Tvärbanan till Slussen - beslut på tisdag.

[Per Lind]

Du citerar som det passar dig. Såhär skrev jag ursprungligen

Spårväg som trafikslag måste därför närma sig tunnelbanan kapacitets- och tidsmässigt, och inte bara vara obetydligt bättre än bussarna. För det krävs framkomlighet i form av absolut signalprioritering och egna körfält (stombussarna har t.ex. misslyckats för att man inte satsat helhjärtat på detta), samt att man, när man bygger, anlägger så lite snäva kurvor som möjligt. Vad som är "så lite som möjligt" kan man förstås ha olika mening om.

I övrigt är det dina egna tolkningar. Därför ser jag ingen anledning att fortsätta just den här diskussionen.

Jatg citierade inte - det finns inga citattecken.
Jag tolkade det Du skrev.
-Per

[spårlasse]

/.../ Men det är ju jättebra att du säger att de har tänkt om till fyra A32:or. Stänger man igen ett dörrpar på varje sida, skulle man få plats med 86 sittande per vagn. Då blir kapaciteten med nuvarande system (räknat på 3,3 tåg som max), 2851 passagerare för nuvarande tåg, och 5064 passagerare för 4 A32 i tio-minuterstrafik. Alltså bra över 60%. Antalet sittplatser, om man bygger igen ett dörrpar på vardera sida i Tvärbanevagnen, så får man 86 platser per vagn, och kommer upp i en maxkapacitet på 2064 sittande, kontra 1425 idag. Visst inte 60% ökning, men väl 44% - och väljer man fällstolar vid de kvarvarande dörrarna (visst kräver lite större ombyggnad ), får det plats med ytterligare 16 sittplatser per vagn, alltså totalt 2448 i timmen, 71%, så Wennerholm underskattar egentligen kapacitetsökningen i sådana fall. /.../

För att inte tala om hur många fler sittplatser du få om du tar bort alla dörrar!

Skämt åsido. Jag blev precis som Björn lite tveksam till det långa avståndet mellan dörrparen som blir kvar. Jag tog förstås för givet att du tänkte ta bort det där stackars dörrparet som saknar ett dörrpar på motsatt sida. Men om du ändå är i byggartagen...ta i stället bort dörrarna närmast vagnens ändar (total fyra stycken dörrpar) och komplettera de nämnda, ensamma dörrparen. Då blir avståndet mellan vagnens dörrpar i alla fall mindre (och dörrparen mer jämt fördelade över tåget som helhet). Fast om det är en bra idé eller inte låter jag vara osagt. Så länge A32:orna går på Tvärbanan är det snarare fler dörrpar än fler sittplatser jag önskar mig i alla fall.

Tips: Ta bort det överflödiga koppeladapterskåpet också så har du plats för ytterligare två sittplatser per vagn.

Jo, det är nog bättre i sådana fall. Tycker dock inte att man ska ta bort några dörrar- men vänder mig mot diskussionen ibland när man räknar med fällstolarna i Saltsjöbanans vagnar (som jag inte ser som annat än en nödlösning för att klara kapaciteten -de är vare sig bekväma eller praktiska när barnvagnar och annat ska försöka tränga sig in i vagnen) och egentligen en standard som inte skulle vara acceptabel även om man köpte in andra vagnar till Saltsjöbanan. Eftersom C10/C11-orna inte har så många år kvar på nacken, så är det rimligaste egentligen att jämföra med en annan vagntyp med plats för barnvagnar, cyklar, rullstol etc. I en sådan jämförelse framstår nog A32:orna som rätt bra - om än det säkert går att hitta bättre alternativ på marknaden. Har man bara möjlighet att bygga ut plattformarna eller om man får plats för 4 A32:or kommer kapaciteten säkert att räcka gott i många år framöver....2 C20 skulle ju exempelvis endast ha 252 sittande,

[spårlasse]

