationen efter Slussen, vilket gör att stopptiden där kan variera och det är lätt att tågen blir stående en extra halvminut (räcker ju med att några barnvagnar eller att en dagisgrupp ska med). Det borde på sin höjd gå att köra in ca 3 minuter i timmen av en försening på det mötet...Så det kommer nog inte bli så regelbunden tidtabell i vart fall som helst på Saltsjöbanan, så det där med vändtider kanske inte gör så mycket.

[Björn Ehnberg]

Jag drog mig ju ur den här tråden efter diverse påhopp, men eftersom jag lever efter Groucho Marx principer återkommer jag nu med en referens till en stort uppslagen artikel i en lokalblaska. Innehållet är faktiskt sådant att artikeln förtjänar att återges i sin helhet. Det är den idelige Håkan Stokke, trafikledare och fackligt aktiv på Saltsjöbanan som i en intervju återigen tar upp det sk. "älgproblemet".

- Vagnarna är konstruerade för låga farter i stadstrafik
2010-06-29 - Nyhet
Mitt i Nacka
Se artikeln som pdf

Tvärbanans vagnar är utprovade för stadstrafik. Men om några år ska de trafikera Saltsjöbanan genom Erstaviks skogar. Det är livsfarligt, enligt trafikledare vid SL. Tvärbanetågen klarar exempelvis inte en krock med vilt.
A32 heter spårvagnstypen som trafikerar tvärbanan. Med sina stora vindrutor och låga vagnar är det lätt att känna igen de blåa tågen när de kryssar längs gatorna mellan Hammarby sjöstad och Alvik. Enligt planerna ska de ersätta Saltsjöbanans tåg. Detta för att Saltsjöbanan ska kunna kopplas ihop med tvärbanan i Sickla för vidare färd in mot stan. Då ska vagnarna färdas mellan tallar och granar i Erstaviksskogarna. Ett område som är rikt på vilt. Dovhjortar, älgar och även hästar kommer ofta upp på spåren.

Tolv incidenter med älgar på spåren har rapporterats sedan år 2000. En gång kördes en älg ihjäl. Även hästar har dött. Dagens tåg med hög frigång klarar smällen. Men det gör inte tvärbanan, befarar trafikledare Håkan Stokke, aktiv i SEKO 120:s styrelse.
- En älgtjurs manke är cirka 210 centimeter från marken. Den träffar mitt på A32:ans plexiglasvindruta och kan krossa föraren, säger han.
Han påtalar att det inte bara är trafikmiljön som skiljer sig mellan Saltsjöbanan och tvärbanan.
- Spårvagnarna ska gå i 80 kilometer i timmen genom skogspartierna. En älgkrock i den hastigheten blir en våldsam historia. Det är skillnad mot om spårvagnen krockar med en bil i 30 kilometer i timmen i Gröndal. Håkan Stokke hävdar att facket tog upp frågan om viltkrockar med SL redan när det blev känt att Saltsjöbanan skulle trafikeras med spårvagnar.
- Men vi har aldrig fått någon reaktion. Om SL inte kan garantera förarnas säkerhet vid en älgkrock kan skyddsombuden tvingas stoppa trafiken, säger han.

För att trafikera en järnvägs-, eller spårvägslinje krävs tillstånd av Transportstyrelsen. Det har tvärbanan för sin nuvarande trafik.
- Men ett nytt godkännande kommer med största sannolikhet krävas om man tänker trafikera Saltsjöbanan eftersom förhållandena skiljer sig så mycket åt, säger Stefan Solander vid Transportstyrelsens tekniska enhet.

Håkan Stokke är mycket kritisk.
- Planerna på Saltsjöbanans konvertering till tvärbanestandard har pågått i många år. Och så har man inte ens undersökt om det går att använda vagnarna för trafiken, säger han.
Yvonne Blombäck (MP), ledamot i SL:s styrelse har varit i kontakt med facket och därefter tagit upp viltfrågan med SL.
- Risken för viltkrockar är en av anledningarna till att vi ifrågasätter om man ska köra spårvagnar på Saltsjöbanan. Men vi har också påtalat att vagnarnas passagerarkapacitet förmodligen inte kommer att täcka behovet, säger hon.