Nej, jag har inget behov av att försvara Wennerholm, och i den poltiska debatten blir saker naturligtvis vinklade. Däremot är jag inte så kritisk som en del andra till en konvertering av Saltsjöbanan. Som du vet är det ju olika spänningar på banorna och om det ska gå att köra spårvagnar - om man inte gör om saltjöbanan till spårvagnstandard, innebär det att man måste ha duospårvagnar på Tvärbanan, om man ska koppla ihop banorna. Detta är kanske en onödig kostnad. Jodå, jag vet att det är A32 som man har tänkt köra där - men det hindrar ju inte att man inte bygger om vagnarna. De C10/C11 som går där har ju byggts om utan något större problem. Men visst, du har helt rätt i att maxkapaciten inte riktigt blir 60% högre med 10-minuterstrafik sett till antalet sittplatser. Men det är ju jättebra att du säger att de har tänkt om till fyra A32:or. Stänger man igen ett dörrpar på varje sida, skulle man få plats med 86 sittande per vagn. Då blir kapaciteten med nuvarande system (räknat på 3,3 tåg som max), 2851 passagerare för nuvarande tåg, och 5064 passagerare för 4 A32 i tio-minuterstrafik. Alltså bra över 60%. Antalet sittplatser, om man bygger igen ett dörrpar på vardera sida i Tvärbanevagnen, så får man 86 platser per vagn, och kommer upp i en maxkapacitet på 2064 sittande, kontra 1425 idag. Visst inte 60% ökning, men väl 44% - och väljer man fällstolar vid de kvarvarande dörrarna (visst kräver lite större ombyggnad ), får det plats med ytterligare 16 sittplatser per vagn, alltså totalt 2448 i timmen, 71%, så Wennerholm underskattar egentligen kapacitetsökningen i sådana fall. Att jag pratade om en längre vagnmodell, var snarare sett som någon form av tillbyggnadsvariant på A32, men det är ju jättebra om man tror att det går att få plats med 4 A32 på plattformarna.

Saltsjöbanan och Tvärbanan har samma kontaktledningsspänning.De ombyggnader man har gjort på C10/C11 är i stort sett - förutom strömavtagarna - dörrarna och de där "kjolarna" på sidorna. Det är väl ungefär så mycket som är realistiskt att tro att man tekniskt sett skulle kunna göra med en A32-vagn - dvs. sätta till eller ta bort dörrpar. Men att ta bort ett av de tre nu befintliga dörrparen bedömer jag som ogörligt. Då skulle man bara få två dörrpar på nästan 30 m. vagnslängd.

Okej, samma spänning där ser man, alltid lär man sig något nytt...tog dumt nog för givet att det var olika. Nej jag föreslår nog inte att man skall slå igen dörrpar, men visar på vad man kan göra om antal sittplatser är där skon klämmer. Tycker nämligen inte att det är en bra lösning för Saltsjöbanan att bara ha två dörrpar - även om det bara är drygt 17 meter. Men det problemet finns ju vad vi än ersätter C10/C11-orna med. Vad jag menar är att jag tycker kritiken ofta blir felaktig i debatten till nackdel för A32. Särskilt populärt är att omformulera Saltsjöbanans turtäthet till 4 turer i timmen, när man mäter dagens kapacitet. Vilket är direkt felaktigt. 18 minuter är ändå att vara snäll, med den nya tidtabellen (när man satt in 20-minuterståg från klockan 6.00), handlar det snarare om 3 tåg i timmen. Så egentligen ökar den praktiska kapaciteten på banan med 100% och även utan dörrbyggnationer ökar ju sittplatsantalet med 44%! Däremot finns det andra nackdelar som att man antagligen väljer att sluta med de populära snabbtågen - men det är ju ytterligare en annan fråga.

[Hans Wibacke]

Spårlasse, glöm det där jag skrev om dörrarna. Min avståndsbedömning fritt ut minnet var helt felaktig. Mitt ogenomtänkta förslag till val av dörrpar ger en helkass lösning ser jag nu när jag tittar på ritningen. Inte alls den jämna fördelning av dörrparen längs tåget som jag trodde.

[CS]

Skall Du ha tunnelbaneradier på spårvägarna så kan vi säkert lägga ned all planering.
Om en tvär radie är tvär eller lite tvärare har ingen större betydelse. Betydelsen är när man kan köra 50 genom kurvan och sådana radier går not inte att få i yttrafik inne i centrum.
-Per

Hej

Spårvägens attraktivitet beror till största delen på restiden som den kan erbjuda som i sin tur beror på hastigheten.
För att vara konkurrenskraftig mot konkurrerande biltrafik måste spårvagnen gå fort i förhållande till konkurrenten. I annat fall är det ingen idé att bygga spårväg och lägga ned all planering. Du som resenär väljer det färdmedel som är effektivast för din resa, vilket huvudsakligen betyder snabbast.

Spårvagnens hastighet bestäms av spårgeometrin och trafikmiljön.
På en helt egen banvall kan spårvagnen köra obehindrat av annan trafik = snabb spårväg, men avstånd till målpunkter kan bli längre.
Ju mer integrerad spårvägen är med omgivningen desto mer måste spårvagnen ta hänsyn till övrig trafik = långsammare spårväg, men spårvägshållplatsen kan kanske läggas närmre målpunkterna.