Trafikdirektören vid SL, Helena Sundberg, uppger att hon inte känner till att frågan om viltolyckor tagits upp till diskussion. Men hon hänvisar till en pågående utredning om Saltsjöbanans framtid.
- Vi ska nu se över om Saltsjöbanan överhuvudtaget ska konverteras till spårväg. Sker inte det blir det ändå inte aktuellt att trafikera med tvärbanevagnar.

anders.carlsson@mitti.se
tel 550 551 32

Här finns en del att kommentera. Det mest märkliga är påståendet "den träffar mitt på A32:ans plexiglasvindruta och kan krossa föraren...". Det här kan inte gärna vara journalisten formulering. Tror Stokke verkligen att vagn A32 verkligen har en vindruta av plexiglas? Hela artikeln är full med tendensiösa formuleringar, även om det inte klart framgår vem som formulerar dem, t.ex. "Vagnarna är konstruerade för låga farter i stadstrafik" och "...tågen när de kryssar längs gatorna mellan Hammarby sjöstad och Alvik".

Nu är det ju så att A32 uppfyller den tidigare tyska tramtrain-normen(som såvitt jag förstår är inarbetad i den nya EU-normen EN 15227), med en krocktålighet på 600 kN, och om Stokkes påståenden skulle stämma skulle detta i princip omöjliggöra tramtrain-trafik i Sverige (rent sakligt är det här såpass intressant att man skulle kunna göra en överslagsberäkning på det fysikaliska stötproblemet). Däremot kommer - som också sägs - en ombyggnad av SB med all säkerhet att kräva nya tillstånd från Transportstyrelsen. Transportstyrelsens Stefan Sollander (som hans namn stavas) handlade förresten VTI:s tramtrainförsök i Sverige 2006 och intervjuades då om detta i VTI:s tidskrift "Lätta Spår" nr.2-2005. Lika märkligt är påståendet "Om SL inte kan garantera förarnas säkerhet vid en älgkrock kan skyddsombuden tvingas stoppa trafiken". Har Transportstyrelsen i förekommande fall godkänt trafiken har jag svårt att inse att någon part skulle kunna tillgripa arbetsmiljölagstiftningen.
Sedan ska man komma ihåg att detta är en del i en opioninskampanj mot ombyggnaden, som Stokke tillsammans med andra driver, bl.a. på sajten bevarasaltsjobanan.nu, vilket givetvis är hans fulla rätt (är det väl bäst att tilläga, så att inte någon påstår att detta är ett angrepp på Stokkes person)..

Den lika ideliga Yvonne Blombäck (mp) i SL:s styrelse, som mest ägnar sig åt att avfatta protester mot styrelsemajoriteten beslut hakar givetvis på. Det mest märkliga är ändå SL-direktörens, Helena Sundberg, yttrande: "Vi ska nu se över om Saltsjöbanan överhuvudtaget ska konverteras till spårväg. Sker inte det blir det ändå inte aktuellt att trafikera med tvärbanevagnar", liksom artikelrubriken "Skarp kritik från spårvagnsförare". Det sistnämnda får man nog ändå lasta tidningen för.

PS och OT: Ser också att även SB och SL nu fått en miljödom på sig att minska bullret:

Saltsjöbananmåste bli tystare
Klagomål påbuller från Saltsjöbanan från dem som bor nära har pågått ända sedan träslipers och skarvad räls byttes till nuvarande helsvetsade räls med betongsslipers. Men nu finns det också en miljödom som fastställer att bullret måste minska. Domen gäller sträckan Saltsjö-Järla–Storängen. Miljödomstolen instämmer med Nacka kommuns tidigare krav på SL att det maximala utomhusbullret inte får överstiga 75 decibel.