Där konkurrensen är hård är det viktigt att spårvägen går fort. Egen banvall, "tunnelbaneradier".
Där konkurrensen är svag är det inte lika viktigt att spårvägen går fort, blandtrafik "spårvägsradier"

Av detta följer att bygga en spårväg till Nacka är en annan sak än att bygga en innerstadsspårväg. En bana till Nacka behöver ha egen banvall och god spårgeometri för att vara konkurrenskraftig gentemot biltrafiken på Värmdöleden. En innerstadsspårväg har att konkurrera med en relativt långsam biltrafik på huvudgatorna i stan och kan således vara lite långsammare.

Ett exempel på en dåligt genomförd spårgeometri är spårvägen ML1 i Madrid. Där har man kostat på tunnlar, och andra dyra konstbyggnader, d.v.s. egen banvall. Men man har byggt sin spårväg i tunnel med spårvägsradier så att spårvägen masar sig runt i 30 km/h i tunnlarna. Den framkomlighetsvinst som den egna banvallen har gett äts upp av den spårvägsmässiga spårgeometrin. Kollektivtrafiken har betalat en massa miljoner för tunnlarna men har ändå fått en låg medelhastighet eftersom man har byggt så små radier. Ett sådant spårvägsbygge har jag svårt att se vinsterna med.
Antingen bygger man en gatuspårväg med "spårvägsradier" i innerstadsmiljö där biltrafiken är långsam
Eller så bygger man en lättbana på egen banvall med "tunnelbaneradier" i förortsmiljö där biltrafiken är snabb.
Om denna lättbana sedan är utformad och ihopkopplad med Tunnelbanan, Innerstadsspårvägen, Roslagsbanan, Pendeltåget, ett Automatbanesystem, är sekundärt. Det primära i vilken slags karaktär banan har. I princip kan du koppla ihop en gatuspårväg i 30Km/h (läs väl intregrerat bansystem i låg hastighet) med samtliga ovan nämnda trafikslag. På samma sätt som din personbil kan både köra på din garageuppfart som på motorvägen.

Sedan finns det en del komplikationer med dylika ihopkopplingar, som vi får ta en annan gång.
Men som det stod i dagens (15/4) DN-motorbilagan kanske vi även får eldrivna lokalbilar och förbränningsmotordrivna fjärrbilar inom några år. Så bilens universalitet är kanske heller inte allomfattande.

[hgsldf]

passagen över Folkungagatan grenar TvB av sig på en ramp ned emot Folkungagatan.

Jag skulle gärna se det lite utbroderat. Är det trivialt att få in den kurvan som rampen måste ha? Eller kommer man på väg mot Slussen måsta vika av åt höger (Ifall bron ligger där den gör idag), för att sedan svänga runt och korsa saltsjöspåret (i plan antar jag).

Jag tycker det är en ganska dålig idé alltihop, skulle föredragit tvåspårstunneln eller ett andraspår längs bergsidan. Man ska man nödvändigtvis gå via Katarinavägen, så ser jag helst att man drar spåren på den lilla gatstumpen bakom macken / i bakkant av parken / längs Tjärhovsgatan. Det där med att det skulle vara synd på den lugna gatan köper jag inte, det är inget speciellt med den stumpen, och om man nu söker lugnet mitt i stan så finns ju resten av Tjärhovsgatan kvar.

Tjärhovsgatan (inkl den historiska stumpen bakom macken) är en utmärkt idé av flera orsaker, den glest trafikerade Erstagatan kan passeras med signalprioritering, Stigbergsparken är ett klockrent ställe att förlägga en Hpl på, kurvradien är fördelaktigare där Tjärhovsgatan möter Renstiernas och använder man en del av Tjärhovsplatsen nedanför Norska Kyrkan, kan det bli riktigt bra!

/Göran

[2763]

Helt kort anser jag att det finns två rätt stora problem med snäva kurvor:

1. Gnissel och buller
2. Kurvor sänker hastigheten

Allt detta kan man har olika åsikter om. Kamrat Widén ovan är övertygad om att 1. går att lösa med fordonsburen smörjutrustning, något som jag är mera skeptiskt till.

(Medel)hastigheten är viktig. Om inte medelhastighet och därmed restider förbättras avsevärt, jämfört med t.ex. dagens stombussar, är det ytterst tveksamt om det är någon idé att göra några större investeringar i spårvägstrafik i Stockholms innerstad. Tunnelbanan uträttar dessutom merparten av trafikarbetet i Stockholm (ungefär 63 % om man inte räknar in "ytterorts"bussarna) och blir därför alltings mått (hävdar jag, även om andra säkert har en annan mening). Spårväg som trafikslag måste därför närma sig tunnelbanan kapacitets- och tidsmässigt, och inte bara vara obetydligt bättre än bussarna. För det krävs framkomlighet i form av absolut signalprioritering och egna körfält (stombussarna har t.ex. misslyckats för att man inte satsat helhjärtat på detta), samt att man, när man bygger, anlägger så lite snäva kurvor som möjligt. Vad som är "så lite som möjligt" kan man förstås ha olika mening om.

1. Löses genom att ha rätt sorts stål i räl, rätt underbyggnad och smörjutrustning som smörjer vid behov (nämligen när det börjar skrika om rälen) Sådan utrustning finns på allt för få ställen i Göteborg - men det byggs ut vartefter. Olika tillverkningsmetoder ger olika ljud. Ett härdat rälhuvud är betydligt tystare än ett ohärdat - tror jag det var.

2. Är verkligen inget problem. Snäva kurvor förekommer oftast i korsningar och där kör man ändå sakta av andra skäl. Spårväg i gatumiljö är inte samma sak som järnvägsliknande drift. Man måste då anpassa sig efter hur omgivningen ser ut och en snäv kurva uppfattar inte jag som den största hastighetssänkande åtgärden.

Ombordmonterad smörjutrustning tror inte jag på, det är en utrustning som allt för lätt glöms (fordonsverkstaden har ansvar för en sak där dålig funktion inte direkt påverkar dem = glöms lätt) plus att risken är att en sådan utrustning smörjer för bra på fel ställe, när det inte behövs.

//T

[Stefan Widén]

Japp vi kör en omgång kurvsmörjning till.

Jag tillhör heller inte de som tror på fordonsplacerade smörjanordningar dvs på trafikvagnar. Bäst är att ha det på ex spårresningsbilen då får man en effektiv smörjning. Först sugerman ren rälen och därefter lägger på smörjmedel. I tvära kurvor upp till 25 m behöver man med tät trafik komplettera med fasta smörjanorningar. På gaturäl behöver man smörja på 5 ställen för att helt få bort gnissel samt minimera slitaget (Båda sidor på flänsarna och på innerkurvans rälhuvud). De fasta smörjanordningarna är gjorda så att man klickar ut fett på 5 x 3 ställen så att man snabbt får ut fetten jämt fördelat på hjulen.

Jag håller med Tony om att stålet i rälen påverkar. Det upptäckte man då man började påläggssvetsa förslitnig i kurvorna. Tillsatsmaterialet är hårdare och det gav effekten att spåren vart tystare.

Stefan

[Björn Ehnberg]

passagen över Folkungagatan grenar TvB av sig på en ramp ned emot Folkungagatan.

Jag skulle gärna se det lite utbroderat. Är det trivialt att få in den kurvan som rampen måste ha? Eller kommer man på väg mot Slussen måsta vika av åt höger (Ifall bron ligger där den gör idag), för att sedan svänga runt och korsa saltsjöspåret (i plan antar jag).

Jag tycker det är en ganska dålig idé alltihop, skulle föredragit tvåspårstunneln eller ett andraspår längs bergsidan. Man ska man nödvändigtvis gå via Katarinavägen, så ser jag helst att man drar spåren på den lilla gatstumpen bakom macken / i bakkant av parken / längs Tjärhovsgatan. Det där med att det skulle vara synd på den lugna gatan köper jag inte, det är inget speciellt med den stumpen, och om man nu söker lugnet mitt i stan så finns ju resten av Tjärhovsgatan kvar.

Tjärhovsgatan (inkl den historiska stumpen bakom macken) är en utmärkt idé av flera orsaker, den glest trafikerade Erstagatan kan passeras med signalprioritering, Stigbergsparken är ett klockrent ställe att förlägga en Hpl på, kurvradien är fördelaktigare där Tjärhovsgatan möter Renstiernas och använder man en del av Tjärhovsplatsen nedanför Norska Kyrkan, kan det bli riktigt bra!

/Göran

En trist och cynisk, ja nästan sovjetisk inställning som kommer till uttryck både i detta inlägg och det som kommenteras. Vi man skapa badwill för spårvägen som trafikslag ska man agera på detta sätt. Spårväg ska dras fram längs de stora trafiklederna och inte in på lugna lokalgator, vare sig de heter Tjärhovsgatan, Pipersgatan eller N. Agnegatan. Dessutom är hela projektet feltänkt. Den här leden behövs inte, eller rättare sagt, det är fel lösning på problemet.

[Björn Ehnberg]

Helt kort anser jag att det finns två rätt stora problem med snäva kurvor:

1. Gnissel och buller
2. Kurvor sänker hastigheten

Allt detta kan man har olika åsikter om. Kamrat Widén ovan är övertygad om att 1. går att lösa med fordonsburen smörjutrustning, något som jag är mera skeptiskt till.

(Medel)hastigheten är viktig. Om inte medelhastighet och därmed restider förbättras avsevärt, jämfört med t.ex. dagens stombussar, är det ytterst tveksamt om det är någon idé att göra några större investeringar i spårvägstrafik i Stockholms innerstad. Tunnelbanan uträttar dessutom merparten av trafikarbetet i Stockholm (ungefär 63 % om man inte räknar in "ytterorts"bussarna) och blir därför alltings mått (hävdar jag, även om andra säkert har en annan mening). Spårväg som trafikslag måste därför närma sig tunnelbanan kapacitets- och tidsmässigt, och inte bara vara obetydligt bättre än bussarna. För det krävs framkomlighet i form av absolut signalprioritering och egna körfält (stombussarna har t.ex. misslyckats för att man inte satsat helhjärtat på detta), samt att man, när man bygger, anlägger så lite snäva kurvor som möjligt. Vad som är "så lite som möjligt" kan man förstås ha olika mening om.

1. Löses genom att ha rätt sorts stål i räl, rätt underbyggnad och smörjutrustning som smörjer vid behov (nämligen när det börjar skrika om rälen) Sådan utrustning finns på allt för få ställen i Göteborg - men det byggs ut vartefter. Olika tillverkningsmetoder ger olika ljud. Ett härdat rälhuvud är betydligt tystare än ett ohärdat - tror jag det var.

2. Är verkligen inget problem. Snäva kurvor förekommer oftast i korsningar och där kör man ändå sakta av andra skäl. Spårväg i gatumiljö är inte samma sak som järnvägsliknande drift. Man måste då anpassa sig efter hur omgivningen ser ut och en snäv kurva uppfattar inte jag som den största hastighetssänkande åtgärden.

Ombordmonterad smörjutrustning tror inte jag på, det är en utrustning som allt för lätt glöms (fordonsverkstaden har ansvar för en sak där dålig funktion inte direkt påverkar dem = glöms lätt) plus att risken är att en sådan utrustning smörjer för bra på fel ställe, när det inte behövs.

//T

Ja, jag har uppenbarligen missförstått kamrat Widén när vi senast diskuterade frågan i den här tråden. Jag tror heller inte på fordonsburen smörjutrustning. Jag baserar delvis min erfarenheter på Tvärbanan men det är uppenbart (som kamrat Widén säger) "att SL har lite kvar att jobba med sin kurvsmörjning"). Jag vill nog ändå vidhålla att "om man vid nyanläggning av spårväg går ned t.o.m. till 18 radie och sedan tror att man kan fixa till det med symptomatisk behandling som spårsmörjning har man enligt min mening tänkt fel." Men lycka till på Djurgårdslinjen! Jag ska personligen kolla upp hur väl ni lyckas (en riktigt snäv kurva finns väl egentligen bara vid Djurgårdsbron).

1. Jag vet verkligen inte vad slags stål SL har i gaturälerna på Tvärbanan, eller härdningsgraden. Jag har hört många åsikter om lämpligt materialval, liksom det där med pålagda svetsar på ytterrälers insida. I Torsvikskurvan på Lidingöbanan skriker det likförbannat när man kör igenom där (i fullständighetens namn ska väl påpekas att just den typen av bullerbekämpning bara är aktuell på vignolräl).

2. Här kan man faktiskt fråga sig vad som är orsak och verkan, har Du tänkt på det? Dessutom är syftet med mina inlägg inte att diskutera dessa problem generellt, utan att påvisa att hela detta projekt är onödigt, eller rättare sagt, fel lösning på problemet.

[micke b]

En trist och cynisk, ja nästan sovjetisk inställning som kommer till uttryck både i detta inlägg och det som kommenteras.

Imponerande argumentationsteknik... Eftersom jag sett så många andra gå i klinch med dig så tar jag det inte längre, men vad det gäller trafikleden Folkungagatan versus lugna lokalgatan Tjärhovsgatan så skulle inte spårfaktorn öka mycket för det kvarter av Folkungagatan det handlar om, det är samma männsikor som rör sig över hela området, och det lär ju hursom inte bli någon hållplats där.

[Björn Ehnberg]

En trist och cynisk, ja nästan sovjetisk inställning som kommer till uttryck både i detta inlägg och det som kommenteras.

Imponerande argumentationsteknik... Eftersom jag sett så många andra gå i klinch med dig så tar jag det inte längre, men vad det gäller trafikleden Folkungagatan versus lugna lokalgatan Tjärhovsgatan så skulle inte spårfaktorn öka mycket för det kvarter av Folkungagatan det handlar om, det är samma männsikor som rör sig över hela området, och det lär ju hursom inte bli någon hållplats där.

Ja, jag blir inte heller som imponerad av argument som "det är inget speciellt med den stumpen". Vi har nog rätt olika inställning till hur och var man ska anlägga innerstadsspårväg. Men du får gärna gå i clinch med mig om du vill. Jag tar itu med er en i taget

[2763]

Ja, jag har uppenbarligen missförstått kamrat Widén när vi senast diskuterade frågan i den här tråden. Jag tror heller inte på fordonsburen smörjutrustning. Jag baserar delvis min erfarenheter på Tvärbanan men det är uppenbart (som kamrat Widén säger) "att SL har lite kvar att jobba med sin kurvsmörjning"). Jag vill nog ändå vidhålla att "om man vid nyanläggning av spårväg går ned t.o.m. till 18 radie och sedan tror att man kan fixa till det med symptomatisk behandling som spårsmörjning har man enligt min mening tänkt fel." Men lycka till på Djurgårdslinjen! Jag ska personligen kolla upp hur väl ni lyckas (en riktigt snäv kurva finns väl egentligen bara vid Djurgårdsbron).

Bra, då är vi överens där. Tycker för övrigt att Stefans idé med spårrensningsbilen är intressant. Skall försöka höra mig för lite på jobbet....

1. Jag vet verkligen inte vad slags stål SL har i gaturälerna på Tvärbanan, eller härdningsgraden. Jag har hört många åsikter om lämpligt materialval, liksom det där med pålagda svetsar på ytterrälers insida. I Torsvikskurvan på Lidingöbanan skriker det likförbannat när man kör igenom där (i fullständighetens namn ska väl påpekas att just den typen av bullerbekämpning bara är aktuell på vignolräl).

Varför menar du att det inte skulle gå att påläggssvetsa gaturäl? Bäste broder Björn, där har du radikalt fel. (Jag jobbar på en firma som bland annat gör just påläggssvetsning på gaturäl och som även arbetar med härdade rälhuvuden)

2. Här kan man faktiskt fråga sig vad som är orsak och verkan, har Du tänkt på det? Dessutom är syftet med mina inlägg inte att diskutera dessa problem generellt, utan att påvisa att hela detta projekt är onödigt, eller rättare sagt, fel lösning på problemet.

Men om du nu skall påvisa att projektet är onödigt så har du fel angreppssätt. Tekniska frågor som snäva kurvor är lösningar på problem som uppkommer, inte orsaker till att stoppa projektet. Det finns många andra sätt att angripa projektet på - men eftersom jag själv inte anser det onödigt tänker jag inte gå in på det.

//T

[Hans Wibacke]

Tjärhovsgatan (inkl den historiska stumpen bakom macken) är en utmärkt idé av flera orsaker, den glest trafikerade Erstagatan kan passeras med signalprioritering, Stigbergsparken är ett klockrent ställe att förlägga en Hpl på, kurvradien är fördelaktigare där Tjärhovsgatan möter Renstiernas och använder man en del av Tjärhovsplatsen nedanför Norska Kyrkan, kan det bli riktigt bra!

/Göran

Att bevara hårt trafikerade gator och offra parker skulle få innerstadsbor kalla en utmärkt idé.

Jag delar Björns uppfattning att spårväg ska dras fram längs de stora trafiklederna men tänker inte kategoriskt säga nej till dragningar på mindre gator i stan. En dragning via Tjärhovsgatan (som jag tidigare nämnde som ett alternativ) tror jag egentligen inte på. Det blir bara fler kurvor att smörja (plus att man stör Björn när han smörjer kråset).

Den troliga dragningen längs Folkungagatan med (skarp, välsmord) sväng in på Renstiernas gata och vidare mot Slussen (samt i förlängningen Hamngatan) känns både naturlig och relativt okomplicerad. End of story för min del.

Om den här innerstadslinjen bör vara en prioriterad spårvägssatsning eller ej, är hursomhelst en annan femma. Det lägger jag mig inte i (just nu).

[spårlasse]

Ja Du, vad som är medvetet och omedvetet i politiken har jag ofta undrat över. Vad som är sant eller ej beror väl i viss mån också på de egna värderingarna. Beskyllningar om lögn är ganska vanliga i politiken. Fast jag vet förstås inte om Du har något särskilt behov av att försvara just Wennerholm?

Nåväl, Du är ganska ny här på Forum, va? Vi har diskuterat detta med Saltsjöbanans framtid otaliga gånger - man kan ju börja med att följa någon av de trådar jag tidigare anvisat. Därför ser jag ingen anledning att här gå in i någon detaljdiskussion. Utgångspunkten är dock att de befintliga C10/C11-vagnarna i så fall ska ersättas med A32-tåg (det kan man läsa om i den här tråden). Tidigare var det fråga om att köra 3-vagnståg, men nu tror SL tydligen att det ska vara praktiskt och tekniskt möjligt att köra 4-vagns A32-tåg.

Skulle man däremot välja en större vagntyp, ex. Alstom Regio Citadis eller någon av Bombardiers motsvarigheter kommer saken (kanske) i ett annat läge. Men det är det såvitt jag förstår inte fråga om.

Nej, jag har inget behov av att försvara Wennerholm, och i den poltiska debatten blir saker naturligtvis vinklade. Däremot är jag inte så kritisk som en del andra till en konvertering av Saltsjöbanan. Som du vet är det ju olika spänningar på banorna och om det ska gå att köra spårvagnar - om man inte gör om saltjöbanan till spårvagnstandard, innebär det att man måste ha duospårvagnar på Tvärbanan, om man ska koppla ihop banorna. Detta är kanske en onödig kostnad. Jodå, jag vet att det är A32 som man har tänkt köra där - men det hindrar ju inte att man inte bygger om vagnarna. De C10/C11 som går där har ju byggts om utan något större problem. Men visst, du har helt rätt i att maxkapaciten inte riktigt blir 60% högre med 10-minuterstrafik sett till antalet sittplatser. Men det är ju jättebra att du säger att de har tänkt om till fyra A32:or. Stänger man igen ett dörrpar på varje sida, skulle man få plats med 86 sittande per vagn. Då blir kapaciteten med nuvarande system (räknat på 3,3 tåg som max), 2851 passagerare för nuvarande tåg, och 5064 passagerare för 4 A32 i tio-minuterstrafik. Alltså bra över 60%. Antalet sittplatser, om man bygger igen ett dörrpar på vardera sida i Tvärbanevagnen, så får man 86 platser per vagn, och kommer upp i en maxkapacitet på 2064 sittande, kontra 1425 idag. Visst inte 60% ökning, men väl 44% - och väljer man fällstolar vid de kvarvarande dörrarna (visst kräver lite större ombyggnad ), får det plats med ytterligare 16 sittplatser per vagn, alltså totalt 2448 i timmen, 71%, så Wennerholm underskattar egentligen kapacitetsökningen i sådana fall. Att jag pratade om en längre vagnmodell, var snarare sett som någon form av tillbyggnadsvariant på A32, men det är ju jättebra om man tror att det går att få plats med 4 A32 på plattformarna.

Nu har ju rapporten lagts ut, och se Wennerholm "ljög" inte ens utifrån kapacitet med sittplatser, då förslaget är att man ska köra 9-tåg i timmen /6:40 minuterstrafik på saltsjöbanan! Det blir 27 vagnar (med 3 A32), kontra 18 vagnar med nuvarande C10/C11 och förstås möjlighet att senare bygga ut möjlighet att köra med 4 A32:or om så önskas

[kildor]

Rapporten:
* Inriktningsbeslut avseende upprustning av Saltsjöbanan och förlängning av Tvärbanan till Slussen
* Utredning av alternativa trafiklösningar för Saltsjöbanan och Tvärbana Ost

[Björn Ehnberg]

Rapporten:
* Inriktningsbeslut avseende upprustning av Saltsjöbanan och förlängning av Tvärbanan till Slussen
* Utredning av alternativa trafiklösningar för Saltsjöbanan och Tvärbana Ost

Tack Patrik! Jag visste väl att Du skulle fixa en hänvisning, när nu Spårlasse inte bekvämade sig att göra det.

Det här med kapacitet på SB är en gammal diskussion, och för min del hänvisar jag i övrigt till tidigare trådar i ämnet, eftersom något nytt egentligen inte - åtminstone inte som det förefaller vid en hastig genomläsning - tillkommit.

[Björn Ehnberg]

Ja, jag har uppenbarligen missförstått kamrat Widén när vi senast diskuterade frågan i den här tråden. Jag tror heller inte på fordonsburen smörjutrustning. Jag baserar delvis min erfarenheter på Tvärbanan men det är uppenbart (som kamrat Widén säger) "att SL har lite kvar att jobba med sin kurvsmörjning"). Jag vill nog ändå vidhålla att "om man vid nyanläggning av spårväg går ned t.o.m. till 18 radie och sedan tror att man kan fixa till det med symptomatisk behandling som spårsmörjning har man enligt min mening tänkt fel." Men lycka till på Djurgårdslinjen! Jag ska personligen kolla upp hur väl ni lyckas (en riktigt snäv kurva finns väl egentligen bara vid Djurgårdsbron).

Bra, då är vi överens där. Tycker för övrigt att Stefans idé med spårrensningsbilen är intressant. Skall försöka höra mig för lite på jobbet....

1. Jag vet verkligen inte vad slags stål SL har i gaturälerna på Tvärbanan, eller härdningsgraden. Jag har hört många åsikter om lämpligt materialval, liksom det där med pålagda svetsar på ytterrälers insida. I Torsvikskurvan på Lidingöbanan skriker det likförbannat när man kör igenom där (i fullständighetens namn ska väl påpekas att just den typen av bullerbekämpning bara är aktuell på vignolräl).

Varför menar du att det inte skulle gå att påläggssvetsa gaturäl? Bäste broder Björn, där har du radikalt fel. (Jag jobbar på en firma som bland annat gör just påläggssvetsning på gaturäl och som även arbetar med härdade rälhuvuden)

2. Här kan man faktiskt fråga sig vad som är orsak och verkan, har Du tänkt på det? Dessutom är syftet med mina inlägg inte att diskutera dessa problem generellt, utan att påvisa att hela detta projekt är onödigt, eller rättare sagt, fel lösning på problemet.

Men om du nu skall påvisa att projektet är onödigt så har du fel angreppssätt. Tekniska frågor som snäva kurvor är lösningar på problem som uppkommer, inte orsaker till att stoppa projektet. Det finns många andra sätt att angripa projektet på - men eftersom jag själv inte anser det onödigt tänker jag inte gå in på det.

//T

Det ser man! Man kommer åt att svetsa i de smala rännorna i en Ri60N-profil? Och vilka effekter tycker Du att det ger? Själv är jag som sagt inte så imponerad av resultaten på vignolräl.

Beträffande angreppssättet ser Du nog, om Du läser igenom mina inlägg, att just kurvradierna är av underordnad betydelse. Det är det jag menar med orsak och verkan. Projektet är fel lösning på problemet, och omöjliggör för nästan all framtid en t-banedragning till Nacka. Men det är klart att lider man av vanföreställningen att "tunnelbanan är färdigutbyggd" och att spårvägen är lösningen på (nästan) alla problem, så hamnar man i denna situation. Det mest tragiska är ändå att kollektivtrafikens framtid i Stockholm (också) fallit offer för blockpolitiken.

Ser också, utifrån beslutsunderlaget, att SL antar (utifrån sina "simuleringar") tror att sträckan Folkungagatan - Slussen ska gå att trafikera huvudsakligen i blandtrafik. Lycka till, säger jag (för att uttrycka sig vänligt). Tur att man gått i pension då.

[TKO]

Rapporten:
* Inriktningsbeslut avseende upprustning av Saltsjöbanan och förlängning av Tvärbanan till Slussen
* Utredning av alternativa trafiklösningar för Saltsjöbanan och Tvärbana Ost

Lite mer att fundera på - som gäller Tvärbanan:

"För en ny spårvägslinje till Slussen (förlängning av Tvärbanan) finns det framtaget analyser som beräknar läget år 2020. Resandet mot Slussen under den mest belastade timmen beräknas vara 650 personer vilket, med tiominuterstrafik, skulle innebära ungefär 110 personer per avgång, vilket gör att behovet kan täckas med en stadsspårvagn. I den andra riktningen blir resandet under samma tid betydligt lägre."

(Låt se nu - på linje 160 går det fullsatta ledbussar i 4-minuterstrafik under maxtimmen, det tyder på en större resandeström än den som ska motivera spårvägsutbyggnaden... plötsligt verkar det inte lika självklart att prioritera en "innerstadsspårväg" mellan Slussen och Sjöstaden!)

Men det jag inte begriper av "förslag B" är om det skall fortsatta vara enkelspår på Saltsjöbanan mellan Londonviadukten och Slussen? Det verkar så - går det verkligen att köra 9 tåg per timme i bägge riktningarna då?

Dessutom finns följande lakoniska passus under rubriken Investeringskostnader:
"Åtgärder i Slussen är inte medtagna eftersom Stockholms stad förutsätts bekosta dessa."

/Thomas

[Jörgen_G]

/.../
Men det jag inte begriper av "förslag B" är om det skall fortsatta vara enkelspår på Saltsjöbanan mellan Londonviadukten och Slussen? Det verkar så - går det verkligen att köra 9 tåg per timme i bägge riktningarna då?
/.../
/Thomas

Som det ser ut på ritningarna som är återgivna i rapporten är det fortsatt enkelspår i tunneln mellan Londonviadukten och Stadsgården. Dubbelspår är inritat från tunnelmynningen på Stadsgården in på den dubbelspåriga stationen (eller vad det ska kallas) vid Slussen. Det borde kunna gå att köra nio tåg per timme med den lösningen. Hur störningskänsligt det blir undandrar sig emellertid mina kunskaper och erfarenheter att bedöma.

mvh /Jörgen G